Prezydencki Tu-154M nr 101

Publikacja w serwisie: 16 April 2010
Klikaj przycisk +1, aby osoby z listy kontaktów widzieli Twoje rekomendacje w wyszukiwarce
tagi: , , , , , , , , , ,

Zobacz także:

» "List z Polski" » Prezydencki samolot nie spadł o godzinie 8:56 » Nowy samolot prezydencki? Bez pośpiechu » Prezydencki tupolew w ogóle nie powinien startować » Prezydencki Tupolew Tu – 154 wyposażony był w nowoczesny system ostrzegawczy TAWS – dlaczego nie zadziałał? » Załoga samolotu Tu-154M » Zginęli w katastrofie Tu-154M » Ekshumacje ofiar Tu-154M » Tu 154M został rozerwany » Tu-154M Landing Procedure » LISTA PASAŻERÓW TU-154M » Macierewicz: Tu-154M nie uderzył w drzewo » Prokuratura: Tu-154M był prawidłowo wyważony » Co jeszcze szwankowało w rządowym Tu-154M? » samoloty.pl – O katastrofie Tu-154M inaczej » Rejestrator Tu-154M z polskiej firmy » Trzy hipotezy katastrofy Tu-154M » Porównanie 2 filmów z katastrofy TU-154M » Tu-154M – moment uderzenia w brzozę » ATM QAR z Tu-154M – czyli kolejna ściema » Wyremontowany Tu-154M przekazany Polsce » MAK udostępnił raporty z remontu Tu-154M » Nowe fragmenty nagrań z Tu-154M » Odbył się eksperyment na samolocie Tu-154M 102 » Katastrofa Tu-154M – raport wstępny » Przyczyny katastrofy Tu-154M nie w najbliższym czasie » Macierewicz: kontrolerzy winni katastrofy Tu-154M » Co Tu-154M może zrobić bez końcówki skrzydła? » Wrak TU-154M w Smoleńsku [amatorski film] » Film z remontu prezydenckiego Tu-154M w Samarze » Lustracja pilotów TU-154M. IPN ujawnia szczegóły » Dezinformacje na temat odzyskania wraku Tu-154M » Fragment Tu-154M w sukience Matki Bożej » Tu-154M to przerobiony bombowiec, nie mógł się rozsypać » Tu-154M gotowy do przekazania komisji Millera » ABW bada film z miejsca katastrofy Tu-154M » Kpt. Aleksandr Muramszczikow – katastrofa TU-154M dezinformacje! » Zapis polskiej czarnej skrzynki samolotu Tu-154M » Zespół Macierewicza: Przed katastrofą w Tu-154M był wyciek » Lustracja załogi Tu-154M. Politycy zgodni: to skandal » Przeraża mnie to, co zrobiono w Samarze z Tu-154M [DEZINFORMACJA] » Odczytano kolejne fragmenty czarnych skrzynek Tu-154M » Pierwsze kadry po katastrofie samolotu prezydenckiego Tu-154M… » Rosja zawiesza użytkowanie Tu-154M; “zbyt awaryjne” » Powody lawinowego wzrostu incydentów lotniczych na Tu-154M » Misja Specjalna 21.09.2010 – Katastrofa Polskiego Tu-154m [1/2] » Nikt nie zgłosił się do przetargu na Jaki-40 i części do Tu-154M » Prokuratura zajmie się sprawą niszczenia wraku Tu-154M » “Komsomolskaja Prawda”: Tajna instrukcja przyczyną katastrofy Tu-154M? » Ofensywa w sprawie śledztwa dotyczącego katastrofy polskiego Tu-154M » Aleksandr Aloszyn KŁAMAŁ w sprawie katastrofy polskiego Tu-154M » Ewidentne zacieranie śladów » emerytowany oficer CIA: TO NIE BYŁ WYPADEK

samoloty.pl

Polski Air Force One, samolot Tu-154M z numerem 101 z parą prezydencką oraz delegacją katyńską na pokładzie w sobotę rano rozbił się w pobliżu wojskowego lotniska w Smoleńsku. Polska posiadała na wyposażeniu 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego dwa tego typu samoloty. Ten konkretny został wyprodukowany w 1990 roku, a w roku ubiegłym przeszedł całkowitą modernizację…

Został wyprodukowany w Rosji, 14 kwietnia, 1990. Miał więc 20 lat. Jednak trzeba pamiętać, że sama konstrukcja Tu-154 pochodzi z późnych lat 60. ubiegłego wieku. Oblot pierwszego bowiem samolotu tego typu odbył się 4 października 1968 a pierwszy rejs pasażerski 4 lata później – w 1972.

Samolot ten został modernizowany i oblatany w 1984, i wtedy właśnie powstała odmiana Tu-154M. Wówczas to otrzymał nowe silniki Awiadwigatiel (Sołowiow) D-30KU o ciągu 104kN i m.in. dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 8 250 litrów. Zmodyfikowano wówczas wygląd kabiny pilotów oraz unowocześniono awionikę. Jest to dolnopłat, zabierający na pokład do 130 pasażerów w wersji rządowej, którego rozpiętość skrzydeł to 37,55 m, długość kadłub 47,90 m a wysokość 11,70 m. Powierzchnia nośna to 201,45 m2. Masa własna tego samolotu wynosi 55 ton a masa startowa maksymalna – 100 ton. Osiąga on prędkość przelotową 935 km/h, zasięg wynosi 6600 km, latać może na pułapie 12 100 m.

Tu-154_jg3

Tu-154M nr 101 – foto Jacek Grześkowiak

Samolot, który uległ katastrofie 10 kwietnie wyprodukowany został w 1990 roku i w tym samym roku zakupiony przez Polską. W momencie produkcji resurs samolotu (nr fab. 90A837) określono na 30 000 godzin lotnych lub 15 lat służby. Między czasie samolot przechodził trzy remonty główne. Ostatni, rozpoczęty w maju 2009, przeprowadzony został w rosyjskich zakładach lotniczych w Samarze, po wylataniu 5000 godzi i 19 minut. W tym czasie wykonał 3821 lądowań. Ilość startów i lądowań jest bardzo istotna, ponieważ to właśnie w tych momentach samolot podlega największym przeciążeniom i obciążeniom. Zwłaszcza szczególnym obciążeniom poddawane są silniki, ponieważ podczas startu pracują na mocy bliskiej maksymalnej. Również kadłub podczas wznoszenia i opadania, czyli dużej zmiany ciśnienia atmosferycznego na zewnątrz, podlega silnym naprężeniom. W momencie katastrofy Tu-154M, posiadający numer 101 (popularna rządowa „jedynka”) miał wylatanych 5142 godziny łącznie, czyli 142 godziny od ostatniego remontu. W czasie jego trwania przeprowadzono remont główny silników, silnika rozruchowego (tzw. agregat APU), unowocześniono awionikę oraz wyposażenie kabin: pilotów i pasażerskiej. Po remoncie resurs samolotu został przedłużony na następne 6 lat i 7500 godzin lotnych. Same zakłady lotniczo-remontowe w Samarze są uznanymi zakładami, posiadającymi niezbędne certyfikaty do dokonywania tego typu remontów dla samolotów serii Tu.

Po powrocie do Polski, po remoncie, co nastąpiło 23 grudnia 2009, samolot przeszedł serię testów sprawdzających stan techniczny, według procedur obowiązujących w 36 Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego. Dopiero po nich, gdy uzyskał pozytywne wyniki, został dopuszczony do lotów, jako samolot rządowy.

Piloci latający na Tu-154M określają go jako dobry samolot, jednak ze względu na wiek samej konstrukcji ma swoje ograniczenia, których nie mają już współczesne samoloty pasażerskie. Jednym z nich jest fakt, że nie jest możliwy tzw. manewr „touch and go”. Jest to manewr awaryjny, polegający na tym, że w czasie lądowania, tuż po dotknięciu kołami pasa startowego, pilot ma możliwość ponownego poderwania  samolotu do lotu, aby np. dodatkowy wykonać krąg i ponownie podejść do lądowania. Zatem załoga musi mieć bardzo szczegółowe informacje, np. o pogodzie panującej nad lotniskiem na dużo wcześniej przed podejściem do lądowania. Jak wiadomo, załoga Tu-154M nr 101 dostawała wielokrotnie informację, że pogoda nad smoleńskim lotniskiem jest zła (mgła ograniczała widoczność do kilkuset metrów) a warunki do lądowania są ciężkie. Dodatkowo, Tu-154 ma dość mocny skos skrzydeł, więc osiąga stosunkowo wysoką prędkość przelotową, jak na samolot pasażerski (935 km/h) ale jednocześnie ma dużą prędkość lądowania (minimalna prędkość tego samolotu to 235 km/h), co utrudnia lądowania na krótszych pasach (pas lotniska w Smoleński ma 2,5 km). Mimo, że opinia pilotów o tych samolotach jest na ogół pozytywna, rządowy Tu-154M miał w ostatnich latach kilka usterek w czasie podróży, które eliminowały go na jakiś czas z dalszych lotów. Do najważniejszych należy wymienić usterkę, jaka miała miejsce na lotnisku w chińskim Kunming w 2004. Polegała  ona na awarii agregatu rozruchowego jednego z silników. Awaria wyglądała niebezpiecznie, ponieważ z agregatu zaczął się wydobywać czarny dym. Samolot pozostał na lotnisku, a minister Marek Belka, który nim leciał, kontynuował lot wyczarterowanym samolotem.

Druga usterka mająca miejsce w styczniu 2009, wykryta na ziemi (na szczęście) dotyczyła układu sterowania klapami. Wówczas samolotem lecieli polscy ratownicy na Haiti.

Ta sama usterka stwierdzona zastała w samolocie, którym leciał prezydent RP do Japonii. Usterkę wykryto w czasie międzylądowania w Mongolii. Prezydent kontynuował dalszą podróż wyczarterowanym samolotem.

Jednakże rzecznik MSZ Piotr Paszkowski stwierdza jednoznacznie, że stan techniczny Tu-154M nr 101 nie budził żadnych zastrzeżeń. „Żaden samolot z usterką techniczną nie jest dopuszczany do ruchu” podkreśla z mocą. Zresztą każdy samolot przed lotem przechodzi szczegółową kontrolę techniczną, udokumentowaną i podpisaną przez osobę odpowiedzialną. Jest to potwierdzenie zdatności samolotu do konkretnego lotu. Polska obsługa naziemna jest wyjątkowo solidna i odpowiedzialna. Fakt ten potwierdzają rosyjskie służby śledcze, których zdaniem samolot i załoga do końca nie sygnalizowali żadnych problemów technicznych.

Faktem jest również, że załoga samolotu kilkakrotnie otrzymywała od kontroli naziemnej informację o fatalnych warunkach pogodowych. Dwie godziny wcześniej rosyjski, wojskowy samolot transport IŁ-76, po dwóch próbach podejścia do lądowania w Smoleńsku, zrezygnował i wybrał lotnisko zastępcze w Mińsku.

W gazecie “Komsomolskaja Prawda” przedstawiciel Białoruskich Sił Powietrznych oświadczył – „Tuż przed opuszczeniem obszaru odpowiedzialności białoruskiej, kontrolerzy ruchu lotniczego poprosili rosyjskich kolegów o przekazywanie polskiej załodze Tu-154 informacji o bardzo złej pogodzie i trudnych warunkach do lądowania w Smoleńsku. Białoruscy dyspozytorzy wysyłali informację o trudnych warunkach załodze Tu-154 jednak Polscy piloci postanowili wylądować w Smoleńsku”.

Tu-154 opuścił obszar odpowiedzialności białoruskiej o 09:22 czasu lokalnego (10:22 czasu moskiewskiego). Do katastrofy doszło po 36 minutach – donosi Interfax.

Za wcześnie jeszcze mówić o przyczynach katastrofy. To co można zrobić, to podać fakty. Faktem natomiast jest, że lotnisko w Smoleński nie jest typowym lotniskiem pasażerskim. To byłe lotnisko wojskowe, nie używane już przez Siły Powietrzne Federacji Rosyjskiej, adoptowane do potrzeb samolotów cywilnych. Z tego też powodu jego wyposażenie nawigacyjne stanowi sprzęt radiolokacyjny, podający pilotowi informację na jakiej wysokości znajduje się samolot i w jakiej odległości od pasa. Nie posiada natomiast wyposażenie typu ILS, w który wyposażony był Tu-154M – 101. System ten jest już standardem na lotniskach, gdzie lądują duże samoloty pasażerskie. Wyznacza on ścieżkę schodzenia do lądowania i umożliwia bezpieczne sprowadzenia samolotu w sytuacji, gdy pilot nie widzi pasa startowego. A w Smoleński mgła była na tyle gęsta, że ograniczała widoczność miejscami do 300 – 500 metrów. Wg. naocznych świadków samolot wykonał 4 okrążenia nad lotniskiem, przygotowując się do lądowania i mimo ostrzeżeń kontroli naziemnej, aby odstąpić od lądowania, podjął procedurę. Z wypuszczonym podwoziem, rozpoczął schodzenie.

Świadkowie próby lądowania zobaczyli samolot w odległości ok. 1200 metrów od pasa startowego. Przechylny w lewo, ściął lewym skrzydłem drzewa. Usłyszeli jednocześnie ryk silników, co może świadczyć o tym, że pilot próbował poderwać samolot do wejścia na drugi krąg. Nie udało mu się. Samolot tnąc drzewa runął na ziemię w odległości ok. 500 metrów od wysokości początku pasa startowego. Istotne są kolejne dwa fakty: w pewnym, miejscu ok. 800 metrów od pasa, drzewa ścięte są na wysokości ok. 8 metrów. Okazuje się, że aby bezpiecznie wylądować, na tym odcinku podejścia maszyna powinna znajdować się na wysokości 60 metrów nad ziemią. Drugi fakt, wręcz tragiczny, to taki, że samolot był przesunięty o 150 metrów w bok, względem osi pasa. A to oznacza, że nawet gdyby podejście wykonane było prawidłowo, samolot nie miał praktycznie szans wylądować bezpiecznie w tym podejściu. Pozostaje pytanie, czy w tak trudnych warunkach, bez systemu kompatybilności ILS samolotu i lotniska, samolot w ogóle powinien podjąć próbę lądowania. Minimalna widzialność dopuszczalna do lądowania dla kategorii samolotów o tym wyposażeniu, to 1000 metrów, a na lotnisku mgła ograniczała widoczność do – 500 metrów.

Tu-154_jg1

Tu-154M w locie – foto Jacek Grześkowiak

Ale powstrzymajmy się od komentarzy. Badania trwają. Samolot ścinając drzewa rozpadł się na części, lewe skrzydło, urwane, leżało ok. 200 metrów od szczątków kadłuba. Sam kadłub rozpadł się na dwa duże elementy, odległe od siebie o kilkadziesiąt metrów.

O sile uderzenie może świadczyć również stopień zmasakrowana ciał. Do zidentyfikowania wizualnego nadawało się tylko 14 ciał, 10 – do identyfikacji na podstawie przedmiotów lub dokumentów znaleziony przy nich, reszta – tylko na podstawnie badań DNA.

Załogę samolotu rządowego Tu-154M, nr 101 stanowili:

Cześć ich pamięci.

Cześć pamięci wszystkich ofiar tej tragedii.

Maciej Ługowski

Źródła:

  1. Interfax
  2. Komsomolskaja Prawda
  3. Itar Tass
  4. Nowosti
  5. Reughters
  6. CNN
  7. RTR Wiesti
Oceń artykuł:

tagi: , , , , , , , , , ,

Komentarze są zablokowane.

Po przekroczeniu granicy rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim zmierzającym 10 kwietnia do Smoleńska na miejsce katastrofy miał zwolnić, a następnie krążyć po mieście. W tym czasie premier Donald Tusk rozmawiał z Władimirem Putinem. Według ustaleń Polskiego Radia, trasę z Witebska do granicy białorusko-rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim, który zmierzał do Smoleńska, by zidentyfikować ciało prezydenta RP, pokonał bardzo szybko. Tuż po przekroczeniu granicy rosyjskiej zwolnił. Pokonanie około stu kilometrów z Witebska na miejsce tragedii zajęło blisko trzy godziny. – Bardzo sprawnie dojechaliśmy do białorusko-rosyjskiej granicy. Tam 40 minut sprawdzano nam dokumenty, mimo że mieliśmy paszporty dyplomatyczne. W drodze do Smoleńska eskortowała nas już rosyjska milicja. Jechaliśmy bardzo wolno, około 25-30 km/h - relacjonował jeden z członków delegacji Adam Bielan. Delegacja pytała konwojujących milicjantów o powody tak wolnej jazdy. W odpowiedzi mieli usłyszeć, że takie mają rozkazy. Jeszcze przed Smoleńskiem pojazd z prezesem PiS został wyprzedzony przez kolumnę z premierem Tuskiem, który na Białorusi wylądował kilkadziesiąt minut po Kaczyńskim. Potem autokar z Jarosławem Kaczyńskim jeszcze krążył po mieście. W tym czasie premierzy Polski i Rosji odbyli spotkanie. Informacje te miał zweryfikować Piotr Paszkowski, rzecznik Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Co się dzieje

Stało się
i dzieje w dalszym ciągu
i będzie dziać nadal
jeśli nic się nie stanie co to wstrzyma.



Niewinni nie wiedzą o niczym
bo są zbyt niewinni
Winni nie wiedzą o niczym
Bo są zbyt winni



Biedni nie pojmują tego
bo są zbyt biedni
Bogaci tego nie pojmują
bo są zbyt bogaci



Głupcy wzruszają ramionami
bo są zbyt głupi
Mądrzy wzruszają ramionami
bo są zbyt mądrzy



Młodych to nie obchodzi
bo są za młodzi
Starych to teź nie obchodzi
bo są zbyt starzy



Dlatego nic się przeciw temu nie dzieje
i dlatego to się stało
i dlatego to się dzieje
i dziać będzie nadal



- Erich Fried -
free counters