Hipoteza fałszywych nadajników NDB (aktualizacja: 16.05.2010)

Publikacja w serwisie: 16 May 2010
Klikaj przycisk +1, aby osoby z listy kontaktów widzieli Twoje rekomendacje w wyszukiwarce
tagi: , , ,

Zobacz także:

» "List z Polski" » 54 pytania nadal aktualne – aktualizacja 13.05.2010 » Autorzy fałszywych tez » Hipoteza, którą może podjąć międzynarodowa komisja śledcza ds. katastrofy (jeżeli powstanie) » Hipoteza kolizji » Hipoteza zamachu wraca » “HIPOTEZA ZAMACHU JESZCZE BARDZIEJ AKTUALNA” » Smoleńsk – hipoteza zamachu – argumenty w pigułce V2 » Smoleńsk: Hipoteza nr 4. / Nigdy nie uwierzę, że to zrobili Rosjanie. » SMOLEŃSK 10 kwietnia 2010 – podsumowanie na dzień 9.07.2010 » TVN 24 – Hieną roku 2010 » Misja specjalna (2/3) – 12.05.2010 » Stenogram konferencji prasowej MAK z 19.05.2010 » Amatorski film z miejsca katastrofy – Smoleńsk 10.04.2010. » Misja Specjalna 21.09.2010 – Katastrofa Polskiego Tu-154m [1/2] » “KATYŃ 2010″: PRZEKAZAĆ WRAK SAMOLOTU POLSCE » CYNICZNI 2010 » Misja specjalna 16.06.2010 » SMOLEŃSK 10.04.2010 – PAMIĘTAMY! » Misja specjalna – TVP – 05.10.2010 » Wildstein Przedstawia – 12.09.2010 » Ocenzurowane “WIADOMOŚCI” TVP z 23-04-2010 » Facebook vs. Smolensk-2010.pl » Misja specjalna -TVP- 05.05.2010 » Misja specjalna – 02.06.2010 » Małgorzata Wassermann w Sejmie – 24.09.2010 » Kropka Nad I: Andrzej Seremet (08.07.2010) » Oświadczenie Marszałka Sejmu (10.04.2010) » Plan lotu Tu-154 101, w dniu 10.04.2010 » Rok 2010 był najbezpieczniejszy w historii lotnictwa » Tęsknimy! Ku pamięci Załogi TU-154 – Smolensk 10.04.2010 » APEL STOWARZYSZENIA RODZIN KATYŃ 2010 » BOR mógł nie dopełnić obowiązków w Katyniu w 2010 r. » SMOLEŃSK 10/4/10 – PRÓBA PODSUMOWANIA NA DZIEŃ 26.06.2010 » Kto przeszukal mieszkania ofiar katastrofy 10.04.2010? » Analiza kryminalistyczna: “Katyń 2010 – Moskwa 1610″ » Prezentacja przedstawiona podczas wysłuchania w Brukseli 7.12. 2010 » APEL ANDRZEJA MELAKA KATASTROFA SMOLEŃSK 2010 » [ENGLISH] Smolensk 2010 – PLANE CRASH RESUME » Zbigniew Mikołejko: 10 kwietnia 2010 – czas apokalipsy » Stowarzyszenie Rodzin Katyń 2010 – apelujemy o prawdę i pamięć » MANIFESTACJA: „11.09.2001 – 10.04.2010 DWIE TRAGEDIE – JEDNO KŁAMSTWO!” » Marsz Pamięci 10 września 2010, Przemówienie Jarosława Kaczyńskiego » Rozmowa z Andrzejem Melakiem, współzałożycielem Stowarzyszenia Katyń 2010. » OŚWIADCZENIE Zespołu Parlamentarnego Ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy TU-154 M z 10 kwietnia 2010 r. » Antoni Macierewicz na temat śledztwa w sprawie katastrofy smoleńskiej – 24.09.2010 » Ewidentne zacieranie śladów » emerytowany oficer CIA: TO NIE BYŁ WYPADEK

Niniejszą stronę utworzyłem celem uściślenia/obalenia hipotezy o fałszywej radiolatarni/ach na podejściu do lądowania prezydenckiego tu154 w Smoleńsku tragicznego 10 IV.  Znajdziesz tu na samym dole informacje o autorze hipotezy, Konradzie “In”, oraz dodawane od góry uaktualnienia nt. tejże hipotezy, od Konrada i od innych osób. Na dole jak zawsze jest forum dyskusyjne na ten temat, z najnowszymi komentarzami na dole forum. Komentarze nie na temat będą usuwane.

W dniu pisania uważam hipotezę Konrada za najbardziej dotąd ambitną. Tłumaczy ona kilka niewyjaśnionych, pozornie sprzecznych informacji z katastrofy. Niech wspólna dyskusja z innymi spacjalistami-gośćmi na grypa666 ulepszy hipotezę, a jeszcze lepiej – obali ją i utwierdzi nas w przekonaniu, że nie było spisku.

Ponadto należałoby opracować hipotezę/y fragmentacji konstrukcji samolotu i ciał, następnie hipotezy, kto mógłyby być sprawcą i na czyje zlecenie. Widzę z forum, że zaczęto pracę we właściwym kierunku i zachęcam tych wśród was, którzy mają odpowiednią ekspertyzę lub wykształcenie, żeby przyłączyli się do tych dociekań lub wszczęli swe własne. Np. ze zdjęć szczątków samolotu nie powinno być problemem wykluczyć ingerencji bomby/pocisku i określić jej typu. Podobnie specjaliści powinni być w stanie ustalić, czy hipoteza zniszczenia przez lądowanie na plecach jest sensowna.

Wspólnymi siłami w dość szybkim czasie będziemy blisko rozwiązania 10 IV, wg mnie tak doniosłej tragedii dla Polaków, jak 11 IX jest globalnie. Jeśli “spiskowe teorie” i paralela do 11 IX są uzasadnione, należałoby spodziewać się eskalacji zła w Polsce/Europie. Wiemy jednak z kampani anty-scypionkowej z ubr., że wspólnie możemy skutecznie przeciwstawić się złu. Wierzący wiedzą ponadto, że Bóg działa przez nas, kiedy staramy się wsłuchać w Jego wolę, walcząc ze złem. Tak nam dopomóż Bóg…

Piotr Bein 7.5.2010

††††††††††††††††††††††††††††††††††††

Chronologia tutaj: najnowsze artykuły na górze, najnowsze komentarze na dole forum.

††††††††††††††††††††††††††††††

Hipoteza fałszywych nadajników NDB

Aktualizacja 16.5.2010

Konrad “In” 7.5.2010, artykuł specjalnie dla bloga grypa666

Dzięki dla bloga Gajowego Maruchy za poprawki językowe — ale opuściliście linki w tekście i formatowanie.

[Prawa autorskie Konrad “In”. Kopiowanie, reprodukcja i przekaz w celach niekomercyjnych dozwolone tylko w całości i z podaniem autora i pełnego URL na grypa666.]

Na podstawie mojej wiedzy i doświadczenia wiedziałem, że położenie każdego obiektu określa się w podobny sposób jak położenie wybranego punktu w sześcianie, w 3 płaszczyznach wektorowych np. X, Y, Z. W taki sam sposób pracują radary lotniska określające położenia samolotu:

  • X – wysokość
  • Y – odległość od celu
  • Z – “szerokość” tj. położenie względem osi lotniska.

By ocenić lot samolotu, trzeba analizować te 3 płaszczyzny. Fakty, które znamy:

  • W odległości 2 km od lotniska (Y) samolot znajdował się na prawidłowej wysokości 120-130 m (X) i był oddalany od osi pasa lądowania ok. 20 m (Z). Czyli musimy odpowiedzieć na pytanie, dlaczego współrzędna Z była nieprawidłowa.
  • W odległości 1 km od lotniska samolot leciał na wysokości 2-3 m w odległości 10-20 m od osi pasa. W tym przypadku nie zgadzają sie współrzędne :  X – wysokość, Z – położenie względem pasa.

Przy czym współrzędną Z najprawdopodobniej określa się na podstawie sygnałów z nadajnika A (4-6 km od lotniska) i nadajnika B (1 km) od lotniska. Nadajniki A oraz B powinny leżeć w prostej linii na przedłużeniu osi pasa lądowania.

Więc dlaczego X oraz Z się nie zgadzały?

Zaczęły dochodzić kolejne fakty. Przypomniałem sobie wypowiedź świadka katastrofy polskiego Tu154m, rosyjskiego pilota wojskowego – Aleksadra Kormoczika, który twierdził, że był świadkiem lądowania prezydenckiego samolotu. Cytuję ze słuchu na podstawie filmu: minuta 0.12 – 0.22 [6]

…ON ZROZUMIAŁ ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU
…WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS
…DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…

Rozpocząłem rozmyślać o nadajnikach NDB. Oba są ustawione idealnie na linii osi lotniska. Są jej przedłużeniem, dzięki czemu samolot ustawia swoje położenie. Samolot leciał lekko z boku osi lotniska. Czy powodem tego były mobilne (fałszywe) latarnie NDB???

Tak jak wspomniałem wcześniej, na forum lotnicy.net przeczytałem, że jednym z elementów naprowadzających, a na lotnisku w Smoleńsku głównym elementem, jest ocena prawidlowej wysokości wzgledem odleglosci do pasa startowego na podstawie sygnału z anten NDB,, które znajduja się 1,1 km oraz 6,1km od pasa startowego lotniska w Smoleńsku.
Sygnał z tej anteny NDB jest pomocą w : określeniu położenia samolotu co do odleglości od pasa startowego, sprawdzenie zalecanego parametru wysokości na scieżce lądowania oraz umożliwia ustawienie samolotu względem osi pasa lotniska. Wg książki podchodzenia do lądowania, samolot musi być nad tą anteną co najmniej 70 m (biorąc pod uwagę, że pilot zdawał sobie sprawę, że antena ta jest poniżej pasa oraz dane techniczne Tu154m, dodał on odpowiednio metry, co w praktyce dawało 100-120 m nad anteną).
Jak zaznaczylem wcześniej, są dwie anteny NDB: 6,1 km przed lądowaniem – wskazanie nadajnika ustawia samolot w linii do osi pasa i ta bliższa (1,1 km), najważniejsza i pomagająca określić prawidłową wysokość lądowania i umiejscowienie przed pasem oraz pozwalająca na podjęcie decyzji co do lądowania lub jego zaniechania.

Teraz popatrzyłem na mapkę i oceniłem. Zobaczyłem, co się stanie jak ta bliższą antenę przeniesie się 1 km dalej na odległość 2 km od pasa. Jak wiemy samolot w odległości 2 km od pasa miał wysokość 100 m. [7] „Jak twierdzi zastępca szefa sztabu rosyjskich sił powietrznych gen. Aleksander Aloszyn, jeszcze 2 km od lotniska Smoleńsk-Siewiernyj i do wysokości 100 metrów samolot prezydencki leciał prawidłowo…” Samolot leciał i będąc nad doliną 2 km od pasa mógł uzyskać sygnał od fałszywej anteny NDB; ok. 100-120 m NAD FAŁSZYWĄ ANTENĄ ZNAJDOWAŁ SIĘ STOK (idealnie jeśli przyjmiemy, że myślał, że znajduje się nad latarnią NDB w odległości 1,1 km od pasa). Rysunek pokazuje, że od tego momentu [pilot] zboczył z prawidłowej trajektorii lotu (zielona linia a czerwona), obniżył gwałtownie wysokość (zeznania wieży), bo bał się, że minie pas. Po przeleceniu 1 km i obniżenia wysokości do kilkunastu metrów nad ziemią, szuka pasa lądowania (wiedział, że normalnie sygnał z anteny znajduję się dokładnie 1 km od pasa), więc przypuszczał, że właśnie jest nad pasem do lądowania;

(zeznania pilota: …ON ZROZUMIAŁ, ŻE TUTAJ NIE MA PASA, A SZUKAŁ GO DOKŁADNIE W TYM MIEJSCU  …WYGLĄDAŁ I OCZEKIWAŁ, ŻE TU JEST PAS  …DLACZEGO ON TU BYŁ, TO NIEPOJĘTE…)

Ale pasa tu nie było.  Był on 1 km od lądowania. Tutaj mapka do oceny. Latarnia NDB znajduje się 1 km od pasa, fałszywa mogła być ok. 2 km od pasa.

Dalej w moich poszukiwaniach znalazłem coś ciekawego: są wersje mobilne anteny NDB.

Non Directional Beacons

With the acquisition in 1998 of Sencea, Fernau broadened its product range to include non directional beacons. After a thorough review and upgrade of the existing design by our engineering team, the system now sits comfortably alongside the rest of our products as the 2060 NDB. The 2060 NDB has been a great success and has allowed us to offer customers some very innovative solutions. For instance, coupled with a DME, it provides an airfield with an immediate capability down to 300 feet, or the mobile DME/NDB can be used to equip any airstrip with almost instant navigation for emergency relief work, military movements, and so forth. The unit can be supplied in fixed, man-portable, or mobile configurations together with an appropriate antenna and, if required, remote control and monitor unit and remote off-air monitor receiver. The 2060 NDB is available in dual and single configurations with output power user-variable up to 100W. Applications of the 2060 NDB are numerous and include land based aviation beacons, ship beacons, oil platform beacons, oil pipeline location beacons, differential GPS data correction beacons, and portable and fixed military variants.

Radiolatarnie niekierunkowe [tłumaczenie Piotr Bein].

Z przejęciem firmy Sencea w 1998 r., firma Fernau poszerzyła swą ofertę produktów o niekierunkowe radiolatarnie. Po dokładnej rewizji i modernizacji istniejącej konstrukcji przez naszych inżynierów, system oferujemy teraz obok pozostałych  produktów, jako 2060 NDB. Jest on wielkim sukcesem i pozwala nam oferować klientom bardzo innowacyjne rozwiązania. Np. łącznie z DME zapewnia on lotnisku natychmiastową zdolność do 300 stóp [ok. 90 m, niejasne jakiego parametru dotyczy – PB], zaś każdy pas startowy można wyposażyć mobilnym systemem DME/NDB w niemal natychmiastową nawigację do prac ratowniczych, ruchu wojsk itd. Urządzenie można dostarczyć w konfiguracji stacjonarnej, przenośnej lub ruchomej z odpowiednią anteną, a w razie potrzeby – z urządzeniem do zdalnego sterowania i monitorowania oraz z odbiornikiem monitorowania off-air [może znaczyć monitorowanie sygnałem skrytym – PB]. 2060 NDB jest dostępny w konfiguracjach pojedynczych i podwójnych o mocy zmiennej do 100 W, wybieralnej przez użytkownika. Liczne zastosowania 2060 NDB obejmują lądowe nadajniki lotnicze, radiolatarnie morskie, nadajniki dla platform wiertniczych i dla lokalizacji rurociągów, nadajniki korekty różnicowych danych GPS oraz przenośne i stacjonarne wersje wojskowe. [koniec tłumaczenia]

Oraz można się przyjrzeć, co jest na wyposażeniu niektórych lotnisk wojskowych.

Zacząłem powoli rozumieć, że niektórzy mogą iść złym tropem, stawia się nacisk na różnicę w wysokości, podczas gdy może tu chodzić o różnicę w pojmowaniu odległości od lotniska. Zbiegło to się z informacjami sugerującymi błąd pilota. Moje wnioski nt. błędu pilota były następujące:

Błąd pilota? Zależy, co nazywasz błędem – jeśli było tak, jak opisałem, to nie ma tu błędu pilota. Podstawowe pytanie, które zadał rosyjski pilot wojskowy i zadawało wielu dziennikarzy: dlaczego w odległości 1,2 km od lotniska pilot szukal pasa startowego bedac przekonanym ze tam jest.

Jeszcze raz przyjrzyj się temu zdjęciu i znajdź punkt połączenia (2 km od lotniska): zielonej (prawidłowej) i czerwonej (rzeczywistej) trajektorii lotu. Teraz ten punkt przesuń 1 km do przodu (tak jak na filmie z szklanej pułapki, który wstawił mizia - w tym przypadku punkt ten mógł być przestawiony 1 km do tylu).

I co zobaczysz? ze gdyby pilot był 1 km bliżej lotniska, to schodził by idealnie do lądowania. Zdjęcie z trajektoriami lotu i odległościami. [koniec cytatu]

Później była konferencja D.Tuska [8] i jego wypowiedz: “Nie zdradzę tajemnicy śledztwa, ale analizując przerwanie pracy niektórych urządzeń TU-154 można by powiedzieć, że katastrofa mogła nastąpić o godzinie 8.41”.

Przypomniały mi się wypowiedzi internautów w Smoleńsku oraz dane elektrowni w Smoleńsku, które publikowała prasa: o awarii linii energetycznej na trasie lądowania samolotów o godz. 08.39.35 w dniu 10.04.2010.

Komisja badająca przyczyny katastrofy dotarła do danych, według których do zerwania liny doszło o godzinie 8.39.” [9]

Dokument smoleńskiej elektrowni zamieszczony w artykule Rzeczpospolitej precyzuje czas awarii linii energetycznej na godz. 08.39.35 [10]

Pojawił się niepokój, co to może oznaczać. W godzinach wieczornych fakty zaczęły się układać w miarę spójna całość. Po nieprzespanej nocy powstała Hipoteza Fałszywych Nadajników NDB

Hipoteza fałszywych nadajników NDB

Analiza faktów – Smoleńsk 10.04.2010

Znane nam fakty to: (dane wg czasu polskiego)

  • Elektrownia zanotowała awarie linii energetycznej o godz. 08g.39m.35s (wypowiedzi internautów z forum Smoleńsk, artykuły polskiej prasy cytujące wypowiedź członka komisji oraz zdjęcie dokumentu z elektrowni w Smoleńsku).
  • Wg świadków samolot rosyjski IL-76 wykonał nieudane lądowanie lecąc odchylony jednym skrzydłem i o mało nie zahaczając innych samolotów.
  • Skrzynka polskiego Tu-154m przestała pracować o godz. 08.41.00 (konferencja D.TUSKA 28.04.2010). [11]

Oznaczałoby to, że linię energetyczną mógł zerwać rosyjski samolot IL-76 o godz.08.39.35. Mniej więcej 1,5 min. później ok. godz 08.41.00 polski samolot rozbił się w pobliżu płyty lotniska.

————————————————————————————-

Co mówią nam te fakty:

  • Samolot polski Tu-154m był spóźniony o 30 min.,  przez co znalazł się w tym samym czasie w pobliżu lotniska w Smoleńsku, co samolot rosyjski IL-76.
  • Oba samoloty mogły mieć te same problemy: W odległości 1,1 km od lotniska znalazły się na wysokości kilku metrów. Czyli oba samoloty musiały zaczynać obniżać lot ok. 2 km od lotniska.
  • Samoloty były od siebie oddalone o 1,5 min lotu, co oznacza ok. 6-7 km (dozwolona – bezpieczna odległość dwóch samolotów na tym samym podejściu do lądowania – pracowałem na radarach).
  • Oba samoloty mogły ścinać drzewa na niskiej wysokości, co tłumaczy sprzeczne doniesienie o uszkodzeniu anteny NDB (1,1 km) oraz drzewa (1,1 km) – przeszkód oddalonych od siebie o wartość większą, niż wynosi rozpiętość skrzydeł któregoś z samolotów. W tym miejscu potrzebna jest dogłębna analiza ścięcia drzew na podstawie trajektorii lotu samolotów. Uszkodzenie anteny mogło też wynikać z działań sabotażowych a informacja o tym z proby ukrycia tego.
  • Samolot rosyjski Il-76 uratował się, a polski Tu-154m rozbił się. Mogło wiązać się to z różnicą w ułożeniu silników pomiędzy rosyjskim IL-76 a polskim TU-154m. Rosyjski samolot miał silniki na skrzydłach, a polski na tyle samolotu. Umiejscowienie silników w tyle samolotu może zmniejszyć szanse na podniesienie samolotu na bezpieczna wysokość oraz mozliwosc manewrów samolotu na malej wysokości.
  • Alarm lotniska zawył 15 min. po katastrofie o godz. 08.56.00. Mogło się to wiązać z dwoma powodami:

- Ktos z jakiegoś powodu podjął decyzje o powstrzymaniu się od wszczęcia alarmu.
- Służby ratownicze lotniska były niekompletne i chciano uniknąć kompromitacji – wszczynania alarmu bez wystarczającej ilości załogi gotowej do wykonania działań ratowniczych. W związku z tym czekano na posiłki z miasta i dopiero po dotarciu ludzi wszczęto alarm. W przypadku hipotezy zamachu istnieje możliwość wcześniejszych decyzji o pozbawieniu służb ratowniczych lotniska należytej załogi.

—————————————————————————

Na podstawie tego można przypuszczać, że:

  • Ustawiono fałszywe nadajniki NDB, które oszukały obu pilotów co do odległości od pasa oraz odchylenia na południe od osi lotniska.
  • Zainstalowano urządzenia służące do fałszywej komunikacji miedzy samolotami oraz wieżą kontroli lotu. Powstała fałszywa wieża kontroli lotu.
  • Jeśli to był zaplanowany zamach, mgła musiała być sztuczna ( informacje o tajemniczym samolocie latającym nad lotniskiem na dwie godziny przed katastrofa).
  • W przypadku zamachu – nie wiedział o tym wcześniej rosyjski rząd (w każdym razie w początkowej fazie): problemy IL-76.
  • Słowa uznania należą się dla rosyjskich internautów i innych ludzi (np. z elektrowni) dzięki którym mamy te informacje (zdjęcia, świadectwa, wykresy).
  • Za zamachem muszą stać służby specjalne, które uciszyły niektóre niewygodne fakty i poinformowały polityków w stosownym czasie.

Scenariusz

Biorąc pod uwagę te fakty można wysnuć następujący scenariusz (godzina według czasu warszawskiego)

06.40 – Tajemniczy samolot rozpoczyna nalot nad lotniskiem, co pokrywa się z narastaniem mgły.

07.15 – Ląduje polski samolot Jak-40

07.30 – Warszawa – start polskiego samolotu prezydenckiego (30 min opóźnienia)

07.35 – Mobilne fałszywe nadajniki zajmują pozycje. Następuje uszkodzenie lub unieszkodliwienie prawdziwych nadajników.

08.20 -  Zakłócenie komunikacji miedzy samolotami a wieżą. Powstaje fałszywa wieża (centrum komunikacji). Istnieje możliwość oraz przypuszczenia zakłócania łączności. Mogło ono przybrać różne formy oraz obejmować różne fazy lotu. Pracownicy kontroli lotu lotniska zeznawali, że pilot polskiego samolotu nie podawał danych. Była też sugestia, że piloci nie znali rosyjskiego (wbrew prawdziwym faktom o pilotach oraz załodze polskiego samolotu) [12]. Dzialania falszywej wiezy kontroli lotu moga wyjasniac zagadke tajemniczych szumow obecnych na zapisach rozmow z czarnych skrzynek Tu-154m. [13]

  • W związku z tym, że potwierdzenia wieży są istotna częścią procedury lądowania, istnieje przypuszczenie, że piloci kierowali się również informacjami fałszywej wieży.
  • Podejrzenie o brak znajomości języka rosyjskiego mogło wynikać z początkowej fazy lotu – zbliżania się do lotniska. Komunikaty do wieży od początku były przekazywane przez osoby podszywające się pod pilotów. Miało to wykluczyć ewentualne podejrzenia pilotów co do zmiany głosu kontrolerów lotu.

08.25  Polskie sluzby otrzynuja informacje o mgle obecnej w rejonie Smolenska. Wykazuja sie biernoscia. Nie przekazuja tej informacji na poklada samolotu. Pilot Tu-154m nie ma zadnych informacji o warunkach panujacych na lotnisku w Smolensku. Opiera sie na informacji z godz.07.20, ze pogoda w poblizu lotniska w Smolensku jest dobra. [14]

08.30 – Samolot polski Tu-154m dociera w okolice lotniska w Smoleńsku. Otrzymuje falszywa informacje o pogodzie panujacej w poblizu Smolenska. Jednocześnie rosyjski Il-76 znajduje się nad lotniskiem. Relacje świadków wskazują, że jeden lub oba samoloty krążą nad lotniskiem. Może to oznaczać, że:

  • Fałszywa wieża kontroli lotu decyduje, że samolot rosyjski będzie pierwszy podchodził do lądowania; samolot polski wykonuje ewentualnie dodatkowe kólka i kieruje się za samolotem rosyjskim na sciezke podchodzenia do lądowania (10 km od lotniska).
  • IL-76 krążył nad lotniskiem. Polski Tu-154m nadlatuje nad lotnisko w momencie, gdy IL-76 znajduje się w drodze na scieżkę do lądowania (10 km od lotniska). “Wieża kontroli” nakazuje podążać za samolotem IL-76. Bezpieczny odstęp w takich warunkach wynosi ok. 6-10 km co w przeliczeniu na czas daje ok. 1,5 – 2 min. To pokrywa się z różnicą pomiędzy czasem awarii linii energetycznej, a czasem zatrzymania czarnej skrzynki polskiego TU-154m.

08.35.00  Polski pilot samolotu Tu-154m otrzymuje polecenie od falszywej wiezy kontroli lotu skierowania sie na wschodnia sciezke podchodzenia do ladowania. [15] Jest to wbrew logice, zasada o zapewnieniu optymalnych warunkow bezpiecznego ladowania. Samolot podchodzi do ladowania z wiatrem po stronie z niebezpiecznym uksztaltowaniem terenu i wieloma przeszkodami terenowymi.  Decyzja ta jest motywowane faktem, ze :

  • Umieszczenie falszywych nadajnikow w odleglosci 2,1km oraz 7km jest mozliwe tylko po stronie wschodniej. Po stronie zachodniej jest otwarty teren, ktory uniemozliwia ukrycie falszywych nadajnikow. [16]
  • Uksztaltowania terenu po stronie wschodniej praktycznie uniemozliwia pilotowi uratowanie samolotu w przypadku zmylenia przez falszywy nadajnik NDB. Pilot Tu-154m na odcinku kilkuset metrow wzniosl sie ponad 20m, lecz uksztaltowanie terenu powodowalo ze ciagle znajdowal sie 4-8m nad ziemia. „ziemia go gonila”. Wg wstępnych analiz,  ukształtowanie terenu i ułożenie silnika  uniemożliwiły uratowanie się. Po stronie zachodniej uksztaltowanie terenu oraz brak przeszkód terenowych umożliwiło by pilotowi w krótkim czasie na wyprowadzenie samolotu na bezpieczną wysokość lub ewentualne lądowanie na polu znajdującym się przed lotniskiem od zachodniej strony.

Dane meterologiczne wskazywały, że w godzinach katastrofy wiatr był:

Południowo-wschodni (SE), prędkość 10m/s.

08.37.30 – Rosyjski samolot rozpoczyna podchodzenie do lądowania (10 km od lotniska).

W związku z informacja o dziwnym kącie lotu polskiego samolotu. (podchodził do lądowania niezgodnie z osią lotniska oraz ułożeniem nadajników NDB) oraz ułożeniem przeszkód w ostatnim fazie lotu (ok. 1,3 km od lotniska) istnieje prawdopodobieństwo, ze samolot rosyjski mógł lecieć inną trajektorią lotu oraz być zmylonym tylko przez jeden fałszywy nadajnik NDB. Fakt ten mógł zaważyć o odmiennych losach obu samolotów. Dwie dostępne opcje to:

  • Operatorzy fałszywych nadajników mogli nie być pewni, który samolot leci pierwszy. Zdążają załączyć drugi fałszywy nadajnik (2,1 km od pasa), pierwszy fałszywy nadajnik (7,1 km od pasa) nie działa. Dalszy fałszywy nadajnik (7,1 km) jest ustawiony ok. 400-600 m na lewo (południe) od osi pasa i prawdziwego nadajnika.
  • Oba samoloty zostały zmylone przez dwa fałszywe nadajniki. Odmienne losy danych samolotów mogą się wiązać z różnym umiejscowieniem silników w obu samolotach.

08.38.28 – Rosyjski samolot mija fałszywy nadajnik NDB (7,1 km), zaczyna się kierowac sygnalem na falszywy nadajnik NDB w odleglosci 2,1 km od pasa i 100-150 m na południe od osi lotniska.

lub

08.38.30 – Rosyjski samolot mija prawdziwy nadajnik NDB w odległości 6,1 km, zaczyna się kierować sygnałem na fałszywy nadajnik NDB w odległości 2,1 km od pasa i 100-150 m na południe od osi pasa lotniska.

Wstepne nieoficjalne analizy potwierdzaja ze oba samoloty lecialy z odchyleniem od osi pasa co sugeruje uzycie obu nadajnikow NDB dla zmylenia obu samolotow.

08.39.04 – Polski samolot rozpoczyna podchodzenie do lądowania. Jest w odległości 10 km od pasa. Otrzymuje sygnał od fałszywego nadajnika NDB (ustawionego 7,1 km od płyty lotniska i odchylonego od osi lotniska ok. 400-600 m). Pilot zaczyna sie kierować na sygnał fałszywego nadajnika. Prędkość opadania 3 m/s.

08.39.22 – W odległości 2,1 km od lotniska wskaźnik odbiornika NDB rosyjskiego samolotu sugeruje znajdowanie się nad nadajnikiem NDB (1,1 km) i pilot po potwierdzeniu wysokości zwiększa obniżanie lotu w celu wylądowania.

08.39.33 – Samolot rosyjski IL-76 możliwe, że uszkadza nadajnik NDB (1,1 km – nie stanowi to problemu, gdyż nadajnik nie działa). Druga opcja, że informacja o uszkodzeniu jest próbą ukrycia sabotażowego uszkodzenia nadajnika NDB (1,1 km).

08.39.35 – Samolot rosyjski IL-76 zahacza o linie energetyczną w odległości 1 km od lotniska i ją zrywa (dokument elektrowni o zerwaniu linii).

08.39.35-45 – Samolot rosyjski manewruje, aby uniknąć zderzenia z drzewami. Możliwe, że ścina fragmenty któregoś drzewa (potrzebna dogłębna analiza uszkodzeń drzew w pobliżu lotniska).

08.39.41 – W odległości 7,1 km od lotniska i odchyleniu od pasa ok. 400-600 m polski pilot Tu-154m otrzymuje wskazania odbiornika NDB, że znajduje się nad nadajnikiem (czerwona lampka oraz przestawienie wskaźnika). Potwierdza wysokość ok. 300 m, zaczyna się kierować na drugi fałszywy nadajnik NDB (2,1 km od lotniska i odchyleniu ok.100-150 m od osi pasa).

08.39.50  – Z tym samym nachyleniem na jedno skrzydło rosyjski IL-76 o mały włos nie zahacza o jeden ze stojących samolotów, po czym zgodnie z zaleceniami wieży  pospiesznie się oddala.

08.39.55 – Kontrolerzy lotniska są w szoku, nie rozumieją niczego po tym, co zrobi rosyjski samolot i kolejny raz proponują stanowczo polskiemu pilotowi wybranie innego lotniska, być może informują go o problemach rosyjskiego pilota. Głos podstawionego polskiego pilota stwierdza po raz kolejny, że zrobi jedną próbę lądowania.

08.40.42 – Wskaźnik odbiornika sygnału NDB wskazuje, że polski pilot Tu154m znajduje się nad nadajnikiem NDB. W rzeczywistości znajduje się w odległości 2,1 km od lotniska, ale wydaje mu się, ze znajduje się tylko 1,1 km od lotniska. Potwierdza wysokość 100-120 m (dobra) i po potwierdzeniu jej przez fałszywą wieżę kontroli lotu decyduje się rozpocząć ostateczną fazą lądowania. Zwiększa prędkość opadania z 3m/s na 6-8m/s. Jest to prędkość dopuszczalna, zważywszy na dane lotniska oraz parametry Tu-154m. Włącza się alarm TAWS, ale pilot myśląc, że alarm ostrzega przed płytą lotniska, ignoruje sygnał.

08.40.49 – Prawdziwi kontrolerzy lotu w odległości 1,6 km od lotniska ostrzegają pilota, że obniża lot nie w tym miejscu, co trzeba. Lecz pilot pomimo, że znajduje się na wysokości 100 m nad dnem wąwozu i 70 m nad przyszłym prawdziwym (zakłóconym) nadajnikiem NDB, nie słyszy ostrzeżenia prawdziwej wieży. Następuje kolejne sfałszowanie komunikatów.

08.40.50 – Pilot Tu-154m w odległości 1,5 km od pasa oraz na wysokości 285 m npm zaczyna orientowac sie co sie dzieje. Podciaga gwaltownie drazek steru. Samolot zmniejsza prędkość opadania. Pilot próbuje zmienic predkosc pionowa z opadania na wznoszenie. Byc moze uruchamia przycisk “uchod” (po polsku “uciekaj” ang. TOGA Switch), który uruchamia alarmowe wznoszenie przy nieudanym podejściu do lądowania.

08.40.53 – Polski samolot znajduje się w odległości 1.3 km od lotniska i ok. 60 m od osi pasa na wysokości 8 m, pilot czeka na wznoszenia samolotu. Juz wie, ze znalazl sie nie w tym miejscu co sie spodziewał (zeznania świadka, rosyjskiego pilota) i zaczyna kosić pierwsze drzewa. Ulozenie silników na tyle samolotu powoduje, ze ten manewr jest trudniejszy niz w przypadku innych samolotów.

08.40.56 – Odległość od lotniska 1,05 km. Po dwóch sekundach prostego lotu polski pilot podnosi maszynę i zaczyna się wznosić; niestety, ukształtowanie terenu i ciężkość maszyny powoduje, że pomimo iż wzniósł maszyną na 20 m, to ciągle znajduje się 4 m nad ziemią, gdzie na wysokości nadajnika NDB i odchyleniu od osi lotniska wciąż kosi drzewa. Istnieją dwie sprzeczne informacje o uszkodzeniu drzew oraz nadajnika NDB w odległości przekraczającej rozpiętość skrzydeł któregoś z samolotów. Możliwość próby ukrycia uszkodzenia nadajnika w wyniku sabotażu.

08.40.59 – W odległości ok. 800 m od płyty lotniska polski samolot Tu-154m uderza w dużą brzozą, tracąc dużą część lewego skrzydła i pilot traci kontrolę nad samolotem.

08.41.00 – Polski pilot Tu-154m próbuje ratować samolot, przechylając się na jedno z skrzydeł (potrzebna szczegółowa analiza uszkodzenia drzew – możliwe są uszkodzenia spowodowane przez dwa samoloty, polskiego Tu-154m oraz rosyjskiego IL-76).

08.41.04-08 – Samolot roztrzaskuje się 500-300 m od lotniska i 150 m na południe od jego osi. Nastepuje detonacja ladunku termobarycznego, ktory ma zwiekszyc pradopodobienstwo smierci wszystkich ofiar. Czarna skrzynka samolotu przestaje pracowac o godz. 08.41.06

W związku z tym, że to mógł być zamach, dla pewności zostały użyte dodatkowe środki, które dały pewność, że wszyscy zginą:

  • gaz (info z 28.4.2010: “Sekcje przeprowadzono, by ustalić przyczynę zgonu ofiar katastrofy. Wyniki mogą pozwolić wykluczyć, że np. pasażerowie Tupolewa oraz załoga zostali otruci w trakcie lotu lub zostali poddani działaniu różnych substancji, np. gazu. Temu mają służyć badania toksykologiczne.”) [17].
  • niewykrywalny ładunek wybuchowy.

Wszelkie poszlaki (zdjecia szczatkow samolotu i ofiar oraz zeznania swiadkow o slabym wybuchu i dziwnym zapachu) wskazuja na uzycie bomby paliwowo-powietrznej, zwanej takze ladunkiem termobarycznym.

08.41.10 – Rosyjscy kontrolerzy lotu są w szoku. Wiedzą, że to nie przypadek. Praktycznie nie jest możliwe, żeby dwaj piloci popełnili ten sam błąd. Zaczynają się bać o swoje życie. Nie wszczynają alarmu. Nie wiedzą, co robić.

08.42.00 – Przygotowany w pobliżu specjalny oddział służb specjalnych upewnia się,  że wszyscy nie żyją i rozpoczyna zabezpieczanie miejsca katastrofy. Nie wszczyna alarmu. Możliwa jest opcja braku wystarczających służb (m.in. strażaków) w czasie katastrofy. Dowódca straży pożarnej, obawiając się kompromitacji, ściąga z miasta zapasową załogę straży i dopiero wtedy wszczyna alarm. Stad 14 minut różnicy pomiędzy domniemana godzina katastrofy (08.42) a zawyciem syren alarmowych.(08:56). W przypadku zamachów zdarza się czasami, że miejscowe służby ratownicze wysyłane są przed katastrofą w inne miejsce.

08.55.00 – “Kola” pojawia się na miejscu katastrofy, nakręca pierwszy “film ze strzałami”.

08.56.00 – Po stwierdzeniu, że teren jest zabezpieczony, nakazane jest rozpoczęcie akcji ratowniczej, wszczynany alarm lotniska

08.59.00 – Straż pożarna dociera na miejsce katastrofy.

09.01.00 – Rosyjski człowiek pojawia się na miejscu katastrofy i robi tzw.”trzeci film”, który tak naprawdę jest drugim. Widzi początek akcji gaśniczej. Strażacy czekają na wodę.

09.02.00 – Po długich minutach oraz problemach związanych ze zmyleniem służb , montażyście TVP, S. Wiśniewskiemu udaje się dotrzeć na miejsce od przeciwnej strony niż “Kola”. Polak widzi już akcje gaśniczą oraz w koncowej fazie filmu widzi rosjanina krecacego „drugi film”

Wykaz źródeł
1. http://www.tvn24.pl/popup_flash.html
2. http://www.youtube.com/watch?v=HKsoBxXKE70&feature=related
3. http://news.bbc.co.uk/1/hi/8612825.stm
4. http://blogmedia24.pl/node/27894
5. http://www.youtube.com/watch?v=uIYdmW6dq7E&feature=player_embedded
6.http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/10,88723,7787242,Najnowsza_symulacja_katastrofy.html)
7. http://www.tvn24.pl/-1,1653436,0,1,kilometr-przed-pasem–byli-50-metrow-za-nisko,wiadomosc.html
8. http://www.newsweek.pl/artykuly/sekcje/polska/tusk-o-katastrofie-pod-smolenskiem–to-mogla-byc-8-41—,57468,1
9.http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80708,7805187,Czy_Tu_154_rozbil_sie_10_minut_wczesniej__Prokuratura_.html
10. http://www.rp.pl/galeria/459542,10,466823.html
11. http://www.tvn24.pl/12690,1654040,0,1,godz-841-czy-wtedy-doszlo-do-katastrofy,wiadomosc.html
12. http://www.lifenews.ru/news/20288

13. http://www.fakt.pl/Dwie-czarne-skrzynki-rozszyfrowane-trzecia-do-rekonstrukcji,artykuly,69733,1.html

14. http://www.polskieradio.pl/wiadomosci/prasakrajowa/?id=159314

15. http://smolensk-2010.pl/2010-05-03-dlaczego-tu-154-ladowal-od-wschodu.html

16. http://www.wikimapia.org/#lat=54.8249202&lon=31.9594002&z=13&l=0&m=b

17. http://www.rmf24.pl/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/kaczynski-fakty/news-sekcja-zwlok-lecha-kaczynskiego-odbyla-sie-jeszcze-w,nId,274930

††††††††††††††††††††††††††††††††††††††††

Pamietam doskonale ten sobotni poranek

Konrad “In” 7.5.2010, artykuł specjalnie dla bloga grypa666, aktualizacja 13.5.2010

[Prawa autorskie Konrad “In”. Kopiowanie, reprodukcja i przekaz w celach niekomercyjnych dozwolone tylko w całości i z podaniem autora i pełnego URL na grypa666.]

Smolensk – Warszawa – Londyn 10.04.2010

Pamietam doskonale ten sobotni poranek. Wstalem wyjatkowo wczesnie. Wlaczylem program informacyjny BBC News. Po 5 minutach na pasku ekranu pokazala sie pierwsza informacja o katastrofie. Byla krotka oraz lakoniczna. “Samolot Tu-154m z prezydentem Polski na pokladzie rozbil sie w okolicach Smolenska. Trwa akcja ratunkowa”. Kazda nowa minuta przynosila nowe fakty. Liczba ofiar zmianiala sie z minuty na minute az pokazalo sie oficjalne oswiadczenie:

“ Samolot Lecha Kaczynskiego Tu154 rozbil sie na lotnisku w Smolensku. Nikt nie przezyl katastrofy- powiedzial gubernator obwodu smolenskiego.”

Zadzwonilem do siostry w Polsce, ona jeszcze nie wiedziala o tym oswiadczeniu gubernatora. W sluchwace slychac bylo w oddali glos spikera, po chwili uslyszalem slowa mojej siostry – „wlasnie o tym mowia, nikt nie przezyl…” Zalegla cisza, powiedzialem, ze zadzwonie pozniej.

Ogarnal mnie smutek, choc nie bylem zwolennikiem PiS oraz prezydenta to ogrom i okolicznosci tragedii wsztrzasnely mna. Caly weekend spedzilem na ogladaniu informacji z miejsca katastrofy. Bylem w szoku. Potem zaczela sie zaloba narodowa, do ktorej sie przylaczylem (zrezygnowalem z kilku spraw, ktore zazwyczaj robilem).W miedzyczasie ogladalem prezentacje na portalach internetowych oraz filmiki na youtube przedstawiajace ofiary katastrofy1. Nie tylko te znane postacie, ale takze filmiki o tym kim byla zaloga Tu-154m. Miedzy innymi filmik o Natalii Januszko. Film, ktory obejrzalo 1,133,684 osob (dane z dnia 05.05.2010) [2]. Piekne filmy zrobione przez przyjaciol tych ktorzy zgineli – przedstawiajace osoby z pasja oraz marzeniami, ktore zostaly zakonczone 10.04.2010 w Smolensku.

Pod koniec zaloby zaczely sie w mojej glowie pytania. Jak to moglo sie stac? Dlaczego oni zgineli? Te pytania zawsze sie pojawiaja gdy smierc zabiera w sposob nagly. Pieknie oraz madrze wyraza to jezyk – angielski oraz polski. W informacjach z katastrofy w jezyku angielskim pojawiaja sie slowa [3]:

- President Lech Kaczynski and scores of other senior Polish figures have been killed in a plane crash in Russia.

- Russian officials said 97 people were killed in the crash, including eight crew.

Slowo killed oznacza nagla-niespodziewana smierc, ktora jest przeciwienstwem slowa died — umierania w sposob bardziej swiadomy.

W jezyku polskim uzywamy slowa “zgineli” zamiast “umarli” co pokazuje rowniez roznice w odejsciu z tego swiat. Zwykle slowa a potrafia przekazac co naprawde sie stalo.

Pytania te choc nie przeszkadzaly mi w normalnym zyciu wciaz nie opuszczaly moich mysli. Zaczalem sobie przypominac sentencje z wielu ksiazek, opowiadan oraz filmow mowiace ze tylko zywi moga rozwiazac zagadke smierci oraz przekazac ja dalej. Wciaz mialem przed oczami zdjecia usmiechnietych osob, ktorych marzenia oraz zycie zostaly zakonczone w sposob gwaltowny.

Przeblyski – Droga do Hipotezy

Zaloba minela, a pamiec o ofiarach wciaz pozostawala w moim sercu i umysle. Rozpoczelem poszukiwania na specjalistycznych – lotniczych oraz mniej specjalistycznych stronach w poszukiwaniu dodatkowych informacji. Nie mialem zadnego wyjasnienia, ani hipotezy. Czytalem uwaznie zwracajac uwage na istotne informacje. Te umiejetnosc selekcji informacji oraz zapamietywania nabylem w czasie studiow socjologicznych. Natknalem sie na male przypuszczenie o falszywych nadajnikach NDB4. Nie wiem dlaczego, ale zapamietalem ta informacje, szukalem dalej.

Na jednym z portali zajmujacych sie tematyka spoleczna natknalem sie na wypowiedz jednej z osob, ktora zamiescila fragment filmu “Szklana Pulapka II” do refleksji [5]. Fragment ten przedstawial katastrofe samolotu w wyniku falszywego przesuniecia danych co do wysokosci samolotu. Odezwaly sie moje wspomnienia z wojska. Sluzylem w radiolokacji. Obslugiwalem radar lotniczy kontrolujacy duza czesc polskiej przestrzeni powietrznej.

Jedna z umiejetnosci, za ktore bylem bardzo ceniony byl pokaz prowadzenia samolotow w warunkach pracy bojowej. Chodzilo mniej wiecej o to, ze za pomoca sluchawek z mikrofonem musialem podawac rzeczywiste i uaktualniane wspolrzedne 5-15 samolotow wojskowych. Do wspolrzednych tych nalezaly: kod samolotu, polozenie oraz predkosc. Kazdy z tych samolotow nalezalo miec w pamieci, aby zachowywac wlasciwa kolejnosc podawania (potrzebne przy aktualizacji). Tak wiec ocena wspolrzednych wektorowych samolotu zapadla mi gleboko w pamieci.

Dlatego wiele rzeczy mi sie nie zgadzalo w tym podejsciu do ladowania. Niestety nie mialem pojecia o nadajniku NDB dlatego musialem sie nauczyc o nim i skorzystac z wypowiedzi specjalistow. Reszta jest oceną i analizą, którą mogę przeprowadzić na podstawie moich umiejętności z wojska jak i podstawowych matematycznych,  dotyczących oceny położenia punktu (obiektu) w przestrzeni 3D (trójwektorowej).

źródło: http://grypa666.wordpress.com/10-iv-hipoteza-radiolatarni/

Oceń artykuł:
(5.00)
głosów: 5
tagi: , , ,

Komentarze: »

Jeśli uważasz że któryś komentarz nie powinien się tutaj znaleźć zgłoś to na adres:

admin@smolensk-2010.pl
  • X_X :

    Zerwanie linii, a czas katastrofy – nie wiadomo, jak dokładne są zegary.
    W komentarzach do tego wątku:
    http://smolensk-2010.pl/2010-05-13-co-zerwalo-linie-energetyczna-na-poltorej-minuty-przed-naszym-samolotem.html
    autor “in” pisze, że większość zegarów jest synchronizowana drogą radiową. Jeśli nawet te w skrzynkach tak, to te w rosyjskiej (zapewne starej) elektrowni niekoniecznie. Przesunięcie rzędu 1,5 minuty nie musi więc nic oznaczać.

    Jaki zasięg mają nadajniki NDB? Można podejrzewać, że włączenie fałszywych i wyłączenie prawdziwych zostałoby zauważone przez pilotów, którzy kołowali nad lotniskiem. Nadajniki musiałyby (i mogły) zostać włączone zanim Tu-154 pojawił się w ich zasięgu.

    Fałszywa wieża to wysyłanie w eter dwóch różnych sygnałów, co mogłoby zostać łatwo namierzone przez średnio rozgarniętego krótkofalowca. A przecież na lotnisku jest sporo dziennikarzy czekających na jakąś sensację. Spore ryzyko.

    Alarm mógł zostać wszczęty tak późno, bo nikt na lotnisku nie wiedział o katastrofie – zagłuszył ją przelatujący Ił. Kontrolerzy zaś, gdy zorientowali się, co się stało, byli w szoku i nie wiedzieli co mają zrobić. To może tłumaczyć także ich początkową ucieczkę.

    Z drugiej strony doświadczony pilot, znający lotnisko i teren wokół, nie zszedłby na tak niską odległość gdyby nie spodziewał się tam pasa.
    Gdyby Tu-154 schodził szybciej niż to zakłada procedura, to musiałby zostać ślad w skrzynkach – to musiałoby zostać ustalone przez pilotów między sobą.
    Dlaczego problemy miał rosyjski Ił? Czy jego piloci zostali w końcu przesłuchani? Co zawierają jego skrzynki?
    A może to wcale nie miał być zamach, a jedynie próba utrudnienia wizyty niezbyt lubianemu w Rosji prezydentowi Polski, tylko wszystko wymknęło się trochę spod kontroli? To również mogłoby tłumaczyć zachowanie kontrolerów lotu.
    Odpowiedzi na większość tych pytań były w skrzynkach polskiego samolotu. Tych prawdziwych skrzynkach, bo odkąd położyli na nich rękę Rosjanie, trudno wiązać jakieś nadzieje z ich prawdziwością.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • Mirek :

    Mam tylko jedna dużą watpliwość do wszystkich teorii spiskowych.
    Czy gdyby nie było mgły,to chyba wypadku/zamachu by nie było?
    Pilot by wyladował nawet gdyby większość odczytów była sfałszowana.
    A nie ma żadnych nawet najmniejszych potwierdzeń sztucznej mgły.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • Darek :

    Nie ma potwierdzen sztucznej mgly ?
    A widziales kiedys mgle ktora zaczyna sie tworzyc okolo godziny 9-10′tej (informacja ze smolenskiego forum, gdzie jeden z forumowiczow wspomina ze jego zona jechala droga kolo lotniska przed godzina 10′ta i mgly jeszcze nie bylo) a rozwiewa sie po godzinie 11′tej.
    Ja juz zyje pare lat na swiecie, obecnie nawet w okolicy o duzej wigotnosci, i jeszcze nie widzialem takiego zjawiska.
    Znam tylko dwa glowne rodzaje wystepowania mgly: dlugotrwala mgla na sporym obszarze, niekiedy nawet calodniowa, wystepujaca glownie jesienia i przechodzaca czasami w mrzawke, lub drugi rodzaj: mgla poranna, tworzaca sie przed wschodem slonca i trwajaca maksymalnie do poludnia, kiedy to silne slonce powoduje jej zanik.
    Mgly powstajacej w godzinach przedpoludniowych na krotki okres czasu nie znam.
    Sprawe wyjasnila by analiza temperatury w okolicach Smolenska, skorygowana o analize temperatury wiekszego obszaru Europy (aby wykryc ewentualne falszerstwo), lub/i analiza natowskich zdjec satelitarnych z okresu od godziny 7 do 12 z 10 kwietnia.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    @XX

    1.synchronizacja czasow.

    Kazda nawet najmniejsza instytucja obecnie jest powiazana siecia zaleznosci i korzystania z podwykonawcow.Instytucje, ktore zajmuja sie przesylem pradu, gazu czy wody sa scisle poddane wymogom synchronizacji czasu.

    wyobraz sobie taka sytuacje: elektrownia przesyla do podwykonawcy informacje w sprawie remontu linii energetycznej podajac godzine wylaczenia na 10.00rano. podwykonawca wysyla pracownikow, ktorzy czekaja na godz.10.00 by rozpoczac prace. Jak myslisz jak wazna w tym przypadku jest synchronizacja czasow???

    2. Zasieg nadajnikow NDB. Mozna dobrac w zaleznosci od potrzeb. nadajniki NDB wysylaja alfabetem morsa prosta powtarzajaca sie informacje zlozona z 3 znakow.

    3. czas wylaczenia nadajnikow ndb- godzine przed katastrofa

    07.35 – Mobilne fałszywe nadajniki zajmują pozycje. Następuje uszkodzenie lub unieszkodliwienie prawdziwych nadajników.

    4. Wylaczenie falszywej wiezy wedlug wstepnych analiz specjalistow polega na zagluszeniu, unieszkodliwieniu sygnalu i przesunieciu go o 1-2kHz.stad dziwne szumy w czarnych skrzynkach.

    5. ilu piloto kolowalo nad lotniskiem?

    6. piloci do czasu podjecia decyzji o ladowaniu nie sa zainteresowani zrodlem sygnalu NDB. Gdy podejmuja decyzje o ladowaniu w czasie udawania sie na sciezke ladowania sprawdzaja dzialania odbiornika NDB, lub wykonuja dodatkowe kolko w celu lepszego ustawienia odbiornika. Wiec mowimy o czasie 3-5min przed ladowaniem.

    7. wieza ma obowiazek obserowac samolot na radarze, gdy samolot spada znika z radarow. 15 min czekania na sygnal z radaru to stanowczo za duzo zwazywszy ze w tym czasie samolot by przelecial ok. 60-80km przy minimalnej predkosci.

    8. Co do czarnych skrzynek mam obawy. Podali informacje ze tasma jednej z skrzynek byla przeunieta (wedlug wielu bardzo dziwne).
    tluaczymy na biezaco komunkaty MAK. W jednym z nich podali ze wyslali specjalny samolot by zbadal zgodnosc polozenie zrodla sygnalu NDB z wartoscia GPS.

    Mam nadzieje ze to odpowiedzi cie satysfakcjonuja.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    @mirek
    wedlug wstepnych danych wytworzenie sztucznej mgly nie stanowi problemu. Ten watek jak kazdy bedzie szczegolowo zbadany i poddany ekspertyza. Na razie zbieramy dane:

    http://153.19.38.189/im/met/smolensk/analiza.htm

    http://153.19.38.189/im/met/smolensk/

    do analizy mgly

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • mechanik :

    Do ustalenia prawdziwej godziny katastrofy wystarczy sprawdzić godzinę wysłania sygnału z ELT (Emergency Locator Transmitter) który prawie natychmiast wysyła sygnał o zdarzeniu i alarmuje odpowiednie służby.Jest to sygnał między innymi wysyłany drogą satelitarną.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • irYss :

    Ustalmy czas: Materiał redaktora Wiśniewskiego emitowany w TV zawiera datę i czas. Wiśniewski zjawił się na miejscu upadku gdy: trwała akcja ratownicza, straż pożarna dogaszała ogień. Film zaczyna się ok 10:28 kończy ok 10:33 czasu polskiego -2h (czas moskiewski) otrzymujemy kolejno 8:28 i 8:33 Jest już po wypadku! Czy aby rozmydlanie wartości czasowych nie jest właściwe dla służb specjalnych wtedy gdy chcą coś ukryć? O 8:41 wyłączyli prąd ale to chyba z oszczędności?

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • irYss :

    Jeszcze jedno pytanie czy czas zarejestrowany rzez czarną skrzynkę samolotu przesunął się razem z taśmą do zadanych wartości?

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    @irys
    czytajac na biezaco komunikaty MAK, obawiam sie ze moga pracowac nad przesunieciem, mieli duze problemy z :
    - synchronizacja parametrow lotu i rejestrow rozmow
    - wyslali samolot by sprawdzil polozenia zrodla sygnalu nadajnikow ndb wzgledem wartosci gps

    staramy sie nawiazac kontakt z specjalistami od dzwieku by ustalic zakres mozliwych bledow i falszerstw w zapisach czarnych skrzynek (tasma magentyczne)

    Co do czasu uwzglednionego w kamerze lub aparacie fotograficznym, wszyscy ktorzy obsluguja te urzadzenie wiedza ze jest on ustawiany recznie w sposob dowolny i zalezny od wlasciciela wiec wydaje mi sie ze nie moze stanowic istotnego elementu okreslenia czasu.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    I zeby wyjasnic, choc ci ktorzy czytaja mnie od poczatku wiedza, ze ostatnia rzecza ktora chce sie zajmowac teraz to ustalania winnych. mysle ze w tym miejsu wspomne ze w ta sprawe nie sa zamieszane rzady panstw w znaczeniu w jaki przypuszczamy, tak by zarysowac mozliwe zakresy dzialania jak i mozliwosci finansowe akcji to przypuszczam ze za smolensk 10.04.2010 sa odpowiedzialni:
    - ludzie nalezacy do starego polskiego SB (zleceniodawca i wykonawca)
    - ludzie nalezacy do starego KGB (zabezpieczenie akcji oraz czuwanie nad zacieraniem sladow na prosbe przyjaciol z Polski oraz mozliwe odzyskanie strefy wplywow)
    - lobby finansowe (sponsor akcji, szacunkowy zysk min.180mln zloty rocznie – smierc prezesa NBP)

    To tak w skrocie by przedstawic zarys, ze koszty operacji nie graly roli oraz ze moga byc kontrolowane lub niekontrolowane przecieki, bo nie wszyscy lubia stare KGB oraz stare SB choc prawie wszyscy sie ich boja.

    jednakze tak jak wielokrotnie wspominalem w moich wpisach na blogu grypa666 skupienie sie teraz na winowajcach jest strata energii i czasu:

    Odkryjmy co sie stalo i jak sie stalo a ewentualny winny sam wyjdzie z mgly i sie przedstawi.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • ania :

    http://lh6.ggpht.com/_06bGa1QkqOY/S8T2Znfze-I/AAAAAAAADok/CFhF32mvq90/IMG_8201_1.jpg

    wojskowy samochód z dziwną anteną na dachu przy tej budce w Smoleńsku

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • irYss :

    @in

    Nie to, zebym się upierał, ale moim zdaniem teza o tym , że montażysta na swojej kamerze błędnie ustawia cza brzmi mało prawdopodobnie. Facet w tym wieku nosi pożądny zegarek, zwłaszcza jeżeli wykonuje tak specyficzną pracę. Poza tym to coś jak zboczenie zawodowe… Reset powymianie baterii, wyładowaniu, ładowaniu itp też nie wchodzi w grę. Sam posiadam boleśnie amatorskiego sasmsunga i nie mam z tym żadnych problemów.
    Ponadto, nie sposób nie zgodzić się z Tobą, że przy rodzaju stosunku jaki prezentuje polski rząd w kontaktach z Rosją tj. zaciszno-zażyło-koleżeńsko-biernym nic innego nie jesteśmy w stanie zrobić.
    Wszystkich, którzy nie utracili daru kontaktu z Bogiem jakim jest modlitwa, prośmy za modlitwę w intencji objawienia się Wodza.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    @ania
    wedlug osob, ktore rozpoznaly ten samochod, jest to samochod z ktory nadaje alfabetem morsa kod lotniska. Teoretycznie moglby byc wykorzystany, praktycznie za bardzo rzucajacy sie w oczy.

    o wiele lepsze jest to:

    http://www.telerad.fr/docs/RBT9300MS-GB.pdf

    mobilna antena NDB w 4 czesciach, zasilana bateria, wazy 120kg do rozlozenia i zlozenia w szybkim tempie w 3 osoby. wystarczy samochod osobowy do transportu.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    @irys
    z tego co poszukalem w Smolensku jest elektrowania atomowa, nie wiadomo czy linia energetyczna byla zwiazana z ta elektrowani czy z mniejsza przesylowa. jednakze wydaje mi sie ze obecnosc elektrowni atomowej w smolensku powoduje duze prawdopodobienstwo synchronizacji czasu.

    opcji dlaczego kamera wisniewskiego pokazywala taki czas jest wiele(min. dezinformacja sluzb, mogli mu zabrac na jakis czas kamere i przestawic czas), ja staram sie przyjac ta bardziej prawdopodobna wersje czasow elektrowni i skrzynek samolotu.

    Jednakze do czasu pelnego wyjasnienia smolenska nie zakladam ze moja prawda jest najprawdziwsza prawda prawdziwsza od twojej. Uwazam, ze kazdy powinien podazac w tym wszystkim za kompasem prawdy swojego serca ale jednoczesnie szanowac opinie i zdanie innnych co staram sie czynic na kazdym kroku. Dlatego choc w chwili obecnej jestem pewny ze zostaje przy mojej opcji czasowej, chce uszanowac twoje rozne zdanie i opinie na ten temat.

    Gdy odrzucisz to, co niemożliwe, wszystko pozostałe, choćby najbardziej
    nieprawdopodobne, musi być prawdą.

    Źródło: Arthur Conan Doyle ‘Znak
    czterech’, 1890

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • maxik :

    ale anteny ndb – wlasnie nadaja kod alfabetem morsa !!! moglby to kod lotniska albo kod anteny !! czyli wystarczy zmienic kod i mamy falszywa antene

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    @irys
    wielkie dzieki za ten film

    co do czasu, popatrz co jest w pasku, informacje na zywo czyli wydaje mi sie ze 10.32 to polski czas transmisji. ale to moje zdanie.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    @irys

    czyli dodajac uwazam ze godz.10.28 oraz 10.33 to polski czas nadawania danej informacji, zwazywszy jakie informacje leca w tle min. o zwolaniu przez D.Tuska specjalnego zebrania, informacjach MSZ, oraz innych komunikatach, czyli bylo to ok. godz po pierwszej informacji o katastrofie ktora zostala podana o ok.09.30 polskiego czasu.

    Ale jeszcze raz wieleki dzieki za ten film. wielkie dzieki.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    @irys

    na pasku ida informacje ktore byly mniej wiecej podane o godz. 10.33 czasu polskiego.

    Ale jeszcze raz wielkie naprawde wielkie dzieki za ten film.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • irYss :

    Nie ma sprawy pozbierałem trochę. Gdybym natknął się jeszcze na coś ciekawego- podeślę

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • maxik :

    odnosnie tego zdjecia: http://lh6.ggpht.com/_06bGa1QkqOY/S8T2Znfze-I/AAAAAAAADok/CFhF32mvq90/IMG_8201_1.jpg

    w galerii google jest to zdjecie zgeotagowane – koordynaty wskazuja na miejsce w osi pasa znajdujace sie od niego w odleglosci 1.05 km

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • maxik :

    ten bialy budyneczek pokazany na zdjeciu znajduje sie okolo 700 m w osi pasa – obok niego znajduje sie w/w samochod tak wiec jego ustawienie nie jest poprawne jak na radiolatarnie – chyba ze rzeczywiscie nadaje kod lotniska albo zostal przemieszczony z jakiejs pierwotnej lokalizacji

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    @maxik

    tak zgadzam sie ten samochod nadaje alfabetem morsa tak samo jak nadajnikiem NDB dlatego napisalem ze teoretycznie moglby byc wykorzystany, praktycznie nie gdyz za bardzo rzucal by sie w oczy jadac na miejsce ustawienia falszywych nadajnikow ndb, druga sprawa, choc prawdpodobne miejsce ustawienia falszywych nadajnikow jest dostepne dla samochodu to ten mialby by problem z ukryciem sie.

    druga sprawa zakladam, ze oblsuga lotniska nie wiedziala o ewentualnym zamachu.

    Stawiam ze zostaly wykorzystane tego rodzaju mobilne nadajniki NDB

    http://www.telerad.fr/docs/RBT9300MS-GB.pdf

    mobilna antena NDB w 4 czesciach, zasilana bateria, wazy 120kg do rozlozenia i zlozenia w szybkim tempie w 3 osoby. wystarczy samochod osobowy do transportu.

    co do budynku wedlug opisu siergieja i zdjec satelitanych jest to budynek nadajnika NDB 1,1km. Sam budynek moze stac 50m dalej lub blizej gdyz o polozeniu zrodla sygnalu decyduje polozenia anteny a nie budynku.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • maxik :

    masz racje – ponownie przepratrzylem zdjecia satelitarne – pomylilem biale budynki – okolica podobnej linii drzew i jakby cien masztu rzeczywiscie wskazuja na odleglosc okolo 1.1 km a nie jak poprzednio pisalem 700 m. Antena na zdjeciu Siergieja wydaje sie byc uszkodzona ?? tzn brak 2 giego masztu – poniewaz jest ona ustawiona w osi pasa – a wiec w osi wedle ktorej nie lecial tupolew – to NIE ON uszkodzil w/w antene tylko raczej IŁ-76. Tez nie uwazam ze obsluga wiedziala o planowanym zamachu – ich reakcje – nieopanowane i jakby zestresowane swiadcza o tym ze moga sie bac z powodu wiedzy jaka nabyli podczas tego zdarzenia – albo popelnili jakas pomylke i nie wytrzymali psychicznie.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    co do uszkodzenia anteny, to zdania sa podzielone, ja w swojej hipotezie zaznaczylem ze zostala uszkodzona przez samolot lub informacja o uszkodzeniu przez samolot byla proba ukrycia jej uszkodzenia sabotazowego.

    Co do wygladu anteny to sa rozne opcje, widzialem zdjecie obu anten 1,1km oraz 6,1km. Antena 6,1km wyglada tak:

    http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ02#5467813256602135842

    ale wedlug siergieja antena 1,1km wyglada inaczej, i to co przypomina maszt anteny jest piorunochronem a antena jest o polowe nizsza (sa rozne ksztalty anten). tak wiec nie wiadomo czy zostala uszkodzona. Ale cos musialo byc z nia zwiazane skoro zaraz po katastrofie pojawila sie oficjalna informacja w mediach, ze samolot ja uszkodzil.mozliwe ze nie dzialala z innych powodow, a ten powod nie dzialania anteny 1,1km staram sie odkryc.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    http://lh6.ggpht.com/_06bGa1QkqOY/S8T2Znfze-I/AAAAAAAADok/CFhF32mvq90/IMG_8201_1.jpg

    Jezeli powiekszysz zdjecia o jakies 200-300% to zwroc uwage na dwa zielone maszty polaczone przewodem pomiedzy budynkiem a samochodem. Wedlug siergieja jest to antena NDB 1,1km.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • maxik :

    zdjecie Siergieja http://lh6.ggpht.com/_06bGa1QkqOY/S8T2QcMc5cI/AAAAAAAADoA/ftrtKfHF1bE/s800/IMG_8183_1.jpg pokazuje koordynaty drzewa scietego przez tupolewa. jest ono umiejscowione okolo 40 – 50m od anteny ndb a wiec tupolew nie mogl jej uszkodzic ! sam siergiej twierdzi ze jest ona cala i niescieta i tupolew przelecial od niej w takiej wlasnie odleglosci !!! jezeli to prawda to podejrzewam ze mogla poprostu nie dzialac i dlatego sugerowano ze zniszczyl ja prezydencki samolot. rzeczywiscie dalsze zdjecia jak np to : http://lh3.ggpht.com/_06bGa1QkqOY/S82ikZboGhI/AAAAAAAAEvc/YWlAZeMl7ZA/s640/44.jpg pokazuja ja wogole nietknieta z powodu nietkniecia znajdujacych sie w okolicy dosyc wysokich drzew.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • maxik :

    a dlaczego antena nie dzialala – moze dlatego ze zaczela dzialac inna falszywa. nie znam siena propagacji fal radiowych ale wedle mnie najlepsza opcja byloby umieszczenie falszywego nadajnika w odleglosci okolo 1.76 km od poczatku pasa startowego czyli w dolince – tuz za nia teren gwaltownie sie wypietrza o ponad 60 metrow w gore – wedle wykresu http://lh4.ggpht.com/_06bGa1QkqOY/S8uYnWxLU1I/AAAAAAAAEkM/J-PhY3vImxs/s912/%D0%A1%D1%85%D0%B5%D0%BC%D0%B0_%D0%B2%D0%B0%D1%804_2.jpg glisada tupolewa jest bardzo stroma choc ze znakiem zapytania – moze wlasnie ta duza stromizna schodzenia wystapila dlatego ze falszywa antena ndb byla bardzo nisko – pilot spodziewal sie zobaczyc pas startowy a zobaczyl 60 metrowa gore !

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    @maxik

    antena musial nie dzialac, moglo to nastapic poprzez unieszkodliwienie sygnalu lub anteny.

    co do umieszczenia falszywych nadajnikow to mniej wiecej tak

    zdjecie nr.1
    http://www.wikimapia.org/#lat=54.8236346&lon=32.083168&z=13&l=0&m=b

    pierwszy falszywy nadajnik powinien znajdowac sie ok.2,1km od poczatku pasa i 100m na poludnie od jego osi. Na mapce powyzej miejsce to wyznacza bialy krzyzyk oznaczajcy srodek ekranu. Mapke mozna powiekszyc.

    —————————————————-

    ale istnieje mozliwosc tez twojego wariantu, jednakze na chwile obecna przyjmuje za prawdziwe info wiezy ze 2km przed lotniskiem byl na wysokosci 100m ( wysokosc podana wzgledem plyty lotniska a wiec wysokosc nad nadajnikiem ndb 120m)

    —————————————————————————–

    zdj. nr 2: http://www.wikimapia.org/#lat=54.8220523&lon=32.1554375&z=13&l=0&m=b

    druga powinna byc ok 7-7,1km od poczatku pasa i 300-400 na poludnie od jego osi. bialy krzyzyk okreslajacy srodek zdjecia nr.2 wyznacza przypuszczalne ustawieni falszywego nadajnika.

    Samolot lecial z wiatrem a powinien pod wiatr. Jesli by lecial zgodnie z zasadami wyznaczenia optymalnego bezpiecznego wariantu do ladowania powinien ladowac z drugiej zachodniej strony.

    po zachodniej stronie nie ma szans na ustawienie falszywych nadajnikow ze wzgledu na otartosc terenu. druga sprawa, uksztaltowanie terenu spowodowaloby ze samolot by sie uratowal. po stronie wschodniej (tam gdzie ladaowal tu154m) ziemia gonila go, Wzniosl sie ponad 20m ale bylo to zamalo.
    po stronie zachodniej teren jest plaski.

    zdjecie strony zachodniej ponizej.

    http://www.wikimapia.org/#lat=54.825118&lon=32.0059204&z=13&l=0&m=b

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    blizej mi do opcji 2,1km od lotniska, nadajnik raczej musial byc na podobnej wysokosci co prawdziwy. wez pod uwage ze sa dwa nadajniki i pomiedzy nimi pilot ustala wlasciwy kat obnizania.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    @maxik

    wielkie dzieki.

    Twoj wariant byl ciekawy i pokusilem sie go zbadac. Po dokladnej analizie odrzucilem go ze wzgledu na niemoznosc ustawnienia obu falszywych nadajnikow NDB na tej samej wysokosci, ale znalazlem cos innego czego wczesniej nie zauwazylem.

    W moim wariancie oba falszywe nadajniki NDB sa ok.15m ponizej prawdziwych co znacznie zmniejszylo szanse na uratowanie, 15m to naprawde duzo. Pilot wykazal sie naprawde wielkimi umiejetnosciami ale nie mial szans.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • maxik :

    tak !!! sledzac trajektorie lotu az widzi sie ta walke o wysokosc no i pozostaje zal ze tak niewiele zostalo !! aby ja wygrac !! Pilot naprawde – naprawde !! był mistrzem swojego rzemiosła. Ten punkt podany przez Ciebie jako lokalizacja fałszywego nadajnika (2.1 km) znajduje sie bardzo blisko pomnika Ofiar Faszyzmu (wedle panoramio jak i zdjec zatelitarnych ) – tak okolo 150 m w linii prostej od niego – na skraju lasu i szosy M-1. Może Ktos kto zna rosyjski wypyta sie na forach czy widział ktos w okolicy jakas podejrzana instalacje radioamatorska ? Inna sprawa czy ktos odwazy sie odpowiedziec :(

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    tak, mniej wiecej w tym miejscu zastanawialem sie co tam jest, widac droge dojazdowa oraz “cos wysokiego” czyli mowisz ze to pomnik. mniej wiecej gdzies w tamtej okolicy, w promieniu 1000m brak domow, zjazd samochodu w tamto miejsce nie budzi podejrzen – turysci odwiedzaja pomnik. antena mala, szybko sie ja sklada lub rozklada. coz wicej trzeba.

    na drugim nadajniku tak samo, las, nikt nie widzi.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • maxik :

    tak – trzeba przyznac ze dobre to miejsce – dla odpowiednio złego celu – oto link http://www.panoramio.com/photo/18264475

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    dzieki za zdjecie. idealne miejsce na zwiedzanie, albo na konserwacje zabytkowe nawet.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    Dla zainteresowanych cos o mglach w smolensku.

    komentarz z jednego z forum

    …w statystyce odrzuca się próbki z okresów zaburzonych a za taki należy moim zdaniem uznać kwiecień 2010.
    Myślę, że żeby zrobić dobrą mgłę na danym terenie trzeba najpierw przećwiczyć to kilka razy żeby wiedzieć kiedy zacząć, w jakim miejscu i z jakim natężeniem żeby uzyskać odpowiedni efekt utrzymujący się wystarczającą ilość czasu.
    Polecam porównanie metarów dla miesiąca kwietnia przynajmniej w okresie 2009-2005. Owszem dosyć często występują zamglenia ale nie mgła.

    2 mgły w kwietniu 18,19.04.2008, obie przy niskim ciśnieniu- 1006 hPa.

    jedna 1.04.2006 – 1006hPa.

    jedna 19.04.2005 noc – 1000hPa.

    A w kwietniu w okresie 1-10.2010 silna mgła występuje aż czterokrotnie ! Dla porównania przy ciśnieniu kolejno 1-1016,4-1019,9-1028,10-1026.

    I założę się, że w drugiej połowie miesiąca już ich nie będzie.
    Oczywiście dla sprawy którą badamy to tylko poszlaka albo dowód…na nagle postępujące zmiany klimatyczne.

    Jak ktos bedzie chcial przejrzec i ocenic statystyki
    autor najpierw obalil hipoteze sztucznej mgly po czym baczniej przejrzal dane z poprzednich lat i stwierdzil dziwne anomalie. Najlepsze sa komentarze.

    http://almanzor.salon24.pl/173798,falsyfikacja-hipotezy-sztucznej-mgly

    ponizej do samodzielnego przejrzenia.
    mozna zwrocic uwage na dwa fakty:
    - anormalne wystepowanie mgly w kwietniu 2010 roku w porownaniu do innych lat (sugestia przetrenowania efektu)
    - wyjatkowo wysokie cisnienie w trakcie mgiel z okresu katastrofy.

    dane meteo z kilku lat mozna przejrzec tutaj:

    http://polish.wunderground.com/history/station/26781/2010/4/10/DailyHistory.html

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • irYss :

    Gdzieś po sieci krąży fotografia + analiza w której autor stara się dowieść, że niemożliwym jest aby jeden samolot ściął drzewa pod dwoma różnymi kątami na tak krótkim odcinku, jest to jedna z fotografii Amelina- zrobiona tuż przy komisie Hiunday. Linkujcie gdybyście to znaleźli.

    Fluctuat nec mergitur
    (nie tonie, choć rzuca nim fala)

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    http://www.mak.ru/russian/info/news/2010/files/tu154m_101_pic3.jpg

    To co zostalo z samolotu…bez komentarza…

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • maxik :

    no wlasnie – gdzie jest kabina pilotow ?! – powtorze jeszcze raz to co na pisalem w innym poscie:

    1. “Nikołaj Łosiew, emerytowany pilot wojskowy, właściciel pobliskiej działki, był na miejscu w 20 minut po katastrofie w Smoleńsku. Jak powiedział Polskiemu Radiu, w rozbitej kabinie widział oprócz członków załogi przypiętych pasami do foteli ciało jeszcze jednej osoby. Łosiew nie potrafił powiedzieć nic więcej o tej osobie.”

    przeciez te ciala przylecialy do nas ostatnie z powodu problemow z identyfikacja ?! czyzby po miejscu nie byli w stanie poznac kto byl 1 szym pilotem

    2. W opublikowanym 11 bm. na rosyjskim portalu internetowym reportażu,
    dziennikarz znajdujący się na miejscu katastrofy kilka godzin po
    wypadku opisuje m.in. widok niektórych ciał, m.in. jakiegoś księdza
    przyciśniętego do wielkiego drewnianego krzyża. Pisze też, że w
    najlepszym – jego zdaniem – stanie znajdowały się ciała pilotów
    (których rozpoznał zapewne po mundurach).

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • Mgłę można wygenerować kiedy się chce i utrzymywać ją jak długo się chce :

    @in :
    Dla zainteresowanych cos o mglach w smolensku.

    komentarz z jednego z forum

    Mgłę można wygenerować kiedy się chce i utrzymywać ją jak długo się chce, także bezproblemu, działa argonowe mogą swoje.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • maxik :

    za artykulem doslownie sprzed chwili: “Strona rosyjska oczekuje, że Polacy przekażą jej dokładne informacje o rozmowach telefonicznych i SMS-ach, które zostały wysłane z prezydenckiego TU-154 tuż przed katastrofą. Rosjanie chcą też dostać od Polaków dokumnety dotyczące sprawy.
    - Szczególnie oczekujemy na to, kiedy polscy koledzy przekażą nam materiały dotyczące rozmów telefonicznych i SMS-ów, które prowadzono i przekazywano z pokładu i na pokład samolotu Tu-154 w chwili katastrofy – oznajmił rzecznik Komitetu Śledczego przy Prokuraturze Generalnej Rosji Władimir Markin. ” TVN24.PL

    ciekawe o co tu chodzi – czyzby obawa przed trescia rozmow ktore moga rozszyfrowac przyczyne ? A moze jednak niektorych urzadzen nie dalo rady dopasowac do wlascicieli – no i posiadanie samej ich zawartosci jest mniej przydatne ? – co sie stalo z telefonami satelitarnymi w liczbie trzech sztuk ktorych wogole nie odnaleziono ?

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    http://www.mak.ru/russian/russian.html

    Do tlumaczenia komunikat z 19.05.2010

    jesli ktos zna rosyjski moze przeczytac caly raport.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • anh :

    to ja dorzuce cos od siebie:

    Tutaj sa statystyki wypadkow Tu 154 , gdzie niegdzie zdjecia wraz z opisami…
    Prownajcie sobie ile zostalo z poszczegolnych samolotow, ile ludzi przezylo, jakie wysokosci i okolicznosci…

    nawet malpa zauwazy, ze nasz 154 jako jedyny w tym gronie wyglada najbardziej podejrzanie … brak ognia, mala wysokosc … a nic nie zostalo …nic i ofiar nie da sie zidentyfikowac…
    a dla przykladu podam ze tu 154 ktory zderzyl sie z boeingiem 757 spadl z 11km i wygladal podobnie jak nasz…
    inny przykladwypadek takiego samego TU 154 – Podejscie do ladowania …samolot spadl i stanal w ogniu… (nasz prezydencki NIE)
    29 osob zginelo ,118 osob przezylo…

    Wiecej szczegolow tutaj:
    http://www.airdisaster.com/cgi-bin/aircraft_detail.cgi?aircraft=Tupolev+TU-154

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • mc :

    http://lotniczapolska.pl/Katastrofa-Tu-154M-–-raport-wstepny,13370

    jest tu chyba caly raport rosyjski z dzis

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • mc :

    Zajrzalam przed chwilą w ten oryginalny raport po rosyjsku i są to zapiski z calego okresu (dzien za dniem) rosyjkich prac , nie wszystko niestety moglam zrozumiec, choc znam język rosyjski. Niewiele wnosi nowego, ale mysle, ze nalezy go przetlumaczyc, wrecz powinno sie (moze ktos by to zrobil?). Jest to dokument, ktoremu nalezy sie bacznie przyjrzec. Kto wie, czy dlugo bedzie dostepny pod tym adresem, jak wiele innych informacji czy faktow z katastrofy.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • on :

    @MC

    od kilku dni jeden z internautow : WOJWIT tlumaczy te komunikaty. Chcielismy odkryc dodatkowe szczegoly i wydaje nam sie ze to zrobilismy. nie chce niczego sugerowac dlatego nie bede pisal na co zwrocilismy uwage. zapraszem do ewentualnej dyskusji. w punktach co zwrocilo wasza uwage jakie informacje.

    Zaczynam wklejac od poczatku:

    Zgodnie z Rosyjskim Prawem Powietrznym i Załącznikiem № 13 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym (ICAO) została powołana wspólna komisja Miedzypaństwowego Komitetu Lotniczego i Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej do zbadania przyczyn (technicznych)katastrofy samolotu TU-154 № 101 należącego do Rzeczpospolitej Polskiej, która to miała miejsce 10 kwietnia 2010 w pobliżu miasta Smoleńsk,
    Przewodnicząca Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego T. Anodina i członkowie Komisji i udali się na miejsce wypadku.

    11.04.2010
    Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) informuje, że pokładowe rejestratory lotu Tu-154M No. 101, zostaly dostarczone do specjalnego laboratorium MAK, gdzie eksperci Komitetu o godzinie 10:40 w obecności przedstawicieli strony polskiej i przedstawicieli Komisji Dochodzeniowej (śledczej) Prokuratury Generalnej(?) Federacji Rosyjskiej przystąpili do oględzin rejestratorów i otwarcia pojemników.
    W rezultacie badań rejestratora parametrów informacji ustalono, że taśma (nośnik zapisu informacji) znajduje się na bębnach, ale wyszła z mechanizmu prowadzącego, prawdopodobnie w wyniku uderzenia.

    14.04.2010
    Zgodnie z wnioskiem Premiera Federacji Rosyjskiej, W.W. Putina, 13 kwietnia 2010 roku, na przewodniczącego Miedzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) – została wyznaczona zastępczyni przewodniczącego Państwowej Komisji do zbadania przyczyn katastrofy samolotu Tu-154, która miała miejsce 10 kwietnia 2010. w Obwodzie Smoleńskim – Tatiana Grigoriewna Anodina. Jest ona odpowiedzialna za ogólne (całościowe) zarządzanie procesem wyjaśniania przyczyn katastrofy (badania techniczne) i koordynację współpracy rosyjskich i zainteresowanych zagranicznych organizacji. Dochodzenie ma być prowadzone, zgodnie z przepisami Załącznika 13 do Konwencji Chicagowskiej o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym, w ścisłej współpracy ze stroną polską.
    Komisja Techniczna MAK wraz ze specjalistami z Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej, z udziałem Upoważnionego Przedstawiciela (Pełnomocnika z ramienia RP)oraz polskich ekspertów technicznych, kontynuuje dochodzenie w sprawie wypadku (zgodnie z Załącznikiem 13 do Konwencji Chicagowskiej).

    17.04.2010
    Komisja Techniczna MAK zakończyła prace na miejscu wypadku. Na mocy Aktu Trójstronnego (porozumienia)zawartego między przedstawicielami Komisji Dochodzeniowej Prokuratury Generalnej Federacji Rosyjskiej i Ministerstwa ds. Sytuacji Nadzwyczajnych Rosji a stroną polską, kontrola nad miejscem wypadku została przekazana władzom administracyjnym miasta Smoleńska celem przeprowadzenia działań sanitarnych na tym obszarze.
    Na ochranianym placu zakończono układanie szczątków samolotu. Eksperci zaczęli oceniać charakter zniszczeń elementów konstrukcyjnych samolotu, które nastąpiły w wyniku katastrofy.
    Trwają prace nad uzgodnieniem wyników badania miejsca katastrofy z fotografiami lotniczymi tego miejsca (terenu) celem sporządzenia szkicu miejsca wypadku, aby uzyskać szczegółowy obraz kolejności zniszczeń samolotu.
    W Komisjach: Inżynieryjno – Technicznej i Podkomisji Lotu(?) kontynuowano studia nad dokumentacją zaświadczającą o przeszkoleniu załogi i przygotowaniu jej oraz samolotu do lotu.
    W laboratorium MAK nadal trwają prace nad dokładnym oczyszczeniem informacji dźwiękowej z szumów, odsłuchiwaniem i zapisem rozmów członków załogi, jak również analizowane są zapisane parametry lotu.
    Pracy nad analizą i oceną jakości paliw i smarów (palne materiały) odroczone zostały na wniosek strony polskiej do czasu przyjazdu do Moskwy polskich ekspertów, którzy wyrazili chęć udziału w badaniach.
    Wszystkie prace Komisji Technicznej odbywają się z udziałem strony polskiej.
    W czasie odprawiania w Warszawie mszy św. żałobnej za ofiary katastrofy, członkowie Komisji Technicznej i polscy specjaliści złożyli kwiaty w miejscu tragedii.

    19.04.2010
    W laboratorium MAK kontynuowane są prace w celu oczyszczenia nośników dźwięku (nagrań rozmów) z szumów celem uzyskania rzetelnych informacji. Nagrania rozmow są w wielu miejscach “zaszumione” i jest wiele miejsc, które wymagają remontu. Spodziewany jest przyjazd polskich ekspertow do Moskwy celem wzięcia udziału w identyfikacji głosów członków załogi.
    Trwa analiza parametrów lotu. Zostały odszyfrowane zapisy ze znalezionego na miejscu wypadku lotniczego pokładowego (rosyjskiej produkcji) rejestratora danych eksploatacyjnych . Odczytane z niego dane posłużą uzupełnieniu informacji otrzymanych z awaryjnego rejestratora parametrów lotu.
    W Polsce z udziałem specjalistów z Miedzypaństwowego Komitetu Lotniczego zakończono odczyt informacji zapisanych przez pokładowy rejestrator parametrów eksploatacyjnych polskiej produkcji. Pokładowe rejestratory danych eksploatacyjnych tak rosyjskiej jak i polskiej produkcji zapisują te same, co do ilości i zakresu, informacje co i awaryjne rejestratory parametrow lotu.
    Doszło do porozumienia ze stroną polską na temat dokonania analizy i oceny jakości paliwa (próbek materiałów pędnych).
    Trwają prace w celu dokonania analizy danych otrzymanych w wyniku “oblotu” “radiotechnicznych systemów pomocy przy lądowaniu”, monitorowania, naprowadzania i łączności terminalu (wieży) lotniska “Smoleńsk – Północ”.
    Zgodnie z planem prac członkowie Komisji Technicznej przeprowadzili także analizę działań kontrolera lotów, a także szefa obszaru lądowania (strefy przyziemienia) na lotnisku. Prowadzone jest rozszyfrowywanie zapisów naziemnych środków kontroli lotu.
    Wszystkie działania Komisji Technicznej są prowadzone w ścisłej współpracy z liczną grupą polskich ekspertów.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • on :

    1. 22/04/2010
    Trwają prace nad obróbką i przetwarzaniem informacji uzyskanych z pokladowych rejestratorow parametrow lotu. Prowadzona jest synchronizacja (korelacja czasowa) tych zapisów i informacji uzyskanych z awaryjnych rejestratorów dźwięku w świetle danych uzyskanychz w wyniku transkrypcji (odszyfrowania) informacji pochodzących z pokładowych rejestratorów danych eksploatacyjnych.
    Do Miedzypaństwowej Komisji Lotniczej zostały dostarczone zachowane fragmenty radioelektronicznego i nawigacyjnego oprzyrządowania samolotu (urządzeń radiowych i nawigacyjnych) celem przeprowadzenia dalszego dochodzenia. Został dostarczony także nośnik informacji z naziemnych urządzeń kontroli lotu.
    Rosyjscy i polscy specjaliści kontynuują prace przy protokółowaniu rozmów załogi. Rozpoczęto z udziałem wykwalifikowanych (przysięgłych? – przyp.tłum.) tłumaczy dwukierunkowy przekład odsłuchanych informacji.
    Ruszyły prace nad obliczeniem trajektorii – toru lotu statku powietrznego w przestrzeni, z uwzględnieniem danych podłoża, pochodzących ze zdjęć lotniczych i pomiarów geodezyjnych.
    Zakończono wstępny etap prac przy tworzeniu schematu wypadku.
    W podkomisjach i grupach roboczych Komisji Technicznej rozpoczęto projektowanie raportów i dokumentów. Wszystkie prace Komisji Technicznej odbywały się przy ścisłym współudziale polskich ekspertów.

    24.04.2010 cz.1
    Komisja Techniczna zakonczyła prace na miejscu katastrofy i lotnisku “Smoleńsk – Północ”. Członkoie Komisji Technicznej przybyli do Moskwy.
    Z udziałem specjalistów MAK prowadzone są prace przy identyfikacji szczątków członków załogi. Wykorzystywane są posiadane informacje o zajmowanych przez członków załogi miejscach w kokpicie w chwili katastrofy.
    Osiągnięto porozumienie o przeprowadzeniu z udziałem ekspertów MAK i polskich specjalistów badań w USA nad pokładowym systemem ostrzegania przed zderzeniem z ziemią (TAWS) i systemem nawigacji satelitarnej (GNSS)wyprodukowanymi w Stanach Zjednoczonych.
    Z danych uzyskanych z zapisów awaryjnych rejestratorów lotu wynika, że system TAWS na pokładzie samolotu był podczas lotu włączony.
    Na podstawie zrekonstruowanych zapisów danych parametrów lotu trwa analiza dynamiki lotu i pracy systemów samolotu z wykorzystaniem danych uzyskanych z badań zachowanych fragmentów i części konstrukcji samolotu. Dobiegają końca prace nad identyfikacją głosów członków załogi. Także w nich biorą udział polscy specjaliści i piloci. Trwają studia nad dokumentacją przeprowadzonego w OAO “Awiakor – Awiacjonnyj Zawod” remontu samolotu.
    Wszystkie prace Komisji Technicznej odbyły się w ścisłej współpracy z ekspertami strony polskiej.

    24.04.2010 cz.2
    24. kwietnia tego roku w wyniku porozumienia ze stroną rosyjską została przyjęta przez Przewodniczącą MAK, T.Anodinę delegacja Rzeczpospolitej Polskiej, na której czele stał z Minister Obrony Narodowej RP pan B. Klich.
    W spotkaniu wzięli udział Minister Transportu Federacji Rosyjskiej Igor Lewitin a także przedstawiciele ministerstw spraw zagranicznych Rosji i Polski.
    Podano szczegółowe informacje o postępach prac prowadzonych przez Komisję Techniczną MAK, upoważnionych przedstawicieli Rzeczpospolitej Polskiej i liczną grupę polskich ekspertów.
    Polska delegacja została zapoznana ze wstępnymi wynikami dochodzenia, którymi Komisja Techniczna MAK dysponuje obecnie.
    Na wszystkie pytania strony polskiej udzielono wyczerpujących odpowiedzi, co usatysfakcjonowało strone polską.
    Panu Ministrowi Obrony Narodowej RP B. Klichowi umożliwiono w Centrum Naukowo-Technicznym MAK odsłuchanie pełnego zapisu zarejestrowanego przez awaryjne rejestratory mowy. Min. Klich zapoznał się rownież ze wstępnymi wynikami (tymi uprzednio zsynchronizowanymi ze sobą? – przyp.tłum.) przetwarzania (obróbki)informacji pochodzących z awaryjnych pokładowych rejestratorów parametrów lotu i pokładowych rejestratorów mowy (dźwięków).
    Strona polska wyraziła zadowolenie z postępów w dochodzeniu, które jest prowadzone zgodnie z zasadami i normami międzynarodowymi, a także z dużej ilości (ogromu) prac wykonanych w możliwie najkrótszym czasie.
    Strona polska otrzymała zapewnienia, że prace nad ustaleniem przyczyn katastrofy będą kontynuowane zgodnie z zasadami obiektywności i pełnego ujawnienia polskiej stronie wszystkich aspektów dochodzenia.Stronie polskiej zostaną przedstawienie wszystkie materiały określone w Załączniku 13 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym, a także następować będzie dalsze zacieśnianie współpracy z polskimi ekspertami.
    Przewodnicząca Komisji zwróciła się z prośbą do Ministra Obrony Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej o przedstawienie w jak najkrótszym możliwym czasie danych dotyczących szkolenia załogi (dokumentacji) oraz przygotowania załogi i statku powietrznego do lotu, przypominając, że strona rosyjska jest ściśle zobowiązana do zapewnienia Komisji Technicznej MAK wszystkich niezbędnych materiałów do badań.
    Strona polska potwierdziła kontynuację prac polskich ekspertów w MAK od 26 kwietnia tego roku.
    Spotkanie odbyło się w atmosferze konstruktywnego dialogu i wzajemnego zrozumienia.
    Minister Obrony Narodowej Rzeczpospolitej Polskiej, pan B. Klich podziękował za informacje i możliwość zapoznania się z rezultatami dochodzenia.

    MAK 28.04.2010
    Po powrocie 26. kwietnia tego roku do Moskwy polskich ekspertów biorących udział w odsłuchiwaniu informacji zapisanych przez awaryjne pokładowe rejestratory mowy oraz naziemnych celów kontroli Komisja Techniczna MAK rozpoczęła ostatni etap prac nad identyfikacją głosów zarejestrowanych w kabinie załogi a nastepnie protokołowania ich (rezultatów prac – przyp. tłum.).
    Trwają prace nad dalszą obrobką informacji uzyskanych w trakcie przelotu specjalnego samolotu – laboratorium. Sprawdzano naziemne środki radiotechnicznego zabezpieczenia lotu i kontroli podejścia do lądowania na lotnisku w Smoleńsku. Porównywane są dane pochodzące z radiolatarni i radaru lotniska z odbiornikami nawigacji satelitarnej.
    W OKB OAO (wytwórni – przyp.tłum.)”Tupolew” trwa badanie dokumentacji eksploatacyjnej samolotu.
    Wszystkie prace prowadzone są w ścisłej współpracy z polskimi ekspertami.
    Tlumacznie: Wojwit.

    MAK 04.05.2010

    Po powrocie 26. kwietnia tego roku do Moskwy polskich ekspertów biorących udział w odsłuchiwaniu informacji zapisanych przez awaryjne pokładowe rejestratory mowy oraz naziemnych celów kontroli Komisja Techniczna MAK rozpoczęła ostatni etap prac nad identyfikacją głosów zarejestrowanych w kabinie załogi a nastepnie protokołowania ich (rezultatów prac – przyp. tłum.).
    Trwają prace nad dalszą obrobką informacji uzyskanych w trakcie przelotu specjalnego samolotu – laboratorium. Sprawdzano naziemne środki radiotechnicznego zabezpieczenia lotu i kontroli podejścia do lądowania na lotnisku w Smoleńsku. Porównywane są dane pochodzące z radiolatarni i radaru lotniska z odbiornikami nawigacji satelitarnej.
    W OKB OAO (wytwórni – przyp.tłum.)”Tupolew” trwa badanie dokumentacji eksploatacyjnej samolotu.
    Wszystkie prace prowadzone są w ścisłej współpracy z polskimi ekspertami.
    Tłumaczenie: Wojwit

    MAK 06.05
    Tłumaczenie (jak poprzednie): WOJWIT. Wielkie dzięki.

    Przewodnicząca Międzypaństwowej Komisji Lotniczej T. Anodina przed wyjazdem polskich specjalistów do Polski, wzięła udział w roboczym spotkaniu Komisji Technicznej MAK z Przewodniczącym Komisji Śledczej powołanej przez rząd Rzeczpospolitej Polskiej i kierujacym grupą polskich ekspertów i doradców, panem ministrem E. Klichem.
    Podczas spotkania podsumowano działania podjęte przez Komisję Techniczną MAK i jej podkomisje: lotniczą (tyczącą płatowca – przyp. tłum.) i inżynieryjno – techniczną a także grupy robocze, pracujące nad interpretacją zapisu danych przez rejestratory lotu oraz inne wspólne grupy robocze ekspertów.
    Pan E. Klich podkreślił znaczenie faktu, że prace Komisji Technicznej prowadzone są zgodnie z międzynarodowymi standartami zawartymi w załączniku 13. do Konwencji Chicagowskiej, która to reguluje sposób postępowanie w dochodzeniu przyczyn katastrof, co pozwala Komisji na otwartość obiektywizm i zachowanie niezależności.
    Pan E. Klich podkreślił, że Komisja Techniczna MAK w ścisłej współpracy z polskimi ekspertami w krótkim czasie osiągnęła niezwykłe, przy tej skali trudności, rezultaty. Zwracając uwagę na wysoki poziom profesjonalizmu MAK, minister E. Klich wyraził uznanie dla dobrej organizacji pracy
    i umożliwienia polskim specjalistom pełnego uczestnictwa we wszystkich aspektach badań oraz udostępnienia wszelkich materiałów, zarówno na miejscu katastrofy jak i w trakcie odczytywania
    i rozkodowywania zapisów rejestratorów lotu. Zwrócono szczególną uwagę na złożoność prac grupy roboczej odpowiedzialnej za rozszyfrowanie zapisów rejestratorów lotu przy użyciu najnowocześniejszych urządzeń badawczych (oprzyrządowania)
    i identyfikacji głosów członków załogi (w czym brali udział polscy specjaliści).
    Komisja Techniczna MAK kontynuuje swoje prace zgodnie z przyjętym planem, zaś polscy eksperci mają zamiar kontynuować prace w MAK od 11 maja b.r.

    06. maja na wniosek strony polskiej, w porozumieniu ze stroną rosyjską, Przewodnicząca Komisji d.s. Badania Przyczyn Katastrofy Tu-154M № 101 – Wiceprzewodnicząca Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego, T. Anodina przyjęła Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji Rzeczpospolitej Polskiej E. Klicha oraz Przewodniczącego Rządowej Komisji Śledczej w sprawie katastrofy Tu-154, pana E. Millera.
    W spotkaniu wzięli udział przedstawiciele Ministerstwa Spraw Zagranicznych Rosji i Polski, Ambasador Nadzwyczajny i Pełnomocny Rzeczypospolitej Polskiej w Federacji Rosyjskiej.
    Strona polska została poinformowana szczegółowo o postępie śledztwa w sprawie ustalenia przyczyn katastrofy samolotu Tu-154M nr 101, prowadzonego przez MAK zgodnie z międzynarodowymi normami i standardami Konwencji Chicagowskiej, w ścisłym porozumieniu z uprawnionym do zbadania tej sprawy z ramienia Rzeczpospolita Polskiej – p. E. Millerem
    i liczną grupą polskich ekspertów.
    Pan E. Miller miał możliwość wysłuchania fragmentów zapisu rejestratorów parametrów lotu. Zapoznał się też z wynikami dekodowania zapisów dokonanych przez rejestratory lotu i rezultatami ciężkiej pracy polskich specjalistów w celu określenia głosów w kabinie załogi.
    Strona polska podkreśliła, że jest dla niej ważne, że badanie przyczyn katastrofy prowadzi taka autorytatywna organizacja międzynarodowa jaką jest zarejestrowany w ICAO Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, który ma szerokie doświadczenia w prowadzeniu międzynarodowych badań. Stwierdzono, że dochodzenie prowadzone z zachowaniem międzynarodowych standardów umożliwia zachowanie niezależności oraz prowadzenie prac obiektywnie i otwarcie. Wyrażono uznanie dla wyjątkowo dużej ilości zadań wykonanych w tak krótkim czasie przez Komisję Techniczną MAK.
    Obie strony wyraziły przekonanie, że wysoki profesjonalizm Komisji Technicznej MAK i dobrze układająca się współpraca z przewodniczącym komisji do zbadania przyczyn katastrofy z ramienia Rzeczpospolitej Polskiej i polskimi ekspertami będzie skutkowało ustaleniem przyczyny katastrofy obiektywnie i jasno, jak najszybciej i bez uszczerbku na jakości.
    Wyniki zostaną odkryte i podane do wiadomości publicznej.
    Strona polska otrzymała niezbędne wyjaśnienia i odpowiedzi na pytania.
    Spotkanie odbyło się w atmosferze wzajemnego zrozumienia.

    MAK 12.05
    techniczna komisja МАК w okresie od 7 – 11 maja z. pracowała nad analizą materiałów dochodzenia i prowadziła badania, w tej sprawie, z udziałem polskiego eksperta, trwała identyfikacja głosów w kabinie samolotu, utrwalonych przez rejestrator głosu. 11 maja (…) polscy specjaliści wznowili pracę w międzynarodowej lotniczej komisji.
    Od 4 do 7 maja w laboratoriach badawczych centrum towarzystwa Universal Avionics Systems Corporation (UASC) w Рэдмонде (USA, шт. Washington) były przeprowadzone prace nad technicznym stanem, kopiowaniem, rozszyfrowywaniem i wstępną analizą informacji pokładowego systemu uprzedzenia o zbliżaniu się do ziemi (TAWS – Terrain Avoidance Warning System) i nawigacyjnych komputerów systemu kierowania lotem FMS.
    Urządzenia zostały dostarczone w Рэдмонд przez specjalistów МАК poprzedniego dnia. W pracach uczestniczył przedstawiciel Polski, specjalista od pokładowych rejestratorów Narodowej komisji do spraw bezpieczeństwa w transporcie USA (NTSB), specjaliści federalnego lotniczego urzędu USA (FAA). Pomimo istotnych mechanicznych uszkodzeń bloków, cała informacja z powodzeniem została skopiowana i rozkodowywana z wykorzystaniem technologicznej bazy UASC.Następnie przeprowadzona zostanie weryfikacja i rozszyfrowywanie informacji dla przedstawienia danych w liczbowym i tekstowym wyglądzie.
    9 maja bloki TAWS i systemy kierowania lotem zosatły zwrócone do międzynarodowej komisji lotniczej. komisja po dochodzeniu przystąpiła do analizy wcześniejszych wyników rozszyfrowywania.Prace w USA były organizowane i przeprowadzane we współpracy z Narodową komisją do spraw bezpieczeństwa w transporcie USA (NTSB) na podstawie rozporządzenie 13 Chicagowskiej konwencji o międzynarodowym cywilnym lotnictwie, a także w ramkach działającego dwustronnego porozumienia (memorandum) między МАК i NTSB o współpracy w dziedzinie dochodzenia lotniczych wydarzeń.
    MAK wyraża podziękowania za okazaną pomoc…

    Czekamy na tluaczenie ostatniego wczorajszego komunikatu. Jeszcze raz wielkie podziekowania dla “Wojwit”

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • maxik :

    “Gdy samolot leciał nad dnem parowu i ziemia zaczęła uciekać w dół, nawigator wpadł w panikę i zaczął informować dowódcę, iż idą powyżej kursu oraz że w ten sposób nie trafią na pas. Dowódca uwierzył podwładnemu i zwiększył prędkość zniżania dwukrotnie – do 8 m/sek. Tymczasem parów na trasie się skończył i zaczęło długie zbocze wzgórza. A o zwiększonej prędkości zniżania lotnicy zapomnieli” – wskazuje dziennik Kommiersant.

    Czyli piloci mysleli albo widzieli wskazania urzadzen ze antene NDB maja juz za soba i oczekiwali lotniska !!!! Chyba tylko wariat musialby poszukiwac lotniska przed 2-ga latarnia a ZAUWAZMY ze parów jest 700 metrow przed latarnia. Co to oznacza – albo rzeczywiscie zmylila ich latarnia ustawiona na 2.1 km przed lotniskiem albo byli totalnymi ….. ktorzy mysleli ze nie trafiajac w lotnisko i tak na nim wyladuja. I to chyba wlasnie komisja chce udowodnic

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    Wlasnie zkomentowalem na wp. jak dla mnie maja nas za idiotow.

    wypowiedz osoby z forum:

    http://www.taktyka.net/phpbb3/viewtopic.php?f=16&t=3944&sid=fe77ec63a89bc434b3267154457d1230&start=285

    trzeba odnalesc ten wpis, jest mapka uksztaltowania terenu od poczatku sciezki ladowania 10km od lotniska. takich zaglebien terenu bylo 5 w tym dwa jeszcze glebsza. Czyli ziemia caly czas falowala co wyklucza wedlug mnie taka reakcje nawigatora.
    p.s
    wartosci odleglosci uwzgledniaja dlugos pasa 2,5km czyli umiejscowienia nadajnikow ndb trzeba odjac 2,5km

    Re: Smoleńsk 2010
    przez Matrix33 » 16 maja 2010, o 10:52

    Jak widać zagłębień jest więcej. Nie przekonuje mnie hipoteza o trzymaniu się niewolniczo wskazań wysokościomierza przez pilota. W takim wypadku samolot musiałby skakać jak ping-pong. A przypominam, że owa nieszczęsna niecka ma 600m długości w osi lotu, co daje nam zaledwie kilka sekund na przelot nad nią. Jak czytam o “wykonywaniu manewru na dnie niecki” to aż nie mogę uwierzyć. Jakie manewrowanie? Na 600 metrach przy prędkości 280km/h? Toż ledwo to zauważą.
    Trochę nie chce mi się wierzyć, żeby za sterami Tupolewa sadzali aż tak niekompetentnego pilota. W końcu trochę już latał i na pewno w różnych warunkach lądował. Teza o wyjątkowym stresie z powodu wiezienia prezydenta i zmuszaniu go do lądowania wydaje mi się mało prawdopodobna (aczkolwiek nie odrzucam jej). Profil lotu, warunki poprzez zapisy czarnych skrzynek da się odtworzyć (pod warunkiem braku manipulacji). Teza o jakimś wyjątkowym napięciu załogi jest trochę wymuszona i jakby na zamówienie. Inaczej – mogło tak być oczywiście, ale na jakiej podstawie twierdzisz, że tak było odrzucając przy okazji inne teorie?
    Edit: przy takim profilu terenu radiowysokościomierz powinien być najmniej wiarygodnym przyrządem. Podejście do lądowania zaczyna się około 10 km od pasa, więc skoki wysokości załoga powinna odnotować już dużo wcześniej. I co – nagle tuż przed pasem, na ostatnim załamaniu pilot przypomina sobie o radiowysokościomierzu? Nie chce mi się w to wierzyć.
    Matrix33
    Moderator

    Posty: 882
    Dołączył(a): 31 mar 2005, o 07:54
    Lokalizacja: Wrocław
    Wyślij e-mail do Matrix33

    http://www.taktyka.net/phpbb3/viewtopic.php?f=16&t=3944&sid=fe77ec63a89bc434b3267154457d1230&start=285

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    http://www.polskieradio.pl/wiadomosci/swiat/artykul162907.html

    Kto prowadzi sledztwo w sprawie katastrofy.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    http://topocoding.com/

    strona gdzie mozna dokladnie na podstawie topografii terenu zobaczyc uksztaltowanie terenu pomiedzy dwoma dowolnymi punktami na swiecie.

    w tym przypadku nakierowac mape hybrydowa na obszar smolenska

    jeden punkt na poczatku pasa drugi punkt za pomoca linii utworzyc jego przedluzenie w dowolnej odleglosci tak mniej wiecej pomiedzy miejscowosci sokolniki a Zevakino z prawej strony mapy (wschodu)
    nastepnie nacisnac przycis update alititude profil

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • Jan :

    Oficjalnie powiedzieli,że Autopilot został wyłączony na 5 sekund przed uderzeniem w pierwsze drzewo.Czyli to urządzenia,którymi kieruje się autopilot doprowadziły samolot do tego miejsca,5 sekund od uderzenia,miejsca “drogi bez powrotu”
    Wszyscy piloci podkreślają,że wtedy jest już za późno.Pilot próbował poderwać maszynę.Na próżno.Gdzie tu jest błąd pilota? Chyba taki,że ufał urządzeniom.
    Ale który samolot wystartowałby,gdyby wszystkie urządzenia w samolocie,na lotniskach miałby traktować,jak głupie zabawki?
    Jak-40,który lądował wcześniej również w trudnych warunkach też kierował się urządzeniami( nie wiem,czy również na autopilocie i kiedy go wyłączył) a po wyjściu z mgły,
    zobaczył pas i wylądował.Nie wiem,czy bada ktoś czarne skrzynki Jaka i Iła,by porównać całość podchodzenia do lądowania tych 3 samolotów.Porównanie
    tych parametrów wiele mogłoby wyjaśnić.
    Jestem laikiem,ale domyślam się ,że 5 sekund po wyłączeniu autopilota pilot spodziewał się wyjść z mgły,zobaczyć pas startowy i lądować,lub nie zobaczyć pasa ,
    podnieść maszynę i bezpiecznie próbować drugi raz,lub odlecieć na inne lotnisko.Nie zobaczył pasa,lecz lasek i to nie w osi lotniska,mimo prób ratunku,runął na bagna.
    Błąd urządzeń (nadajników lotniska,czy też w samolocie),celowy (zamach),lub nieświadomy (wypadek) – to przyczyna dla mnie laika oczywista.
    Jak myślicie?

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • maxik :

    rosjanie tez chca skrzynke jaka – natomiast o skrzynce ila nic sie nie mowi. wydaje mi sie ze cos zmylilo autopilota.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    na chwila obecna informacja o tym moze oznacza:

    - MAK zaczal swiadomie klamac, czarne skrzynki sa juz “wyremontowane”
    - Pilot otrzymal falszywy sygnal ILS
    - pilot byl samobojca i turysta ktory chcial zapytac sie przez okno speacerujacych po lace 1,1km od pasa o godzine i droge na lotniska

    Kolejne dwie informacje podane przez ekspertow ktore jakoby potwierdzaja turystyczne zapedy pilota maja sie tak:

    jak wiemy sa dwa wysokosciomierze : baryczny (cisnienie lotniska), radiowy (odbicie sygnalu od ziemi)

    i teraz smieszne tak wiec wedlug ekspertow rosyjskich

    - pilot posluchal wystraszonego nawigatora, ktory przestraszyl sie wawazu i wskazan wysokosciomierza radiowego, nerwy mu nie wytrzyamaly na 5 wawazie.(mapka ktora ci przeslalem). zaprzeczaja temu piloci polscy ktorzy mowia ze w smolensku z powodu uksztaltowania terenu nie uwzglednia sie bardzo wysokosciomierz radiowy.

    wedlug innych analiz
    - pilot zle zrozumial rosyjski i wprowadzil zle dane do wysokosciomierza barycznego (cisnieniowego) lub ktos mu je podal zle. Ale teraz pomyslmy. oznaczalo by to ze pilot pomylil sie co do swojej wysokosci o 115m (roznica wysokosci miedzy 2000m od lotniska a 1,1km od lotniska). Tak wiec przelatujac nad prawdziwym nadajnikiem NDB 6,1km powinien sprawdzic i potwierdzic wysokosc ok.300m ale jesli wprowadzil by zle wartosci to pokazaloby mu sie ze ma wysokosc 185m nad nadajnikiem NDB 6,1km. czyli juz w tym miejscu znajac swoje oddalenie od lotniska i nieprawidlowa wysokosc wiedzialby ze cos jest nie tak.

    Czyli podsumowujac jak dla mnie teza o zmyleniu/pomylce co do wysokosciomierza barycznego (cisnieniowego) nie trzyma sie kupy i ma na celu ukrycie czego innego. Odpada wedlug mnie rowniez teza o pomylce wysokosciomierza radiowego (piloci muslieli by nie zdawac sobie sprawy z swojej pozycji i kierowac sie tylko i wylacznie na ten wysokosciomierz, a mapa terenu pokazuje ze to odpada i komisja dziwnie podkreslala jeden wawoz zapominajac o 4 wawozach wiecej. Mysle ze maja klopot z stworzeniem calkiem nowego obrazka z puzli ktore mamy, bo albo puzle pasuja i pochodza z smolenska 10.04 albo nie.
    Albo czarne skrzynki sa juz “wyremontowane” i nie musza juz mowic polprawd tylko moga swobodnie klamac

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • krisnoktowizor :

    Jestem pełen uznania dla analizy wykonanej przez @in i laikiem w tych sprawach, ale zwracam uwagę @In na następujące kwestie, które mogą wnieść coś do analizy:

    1. Obszar geograficzny Smoleńska jest w (lub w marginesie) zasięgu śledzących satelitarnych systemów wywiadowczych takich państw jak:USA,Chiny,Indie, Rosja zainteresowanych śledzeniem Afganistanu, Iranu, WNP z powodu toczącego się tam wojejnnego teatru. Jest także śledzony przez oficjalne systemy satelitarne nawigacyne obsługujące linie lotnicze (niedawno leciałem nad tym terenem Qantasem z Singapore) oraz przez organizację biznesowo- gospodarcze zajmujące się eksploatacją satelitarną globu (mapy, geodezja, meteo, zasoby naturalne, uprawy). Państwa te mają bieżącą rejestrację wielu parametrów tego rejonu w czasie rzeczywistym oraz do archiwum (geodezja, meteo,nasłuch elektroniczny, szumy sygnałów, tło elektromagnetyczne itp). Nie mają one żadnych trudności w wykonaniu dodatkowych analiz zarejestrowanych materiałów archiwalnych. Należy więc przyjąć, że w dniu katastrofy, posiadły wiedzę o rzeczywistej trajektorii lotów i zarejestrowanych sygnałach elektronicznych i radiowych w czasie rzeczywistym, wszystkich samolotów i urządzeń elektrycznych w rejonie Smoleńska. Wiedza ta spowodowała wstrzymanie wszystkich lotów nad Europą na okres tygodnia, jakoby z powodu chmury pyłów wulkanicznych, służącej jako pretekst do odwołania zapowiedzianego już udziału ważnych oficjeli w prestiżowym towarzystwie na pogrzebie Prezydenta L.Kaczyńskiego. Jednakże samolot Air Force One może latać nawet w warunkach wojny nuklearnej a inni oficjele mogliby dolecieć z kierunków niezagrożonych (jak np. Cesna z Marokko). Niechęć do latania w kierunku Rosji utrzymała się nawet do dnia Defilady 9 maja w Moskwie, na którą nie przybył żaden (nawet Berlusconi) zapowiedziany wcześniej zachodni prezydent lub premier (poza A.Merkel), Wszyscy zrezygnowali z prestiżowego pokazania się wśród możnych tego świata na trybunie kremlowskiej. Taka skoordynowana dwukrotna absencja nie jest przypadkowa i wynika zapewne z podejrzeń co do ryzyka podania ręki lub znalezienia się na wspólnym zdjęciu z podejrzaną o zamach stroną lub ze zwykłej obawy o brak bezpieczeństwa przed nieznanymi nowymi środkami technicznymi realizacji zamachu.

    2. Zarejestrowane przez systemy nadawczo odbiorcze oficjalnych operatorów, sygnały nadawcze nadajników GPS i sygnały wtórne z odbiorników GPS pochodzące z telefonów satelitarnych, telefonów komórkowych i urządzeń nawigacyjnych z pokładu samolotu i pasażerów Tu154m, powinny być zabezpieczone i włączone do danych żródłowych przez polską komisję, natychmiast od pierwszego dnia jej (nie)działania, na podstawie ustalonych numerów imei, IP, tych urządzeń. Sygnały te pozwalają na b. dokładne odtworzenie zarejestrowanej. szer. geograficznej, przemieszczających się z samolotem nadajników GPS oraz z mniejszą dokładnością wysokości i prędkości samolotu w czasie rzeczywistym z częstotliwością próbkowania tych parametrów, zarejestrownych przez system operatora. Nikt tym się dzisiaj nie zajmuje. W kartach pamięci telefonów komórkowych (ok.100szt.) mogły nawet znajdować się uruchomione funkcje rejestracji mapy i śladu GPS, telefonu przemieszczającego się wraz z samolotem. Byłoby to niezależne żródło danych, weryfikujących ewentualne zmanipulowane dane pochodzące z czarnych skrzynek. Każde urządzenie łączności jest rutynowo namierzane w czasie rzeczywistym przez system operatora niezależnie od tego czy posiada nadajnik lub odbiornik GPS, a także zostawia własny wtórny ślad aktywności elektronicznej.

    3. Polski samolot Jak lądował od strony zachodniej, więc nie był narażony na zakłócenia. Dlaczego więc Tu154 skierowano na niebezpieczny (z wiatrem i pod skarpę) wschodni kierunek lądowania? Wyjaśnienia wymaga rola rosyjskiego Iła, który mógł być elementem zakłócającym, maskującym lub zarządzającym katastrofy. Polski pilot JAKa, obecny podczas lądowania w pobliżu „wieży”, po usłyszeniu huku zapytał kontrolera lotów wybiegającego z namiotu, co się stało z polskim Tu154 i otrzymał odpowiedż, że Tu154m „odleciał na inne lotnisko”. Kontroler pomylił oba samoloty? Musiał mieć jakieś zakłócenia w odbiorze łączności lub słyszał fałszywe komunikaty podstawionych fałszywych kontrolerów lub prawdziwe odpowiedzi pilotów na fałszywe parametry NDB, które go całkowicie zdezorientowały co do rzeczywistego przebiegu lądowań. Można także przyjąć ,że działanie z fałszywej „wieży”mogło być skierowane równocześnie na prawdziwą wieżę i pilotów.

    4. Jeśli rutynowo wysuwa się podwozie, chyba na wysokości ok. 300m-400m, a autopilot wyłączono dopiero na 5 sek przed katastrofą, to pilot był przekonany, że znajduje się na bezpiecznej wysokości i w dalszej odległości od pasa niż w rzeczywistości. Gwałtowny spadek wysokości i prędkości, mógł być spowodowany wysunięciem podwozia a w sytuacji zbyt niskiej rzeczywistej wysokości od planowanej (nawigowanej) doprowadziło to do skoszenia drzew.

    5. Czas zerwania linii energetycznej na 8:39:…można przyjąć za prawdziwy, bo sieci energetyczne są zsynchronizowane w czasie rzeczywistym, co do swojej częstotliwości prądu jak i urządzeń sterujących, pomiarowych, wyłączających, zarządzających. Błąd synchronizacji większy od 1 Hz (1 sek) jest uważany za bardzo duży.

    6. Podczas konferencji MAK, skupiano się na osobach obecnych w kabinie pilotów i interpretacji ich głosów a nie podano tak istotnego mierzalnego parametru jak czas wyłączenia autopilota. MAK zajął się wróżeniem z fusów i politykierstwem.

    7. Fotografia z portalu 2K2 News pokazuje dużą część ocalałej kabiny wraz z wieloma oknami. Jeśli zdjęcie jest autentyczne to między bajki należy włożyć fakt nie nalezienia ciał pilotów.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    “krisntotowizor
    Dzieki za kazda informację.

    Ad. 1, Ad.2
    USA, krótko po katastrofie kilakrotnie poinformowała Polskę o możliwości uzyskania zdjęć satalitarnych z miejsca i czasu katastrofy. Polska po długim zastanowieniu wynikającym z niemożności odkrycia sansu otrzymania takich zdjęć zdecydowała się je przyjąc. I od tej pory słuch o nich zaginął.

    Ad.5
    W Smoleńsku jest elektrownia atomowa, więc uważam, że biorąc to pod uwagę prawidłowośc danych czasowych w rejonie Smoleńska musi być wysoka.

    Ad.6
    jak dobrze wiecie E.Klich wiedze na temat rozmow z czarnych skrzynek czerpie z kartki papieru, ktora przekazala mu komisja MAK. nie dostal nawet kopii rozmow a co dopiero o tasmach. dostal kilka kartek A4 z dialogami. Wiec jesli pani przepisujaca kartke zapomniala wstawic jedynke to E.Klich mowi o minucie zamiast o 11. Zrodlo wiedzy warte przewodiczacego komisji.

    A o to co mowil E.Klich 15 maja 2010.

    …Klich powiedział też, że słuchając nagrań z kabiny pilotów, nie słyszał głosu nikogo spoza załogi. Według doniesień mediów urządzenia zarejestrowały słowa jeszcze jednej osoby, prawdopodobnie dyrektora protokołu dyplomatycznego w MSZ Mariusza Kazany.

    - Słuchałem całych rozmów w kabinie i słyszałem bardzo dokładnie rozmowy załogi między sobą, załogi z kontrolerami na ziemi. Natomiast jeśli były jakieś inne rozmowy, to takie rozmowy są w tle. W związku z tym, słuchając bez wyciszenia szumów, ja nie słyszałem innych głosów i tego nie mogę potwierdzić, bo mogę powiedzieć to, co słyszałem – zaznaczył Klich…

    http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,7886326,Edmund_Klich__Konczymy_zbieranie_danych.html

    To jesli E.Klich sluchal calych rozmow i nie slyszal niczego a nagle dostal kartke papieru i go olsnilo ze ktos tam byl to coz…. bo jesli ktos byc cos sugerowal lub byl w zasiegu sluchu i wzroku pilotow to musialby byc dobrze slyszalny przez mikrofony rejestratorow rozmow.

    http://freeisoft.pl/?p=26667

    animacja samolotu (prosze powiekszyc) pokazuje rozmieszczenia i dzialania czarnych skrzynek

    http://smolensk1004.wordpress.com/2010/04/14/mikrofony-z-kokpitu-tupolewa-mogly-nagrac-rozmowy-vip-ow/

    …Mikrofony są bardzo czułe, nagrywają wszystkie szmery w kokpicie, a także odgłosy z saloniku dla VIP-ów nawet przy zamkniętych drzwiach – tak twierdzi w rozmowie z Krzysztofem Zasadą nasze żródło w otoczeniu komisji badania wypadków lotnicznych…

    …Jednak płk Zbigniew Rzepa, rzecznik NPW, zapewnia, że czarna skrzynka nagrała jedynie dźwięki tła z kokpitu załogi. Tomasz Tuchołka, jeden z nielicznych polskich specjalistów projektujących czarne skrzynki, przekonuje, że rejestrator dźwięku nagrywa rozmowy przez trzy kanały. – Jeden to mikrofon umieszczony w kabinie, a pozostałe podłączone są do słuchawek pilotów i załogi. Mikrofon z kabiny jest tak czuły, że jest w stanie nagrać ciche rozmowy, a także dźwięk uderzenia czy odgłos silników – mówi „DGP” Tuchołka. Czy mogły się na niej nagrać głośne dźwięki z kabiny pasażerskiej? – Jeśli dźwięk był głośny, to możliwe – przyznaje Tuchołka….

    http://www.gazetaprawna.pl/wiadomosci/artykuly/415095,czarna_skrzynka_tu_154_mogla_nagrac_dzwieki_z_czesci_pasazerskiej.html

    Niech nie robia z nas idiotow. Sprobuje sie dowiedziec jaki mikrofon byl zamontowany w tu154m i jaki mial dokladnie zasieg przy zamknietych i otwartych drzwiach.

    Ad.7
    Zdjecie na 2K2 jest dezinformacja i przedstawia samolot tureckich linii lotniczych rozbity pod amsterdamem (jesli o to zdjecie Ci chodzi)
    Jednakże, są osoby, które bardzo pracują nad obróbką pewnego filmu i wstępne wyniki wskazują, że istnieje prawdopodobieństwa ocalenia fragmentu kabiny pilotów. Analiza wciąż trwa.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    http://ndb2010.wordpress.com/hipoteza-falszywych-nadajnikow-ndb/

    Najnowsza wersja hipotezy. Wersja uaktualniona w dniu 24 maja.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • Eryk :

    Jestem laikiem, ale dla mnie istotne jest pytanie: czy pilot będąc 2,5 m nad ziemią 1)lądował (wiedział, że znajduje się kilka metrów nad ziemią) czy 2) podchodził do lądowania (myslał, że jest 100-120 m nad ziemią)? W 1 przypadku radiolatarnia mogła być 2,1 km od pasa. W tym przypadku pilot popełnia błąd (nie zachował bezpiecznej 100 m wysokości) i jest “błąd radiolatarni” (nie znajduje sie tam gdzie powinna). W 2 przypadku radiolatarnia jest 1,1 km od pasa, pilot nie popełnia błędu, natomiast nie zgadza sie wysokość! Oczywiscie nie rozważam tutaj wszystkich możliwości!

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • Kangur :

    Uzycie takich oto kibitek, produkowanych w Rosji jako sprzet nawigacyjny, z powodzeniem moglo byc uzyte jako falszywe wieze kontrolne.
    http://6724.ru.all-biz.info/cat.php?oid=172788

    Rosyski IL mogl byc wykorzystany jako sprawdzienie dzialania falszywych wiez.
    Nawet jakby pilot sie polapal w bledzie wysokosci, to przy takim kacie ladowania na pas startowy wyladowalby w samolotach przeznaczonych na zlom, stojacych na polnocnej stronie lotniska.
    http://www.rupor.info/analitika/2010/05/14/gru-tshhatelno-otrepetirovalo-ubijstvo-kachinskogo/

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • purchase cialis generic :

    I am the first time on this site and am really enthusiastic about and so many good articles. I think it’s just very good.
    Always yours Mr. Cialis

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • maxik :

    http://www.tvp.info/informacje/swiat/radiolatarnie-na-lotnisku-ulegly-awarii/1854298

    10 kwietnia mogło dojść do awarii radiolatarni na lotnisku w Smoleńsku. Wysłany przez nią sygnał mógł „przerywać” – dowiedziała się nieoficjalnie TVP Info od osoby związanej ze śledztwem ws. katastrofy prezydenckiego samolotu.

    Pytanie o sprawność wszystkich systemów na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj powraca. Zdaniem osoby związanej ze śledztwem, jedna z radiolatarni – bliższa, położona ok. 1 km od lotniska – mogła funkcjonować niewłaściwie.

    Sygnał wysyłany z urządzenia mógł „przerywać”. Nie wiadomo czy mogło mieć to wpływ na katastrofę.

    no i wszystko jasne – dlaczego “przerywał”

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    http://www.tvp.info/informacje/swiat/moglo-dojsc-do-awarii-radiolatarni/1854298

    Jeżeli taka radiolatarnia przestanie funkcjonować, może sprawić, że systemy samolotu będą się namierzały na zupełnie inne źródło impulsów. Jeżeli nagle tego sygnału nie będzie, system może się przełączyć. Potem – jeśli radiolatarnia powróci do pracy – system będzie ją ignorował – tłumaczy w TVP Info Krzysztof Zalewski z magazynu „Lotnictwo”.

    – Przerywająca czy źle pracująca radiolatarnia mogła mieć jakiś wpływ na katastrofę. W takiej sytuacji wskazówka radiopółkompasu odchyla się. Jeśli kompas pracuje w sposób przerywany, to załoga musi to raportować. Załoga jednak nie raportowała

    Ale przeciek i cenna wskazowka. Wystarczy wyłączyc radiolatarnie na kilka minut załaczy fałszywą i nawet jeśli prawdziwa zacznie działac to samolot będzie ją ignorował i leciał według wskazań fałszywej. Cóż dodac więcej.

    …Systemy będą się namierzały na zupełnie inne zródło impulsu… świetne zdanie.

    I jeśli prawdziwa nie pracowała poprawnie to czemu załoga nie raportowała? Czy samolot korzystał z mobilnej- fałszywej latarni a prawdziwą już ingnorował?

    Jeszcze jest dużo do zrobienia, oni tak łatwo się nie poddają.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • in :

    @Maxik
    Jeśli czujesz się na siłach pomagac przy tej hipotezie to zapraszam na specjalnie dla tej hipotezy utworzonego bloga.

    http://ndb2010.wordpress.com/

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • maxik :

    moze nie pracowala poprawnie a moze wogole nie dzialala !! E Klich mowil ze na skrzynce sa zarejestrowane prawidlowe sygnaly ndb – moze jednak DZIALALA ta druga fałszywa – a na skrzynce poprostu zarejestrowane sa znaki alfabetu morsea – trudno wiec odroznic ktora dzialala ktora nie. MOZE JEST TO POPROSTU JESZCZE JEDNA WSKAZOWKA ze tak napisze krzyczac: E Klich mowi ze w skrzynce jest prawidlowy zapis ndb – a latarnia rzekomo nie dzialala prawidlowo – moze wiec nagrala sie ta fałszywa ktora namierzano jako prawdziwa !!!!

    Thumb up 0 Thumb down 0

Po przekroczeniu granicy rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim zmierzającym 10 kwietnia do Smoleńska na miejsce katastrofy miał zwolnić, a następnie krążyć po mieście. W tym czasie premier Donald Tusk rozmawiał z Władimirem Putinem. Według ustaleń Polskiego Radia, trasę z Witebska do granicy białorusko-rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim, który zmierzał do Smoleńska, by zidentyfikować ciało prezydenta RP, pokonał bardzo szybko. Tuż po przekroczeniu granicy rosyjskiej zwolnił. Pokonanie około stu kilometrów z Witebska na miejsce tragedii zajęło blisko trzy godziny. – Bardzo sprawnie dojechaliśmy do białorusko-rosyjskiej granicy. Tam 40 minut sprawdzano nam dokumenty, mimo że mieliśmy paszporty dyplomatyczne. W drodze do Smoleńska eskortowała nas już rosyjska milicja. Jechaliśmy bardzo wolno, około 25-30 km/h - relacjonował jeden z członków delegacji Adam Bielan. Delegacja pytała konwojujących milicjantów o powody tak wolnej jazdy. W odpowiedzi mieli usłyszeć, że takie mają rozkazy. Jeszcze przed Smoleńskiem pojazd z prezesem PiS został wyprzedzony przez kolumnę z premierem Tuskiem, który na Białorusi wylądował kilkadziesiąt minut po Kaczyńskim. Potem autokar z Jarosławem Kaczyńskim jeszcze krążył po mieście. W tym czasie premierzy Polski i Rosji odbyli spotkanie. Informacje te miał zweryfikować Piotr Paszkowski, rzecznik Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Co się dzieje

Stało się
i dzieje w dalszym ciągu
i będzie dziać nadal
jeśli nic się nie stanie co to wstrzyma.



Niewinni nie wiedzą o niczym
bo są zbyt niewinni
Winni nie wiedzą o niczym
Bo są zbyt winni



Biedni nie pojmują tego
bo są zbyt biedni
Bogaci tego nie pojmują
bo są zbyt bogaci



Głupcy wzruszają ramionami
bo są zbyt głupi
Mądrzy wzruszają ramionami
bo są zbyt mądrzy



Młodych to nie obchodzi
bo są za młodzi
Starych to teź nie obchodzi
bo są zbyt starzy



Dlatego nic się przeciw temu nie dzieje
i dlatego to się stało
i dlatego to się dzieje
i dziać będzie nadal



- Erich Fried -
free counters