Le 121 vittime del Ministro Della Difesa di Bogdan Klich

Publikacja w serwisie: 14 May 2010
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Nel periodo di oltre due anni di Bogdan Klich nel Ministero della Difesa, negli incidenti aeronautici, non legati alle operazioni militari, hanno perso la vita 121 persone, inclusi due presidenti dela RP e i capi supremi del’esercito. Quante persone devono perdere ancora la vita, prima che Klich lascerá il Ministero della Difesa?

Un’anno prima i mass media hanno pubblicato le informazioni concernenti i problemi con l’addestramento dei piloti militari polacchi. Sulla base dei documenti dalle Forze Aeree e dela Marina Militare i mass media scrivevano, che manca il carburante, gli istruttori, gli aerei correttemente attrezzati, insomma manca tutto… Io stesso ne ho scritto parecchie volte, tra l’altro in occasione dell’analisi della situazione legata alla necessitá di comprare gli aerei per l’addestramento avanzato. Il ministro Bogdan Klich e i capi supremi dell’esercito, sulle conferenze speciali smentivano le informazioni, mettevano in dubbio le competenze dei commentatori e convincevano, che tutto é in ordine.

Dopo qualche settimana é caduto un’altro aereo delle Forze Armate Polacche – An-28 della marina Militare. Di nuovo (prima del C-295M vicino a Mierosławiec e del Mi-24D vicino a Toruń) sono morti gli uomini. Quando venivano poste le domande sul perché di questa serie nera, la risposta ufficiale del Ministero della Difesa, dello Stato Generale d’Esercito, delle Forze Aeree e del Ministero degli Interni era uguale – non esiste nessun problema. Si il carburate o si troverá, l’addestramento c’era, c’é i ci sará, e poi non si deve essere defetista.

Durante la cadenza di Bogdan Klich, nelle catastrofi aeree nei voli non legati alle azioni militari, persero la vita giá 121 persone. Sono avvenute le due tra i piú gravi incidenti nella storia dell’aviazione polacca (l’ultima ebbe luogo 40 anni fa – nel 1973 é sbattuto contro terra An-24, sono morti 18 uomini). Bisogna ricordare, che da anno in anno nell’aviazone militare diminuisce il numero degli aerei e i rimanenti fanno sempre meno voli.

20 vittime.

Il 23 di gennaio del 2008, durante l’atterraggio sull’aeroporto di Mierosławiec, é caduto l’aereo CASA C95M. sono morte tutte le persone che c’erano a bordo del velivolo: 20 persone, in questo numero i comandanti di alto rango delle forze aeree. La maggioranza di loro tornava, nomen-omen  da una conferenza  dedicata alla sicurezza dei voli. Era la terza catastrofe per il numero delle vittime nella storia del’aviazione polacca e la piú grande nell’aviazione militare.

Subito dopo la catastrofe i rappresentanti del Ministero della Difesa asserivano, che tutto si svolgeva secondo le procedure. Il rapporto posteriore, che spiegava i motivi della catastrofe era peró lungi da svolgere il suo compito (i dubbi c’é l’aveva perfino la procura militare, di solito docile al Ministero, che ha nominato una commissione indipendente degli periti civili, richiedendo ulteriori chiarimenti). Il numero delle inadempienze, che influirono sui motivi dela catastrofe, era imponente:

- La scelta dell’equipaggio impreparato per il compimento della missione

- La mancata collaborazone dell’equipaggio nella cabina di pilotaggio;

- Le cattive condizioni atmosferiche intorno all’aeroporto di Mierosławiec;

- Il disorientamento dell’equipaggio, causato dalla cattiva divisone dell’attenzione durante il volo senza la visibilitá della terra;

- Non lavorava la segnalazione a suono dell’aparechio EGPWS, che privó  l’equipaggio dell’informazioni sull’avvicinarsi pericoloso alla terra, dello spostamento dell’aereo e dello passare attraverso i punti di controllo di altezza durante la perdita dela quota durante entrambi i tentativi di atterraggio);

- La mancata osservazione dei sistemi di navigazione e di pilotaggio dello cokpit nella fase finale del secondo tentativo di atterraggio;

- L’avvicinamento sbagliato dell’aereo all’atterraggio dal krl PAR;

- I falsi comandi via radio krl PAR, che sugggerivano nell’ultima fase del volo lo spostamento dell’attenzione dell’equipaggio fuori dela cabina di pilotaggio;

- Il tentativo di iniziare il contatto visivo da parte di equipaggio con gli obiettivi sulla terra senza la visibitá di terra, vietato dalle procedure vigenti;

- La cattiva analisi delle condizoni atmosferiche da parte di equipaggio prima del volo;

- La mancata decisione sullaltezza decisiva (minimale quota di avvcinamento).

La commissione ha identificato pure le altre circostanze, che facilitavano la catastrofe:

- Il copilota non fu addestrato per i voli nell’aereo CASA C295M nelle condizoni notte IMC;

- Il comandante dell’aereo non aveva l’esperienza sui voli nell’aereo di questo tipo;

- L’uso dell’apparecchiatura per navigazione manuale dall’equipaggo in mancanza degli apositi sistemi a bordo;

- Il comandante non aveva esperienza nell’uso di RSL nelle  condizioni MWA;

- L’aeroporto a Mierosławiec non aveva esperienza nell krl durante l’avvicianre gli aerei diversi da Su-22;

- L’aereo é stato guidato inmodo indebito alla zona MATZ da krl APP;

- Mancanza delle apposite struttre durante le manovre di atterraggio nei documenti vigenti;

- L’uso delle diverse norme di misure dall’equiopaggo e da controllori di volo;

- Il sistema di navigazione ILS, del quale aereo era munito, non poteva essere usato perché il sistema analogo a Mierosławiec era fuori uso;

- L’errore nello definire e tramandare alle persone di competenza delle informazioni dal DS COP e dai controllori del movimento degli aerei WPL 12. Delle informazioni sbagliate sulle condizioni minime per atterraggio all’aeroporto di Mierosławiec e relativi all’aereo CASA C295M.

La commissione qualificó l’incidente al gruppo di quelli causati dalla cattiva organizzazione dei voli e sbagliata organizzazione dell’addestramento a 13 eltr. Sull’incidente influí il lavoro erroneo del servizio dei voli per quanto concernono il controllo del movimento aeronautico e l’assicurazione di sicurezza dei voli, causati dal giudizio erroneo della situazione e la presa delle decisioni sbagliate nonché l’esploatazione dell’aereo non conforme al manuale d’uso dall’equipaggio.

Anche se dal rapporto appariva chiaro, che durante il volo a Mierosławiec praticamente niente funzionava a dovere, le conseguenze personali, tratte dal ministro Klich nei riguardi dei colpevoli furono simboliche. Presero congedo dall’esercito: il comandante del 13 eltr. tenente colonello Leszek L. E il controllore dall’aeroporto di Mierosławiec, tenente Adam B, contro i quali la procura mosse accuse. Qualche settimana fa al lavoro nell’esercito tornó tenente colonello Marek Sołowianiuk, il dispositore maggiore del Centro delle operazioni Aeree. Non ci furono nell’esercito altre conseguenze e i camabiamenti importanti. Certi ufficiali immischiati nella catastrofe furono addirttuta promossi ai gradi maggiori…

La prima vittima.

Il 27 di febbraio del 2009, durante il volo d’addestramento vicino a Toruń é caduto elicottero Mi-24D. Morí uno dei piloti. Il rapporto steso dopo la tragedia contiene tanti contenuti curiosi, che riesce difficile crederlo. Una citazione: Il pilota non azionó per il decollo il reflettore di bordo. Della necessitá di azionarlo gli rammentó il pilota operatore, dando il comado: il reflettore. Il comadante rispose: sta calmo. Il pilota commentó: capisco.

Dal rapporto appare, che opeatore, che é morto ha capito, che il pilota ha messo i nottovisori, allora il reflettore disturberebbe l’osservazione del terreno. Siccome l’elicottero non era attrezzato per i voli con l’uso di nottovisore, l’equipaggio ha spento non solo il reflettore esterno, ma praticamente tutte le luci di bordo. In questa situazione il pilota non vede ció che mostrano gli apparecchi e vola come i pionier di aviazione: osservando il terreno fuori. Perché la cosa risultasse piú interessante, il pilota non accese il ricetrasmittore GPS, e la segnalazione della quota di pericolo ha stabilito sui 23 metri. In un terreno imboscato e collinoso…

Come anche prima, dall’analisi delle causa della catastrofe, non furono tratte le conclusioni, che avrebbero realmente cambiato la situazione nell’addestramento aeronautico. Nessuno ha dovuto rispondere per aver permesso una situazione talmente patologica.

Nel contesto di questa catastrofe vale la pena ricordare una delle tante analisi, preparate dal maggiore di riserva, pilota Arkadiusz Szczęsny. É un istruttore con molta esperienza, che da anni combatte per il cambio nel sistema di addestramento nell’aviazione militare e il miglioramento della sicurezza. Magiore Szczęsny scrive in un documento sul pilota della 25-ma brigata dela Cavaleria Aeronautica, che fu mandato in una missione fuori della Polonia con le ore nell’aria inferiori a 150 ore! Non era adedestrato neanche minimamente per i voli nelle varie condizioni atmosferiche, per non parlare dell’addestramento specializzato. Imparava a volare durante le azioni…

Arkadiusz Szczęsny fu il consulente della sottocommissione del parlamento per l’analisi e il controlo del processo dell’addestramento del personale volante delle Forze Aramte della Repubblica Polacca. Quando seppe delle altre irregolaritá nel Ministero della Difesa, il 10 di settembre del 2009 si rivolse al direttore della sottocommissione, il deputato Czesław Mroczek, con la proposta di informarne la procura. Giá il giorno seguente la proposta si trovó sulla scrivagna del ministro Klich e dello comandante supremo dell’esercito! Il 29 di settembre del 2009 il deputato Czesław Mroczek informó il maggiore Szczęsny della sua revocazione dall’ufficico di perito. In qesta situazione Szczęsny informó la procura do solo. Un mese piú tardi seppe, che la procura si rifiutó di procede ad un’inchiesta. Senza qualsiasi giustifcazione.

Quatttro vittime.

Il 31 marzo del 2009 durante un volo di addestraento, crolló l’aereo An-28 Bryza 2-RF, della 28-ma squadriglia. Tutte le quattro persone che erano a bordo sono morte. Dal rapporto della commissione che analizzó incidente: L’equipaggio prese DS sulla direzione 31 e senza permesso [sic!] effettuó il decollo verso la zona [...] Alle ore 1634 il pilota che veniva addestrato informó il controllo dei voli della sua attivitá: 688 abiamo spento per l’addestramento il motore sinistro nella zna nro 4 (…) dopo aver ricevuto il permesso per il volo nella direzione della seconda curva, l’istruttore propose la messa in moto di motore – Allora, lo mettiamo in moto? Al che il pilota rispose: ma ci stiamo addestrando per atterrare con un motore solo [!] la commisione conclude, che questo colloquio puó testimoniare la mancata discussione sul modo di esercitare il compito prima del volo e della non sufficiente conoscenza da parte dell’istruttore sul tema dell’esercizo che si stava eseguendo. Invece di scrivere, che l’istruttore non ne sapeva affatto niente su un’esercizio cruciale durante il volo! Com’é possibile? Il rapporto sulle cause della catastrofe dell’aereo An-28 non lo chiarisce.

Ma chiariscono molto invece gli esiti dell’analisi del sangue e dell’urina del’istruttore, capitano pilota Marek Sz. Eccone l’esito: la presenza di 9-tetrahydrokannabinolo (THC) e del suo metabolite principale, 9-carboxi-THC a- sia nel sangue che nell’urina. La sua presenza testimonia, che prima del volo il capitano pilota Marek Sz. ha fumato la marihuana [!] non conferma peró lo stato dela perdita di conoscenza al momento dello prelevare i campioni per gli esami. Sulla base di quel rappoto del perito-tossicologo, la commissione che esaminava le cause della catastrofe giudicó, che l’istruttore non era sotto influsso della sostanza stupefacente.

Che l’istruttore colpevole della catastrofe si drogava, non suscito un’interesse speciale. La Procura Militare chiuse l’inchiesta molto in fretta, e la Corte Militare di distretto non prese atto della querela della famiglia del pilota, che perse la vita nell’incidente per colpa dell’irresponsabilitá del’istruttore e dei suoi superiori. A nessuno, incluso ministro Klich, non interessó neanche, in che modo si svolgeva l’addestramento del pilota dell’aereo caduto. E invece dovrebbe.

Il pilota dell’An-26, che perse la vita nella catastrofe, il tenente pilota Przemysław Dudzik, scriveva a giugno del 2008 al comandante dell Stato Maggiore dell’Esercito: L’addestraento necesario per il brevetto del copilota negli aerei An-28 (comprendente 94 voli nel tempo di 39 ore e 10 minuti) ho iniziato nell’anno 2006 e non ho terminato fino ad oggi nonostante che il programma dell’addestramento PSzL-2004 sottolinea chiaramente nel cap. 7 punto 4: il processo dell’addestramento secondo gli esercizi del cap. 7 (l’addestramento dei copiloti) non deve durare piú di un anno. In piú, spesso faccio nello stesso tempo le veci dell’ufficiale della sezione S-2 e S-3. Tale inefficacia per l’ufficiale con la specialitá il pliota dell’aereo mi pare del tutto incomprensibile [...] Gli obiettivi dello stato hanno prioritá piú alta della preparazione ai voli, l’addestramento, per non menzionare poi l’approfondimento della scienza, esigita tra l’altro dal regolamento dei voli RL-2006.

Nella sua lettera il tenente Dudzik chiedeva dal comandante dello Stato Maggiore il suo consenso per il trasferimento al 36 Squadriglia dell’Aviazione Trasporti Speciali…

96 persone

Il 10 di aprile del 2010, durante discesa per atteraggio sull’aeroporto di Smolensk é caduto l’aereo Tu-154 Lux. Sono morte 96 persone che si trovavano sul bordo, inclusi due presidenti delle Repubblica Polacca, molte persone importanti della vita pubblica, i capi supremi di esercito, i veterani delle guerre per l’indipendenza della Polonia, le persone invitate e l’equipaggio dell’aereo.

Le circostanze della catastrofe vicino a Smoleńsk ricordavano l’atterraggio vicino a Mierosławiec. La nebbia, le nuvole basse, l’aeroporto mal atrezzato, l’aereo atrezzato diversamente che prima, sul bordo molti comandanti importanti, e il modo di volare molto rischioso, non giustificato da nessuna causa. Anche se le commissioni che analizzano le circostanze della catastrofe hanno davanti ancora molto lavoro, una cosa si puó dire giá ora: nessuna conclusione é stata tratta dalla tragica catastrofe del C295M dal Ministro della Difesa di Bogdan Klich. E ció nonostante numerevoli promesse del ministro e dei suoi generali. La propaganda di successo (non solo rispetto all’aviazione) portó all’altra catastrofe, la piú tragica, delle conseguenze difficili da immaginarsi.

Adesso F-16?

Vi é nell’aviazione militare polacca un settore, nel quale va tutto bene? Il vecchio Hercules Amercicano per poco non andó a pezzi nell’aria sul’Afganistan, il secondo é in terra, guasto. Forse allora i F-16?

Bogdan Klich piú volte asseriva, che la cosa piú importante nell’aviazione militare polacca é proprio l’adedestramento su questi aerei. Parlava dei tentativi per far sí, che i piloti dei F-16 volassero al minimo 160 ore nell’anno. Si puó dubitare, se l’addestramento sugli aerei non pienamente attrezzato (forse  l’attrezamento completo l’avremo nel 2012, circa 10 anni dopo la firma del contratto) e con gli istruttori mancanti sia effettivo e se vale la pena spenderne denaro. Difficile arrivare ail’informazioni, che permetterebbero di verificarne l’efficaccia. Tuttavia ci siamo riusciti a impossessarsi di un documento che rigaurda il livello di sicurezza nell’addestramento sui F-16.

Il 11 di gennaio del 2010 al ministro Bogdan Klich é stato mandato il rapporto del tenente colonello  pilota Zbigniew Zawada, uno dei primi piloti polacchi addestrati nei voli su quest’aereo. Zawada era ispettore della sicurezza dei voli della 31-ma base dell’aviazione tattica. Eccone qualche citazione:

In base alla mia esperienza di comandante e di pilota, e tenuto anche conto del posto che occupo nel 31-mo battaglione di trasporto aeronautico, facevo notare piú volte la mancanza di buon senso elementare e delle condizioni di sicurezza nell’organizzazione dell’addestramento sui F-16 nella base di Krzesiny. La mancanza dei sopraenumerati piú volte poteva causare un incidente. Le cose peró furono messe sempre sotto il tappetto. Per il mio inistere su questi errori e il richiedere i chiarimenti e la redazione delle procedure di qualsiasi tipo, per prevenire tale pericolo diventai il nemico pubblico nro 1, che disturba l’addestramento sul F-16 [...] A febbraio, per non aver preso le misure adatte, il Pilota Operativo nella situazione del peggioramento del tempo fece atterrare il pilota non ancora addestrato per effettuare l’atterragio con queste condizoni meteroologiche. Era la situazione analoga con mancato atterragio del CASA [!] Nonostante i miei sforzi, attraverso l’ispettore Capo della Sicurezza dei Voli della seconda, per incontrarsi con il comandante di squadriglia  allo scopo di discutere la situazione verificatasi e per dar via alle pratiche ufficiali. Mi fu risposto pubblicamente, che devo osservare la via ufficiale [...] La mancanza della reazione concreta da parte del comandante di squadriglia alla situazione, ha avuto nella mia opinione l’influsso decisivo all’incidente di 6 gennaio dell’anno corrente. Durante i voli inaugurali, con mancanza di un’analisi particolareggiata del tempo (l’arrivo del fronte caldo, calo della visibilitá con la neve e gelo) portó alla situazione, nella quale gli equipaggi a motivo di mancanza di carburante (a causa di ripetuti tentativi di atterrare con visibilitá al di sotto del minimo del pilota) dovevano atterrare non all’aeroporto di emergenza, ma sul piú vicino, non in funzione per i F-16 [...]

Facevo notare piú volte, durante il colloquio con il comadante della base, la necessitá di preparare un’istruzione apposita pe le persone responsabili della sorveglianza alla realizzazione dei voli, con gli incarichi concreti e le procedure. Tale istruzione esiste nell’aviazione americana [...]

Bisogna anche notare la deprecabile leggerezza nell’osservare i principi dello comandante dell’Addestramento delle Forze Aeree, pubblicati dopo la catastrofe del CASA nel 2008, che si riferiscono allo scegliere gli equipaggi per i voli speciali e operativi a seconda delle qualificazioni possedute. É del tutto deplorevole e addirittura esemplare il permettere da parte del superiore maggiore al decollo con le condizoni atmoferche minimali della seconda categoria, con le condizoni reali per il pilota di prima categoria. É un esempio del mancato buon senso, della voglia di eseguire il comando ad ogni costo e della mancata conoscenza delle regola di comportamento nelle situazioni a rischio nell’aviazione.

L’addestramento sui F-16 [...] non precisa, secondo quali documenti concreti esso deve svolgersi, lasciando la regola: nel caso di conflitto della regola americana con polacca si deve adottare la regola piú restrittiva [!?] Nel primo anno dell’addestramento vigeva il telegramma dal Comando Delle Forze Aeree con allegati documenti americani, negli anni seguenti gli ordini per addestramento si basavano sull’enunciazoni laconiche, che l’addestramento si debba realizzare in base alle regole polacche e conformemente a MTT [Mobile Training Team].

[...] Ogni uomo possiede il diritto a errore, non si puó tuttavia ammettere la situazione, nella quale viene meno il sistema di sorveglianza sulla realizzazione sicura e corretta della realizzazone degl iobiettivi [...]

Quando andrá contro terra il primo F-16 e quanti abitanti dei  pressi della base a Krzesiny morrá nella catastrofe? La statistica dice, che la catastrofe é una questione di tempo. Senza i cambiamenti nel comando del Ministero della Difesa e delle Forze Aeree sará il tempo piú breve, che nel caso che i ministri e comandanti fossero gli uomini responsabili delle proprie azioni…

Quanti uomini morranno, non lo so. Ma i loro funerali saranno forse belli. In questo campo l’esecito Polacco é sempre stato bravo.

Il volare per altro denaro.

La situazione nell’aviazione militare interessó perfino il difensore civico, Janusz Kochanowski (morto nella catastrofe a Smoleńsk). I suoi collaboratori fecero visita alla 41-ma squadriglia dell’aviazione tattica a Malbork e alla Brigata dell’aviazone della Marina Militare a Gdynia. Sono stati informati, che nel 41-ma mancano i pezzi di ricambio [...] Per mantenere la prontezza operativa i pezzi vengono asportati dagli altri aerei [...] Dovrebbero esserci 16 aerei, ci sono effettivamente 13, nel giorno della visita capaci di volo furono 11 [...]

Gli allievi della Scuola Militare di Aeronautica, mandati alle unitá, di solito spesero nell’aria circa 140 ore, e invece dovrebbero averne tra 240-250. I comandanti devono organizzarli ulteriore l’addestramento [...] I giovani piloti soltanto dopo circa 2,5 anno dal momento di arrivo alla squadriglia possono iniziare i voli sugli aerei MiG-29 [...] Nel caso di qualsiasi ritardo, il periodo si prolunga notevolmente.

In conformitá all’ordine del Ministero della Difesa del 8.4.04, [...] si riconosce al soldato, che nel corso dell’anno esegue i voli con il numero non inferiore a 30 ore su un ereo ipersonico oppure 40 ore  – su un’altro aereo militare un’aggiunta speciale alla paga. Le regolazioni legali mettono in una situazione di disagio i comandanti, particolarmente i comandanti e gli ufficiali di stato. Perché possano ricevere l’aggiunta alla paga, sono costretti a salire in aria [...] I piloti eseguono solo gli esercizi piú semplici, non migliorando le loro qualifiche [...] Portano via la possibilitá di eseguire i voli e dell’addestramento ai piloti piú giovani [...]Come difficile a comprendere é stato accolto il fatto di privileggiare nell’ordine i piloti che effettuano i voi sui F-16 invece degli altri piloti, che volano sugli apparecchi simili e realizzano gli stessi obiettivi.

l’Ispettorato dell’Supporto dell’Esercito é stato creato con un chiaro obiettivo di togliere ai comandanti gli affari legati ala sicurezza dell’addestramento e del funzionamento delle unitá. Nel giudizio dei piloti, l’effetto di questi cambiamenti é totalmente diverso [...] Da un’anno dalla squadriglia ha ordinato un fax, ma finora senza esito positivo. Nell’ultimo periodo si é parlato molto della sicurezza dei voli, e invece da oltre 2 anni il comandante della squadriglia chiede un nuovo sistema di radiolocazione, ma invano. Il sistema in esploatazione é tra i piú vecchi in Polonia e influsice notevolemente sull’eseguimento sicuro degli obiettivi quotidiani da parte dei piloti.

[I MiG-29 comprati ancora nelo URSS e quelli fatti venire poi dalla Germania] differiscono da sé. Quelli primi non possiedono le camere che permettono la registrazione dell’attivitá del pilota durante l’azione [...] Dopo aver teminato il volo si puó grazie a quell’apparecchiatura osservare il comportamento del pilota e mostrare e discuterne eventuali errori [...] Purtroppo, gli aerei sottoposti ai lavori di manutenzione [...] muniti delle camere, tornano alla squadriglia giá senza [...]

La Brigata dell’Aviazione della Marina Militare consta di 131 piloti (nel giorno della visita ve ne erano solo 81). Sui 43 aerei, in funzione erano solo 24. Per via del limite vigente (40 ore in aria) invece dell’addestramento (giá reso difficile dalla mancanza degli aerei), si eseguono i voli, per avere minimo richiesto, grazie al quale si puó ricevere aggiunta alla paga. Tale stato delle cose inguise influisce sul livello del’addestramento del personale volante. Lo stesso dicasi per i piloti dei MiG. In totale una decina di pagine delle incorrettezze.

La situazione nella Brigata di Aviazione Della Marina Militare viene descritta ancora meglio da un frammento del rapporto della commissone che analizzava i le cause della catastrofe del C29M. Si trattava dell’addestramento con l’uso di simulatore del volo. Dal protocollo della commissione si apprende, che nel 2006, dal numero delle ore in aria di 140, sono eseguiti realmente soltanto 34 ore. Per omettere il problema, negli anni successivi il numero deeore é stato diminuito a 65 ore. Ma neanche questo é stato eseguito. Nel 2007 il numero delle ore effettivamente spese nell’aria constava di 27 ore, e nel 2008 un’ora di meno. E nel 2009? Nonostante i voli di addestramento sul simulatore dell’aereo An-28 di tipo TL-28B sono stati pianificati nel 2009 e il limite é stato programato, nella 44-ma brigata dell’aviazione la commissione non rilevó la realizzazone dei voli di addestramento nell’anno corrente.

Anche quel rapporto sono una decina di incorrettezze. E allora? E allora niente.

Una fortuna del soldato o addestramento?

Li é mancata la fortuna del soldato – cosí il ministro Bogdan Klich commentó le cause della catastrofe del An-28. Poco dopo scrisse: la questione della sicurezza dei voli é una prioritá nelle Forze Aeree della Repubblica Polacca. L’attuale sistema di controllo permette l’ammissione all’eseguimento degli obiettivi dal personale e dagli aerei soltanto dopo aver superato le esigenze e norme richieste dalla sicurezza. La condizione per ammettere un pilota militare é l’eseguimento  delle ore in aria necessarie. É uno degli elementi che garantiscono la scurezza del pilota e dell’altro equipaggo. Non si prevedono le omissioni di queste esigenze, conformemente al menzionato princpio della sicurezza dei voli. Allora come stanno le cose: La fortuna del soldato oppure l’addestramento?

Nell’aprile del 2009 Klich smentí le informazioni sul livello insufficiente dell’addestramento dei piloti: il numero dele ore trascorse in aria sui modelli Bryza é – a dipendenza dal genere dell’esercito – da 82 a 84 ore. Mezz’anno dopo il numero é cambiato. Nel 2008 la Brigata dell’Aviazione della Marina Militare ricevette 1700 tonnellate di carburante. Il numero delle ore trascorse in aria nel gruppo dei piloti che venivano addestrati era di 48 ore, e nel gruppo giá addestrato – 46 ore. I limiti attuali di carburante sono sufficienti – seppe verso la fine del novembre 2009 il deputato Jarosław Matwiejuk dalla risposta di Bogdan Klich in seguito ala sua interprellazione.

Non é difficile trovare delle contraddizoni nelle parole di Bogdan Klich – non solo sul tema della sicurezza nell’aviazone. É sufficiente un motore di ricerca. Per questo non citeró piú il ministro. É una perdita di tempo.

L’uomo pericoloso per lo stato.

Nessuno dei servizi segreti sarebbe in grado nel corso di due anni portare ala morte di tante persone importanti per il funzionamento della Polonia, quante ne sono morte nelle catastrofi nell’aviazione militare. Tante perdite il nostro paese non subí neanche nella sconfitta di settembre durante la guerra di difesa nel 1939.

E se tutto questo non sia un caso?

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Po przekroczeniu granicy rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim zmierzającym 10 kwietnia do Smoleńska na miejsce katastrofy miał zwolnić, a następnie krążyć po mieście. W tym czasie premier Donald Tusk rozmawiał z Władimirem Putinem. Według ustaleń Polskiego Radia, trasę z Witebska do granicy białorusko-rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim, który zmierzał do Smoleńska, by zidentyfikować ciało prezydenta RP, pokonał bardzo szybko. Tuż po przekroczeniu granicy rosyjskiej zwolnił. Pokonanie około stu kilometrów z Witebska na miejsce tragedii zajęło blisko trzy godziny. – Bardzo sprawnie dojechaliśmy do białorusko-rosyjskiej granicy. Tam 40 minut sprawdzano nam dokumenty, mimo że mieliśmy paszporty dyplomatyczne. W drodze do Smoleńska eskortowała nas już rosyjska milicja. Jechaliśmy bardzo wolno, około 25-30 km/h - relacjonował jeden z członków delegacji Adam Bielan. Delegacja pytała konwojujących milicjantów o powody tak wolnej jazdy. W odpowiedzi mieli usłyszeć, że takie mają rozkazy. Jeszcze przed Smoleńskiem pojazd z prezesem PiS został wyprzedzony przez kolumnę z premierem Tuskiem, który na Białorusi wylądował kilkadziesiąt minut po Kaczyńskim. Potem autokar z Jarosławem Kaczyńskim jeszcze krążył po mieście. W tym czasie premierzy Polski i Rosji odbyli spotkanie. Informacje te miał zweryfikować Piotr Paszkowski, rzecznik Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Co się dzieje

Stało się
i dzieje w dalszym ciągu
i będzie dziać nadal
jeśli nic się nie stanie co to wstrzyma.



Niewinni nie wiedzą o niczym
bo są zbyt niewinni
Winni nie wiedzą o niczym
Bo są zbyt winni



Biedni nie pojmują tego
bo są zbyt biedni
Bogaci tego nie pojmują
bo są zbyt bogaci



Głupcy wzruszają ramionami
bo są zbyt głupi
Mądrzy wzruszają ramionami
bo są zbyt mądrzy



Młodych to nie obchodzi
bo są za młodzi
Starych to teź nie obchodzi
bo są zbyt starzy



Dlatego nic się przeciw temu nie dzieje
i dlatego to się stało
i dlatego to się dzieje
i dziać będzie nadal



- Erich Fried -
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