La catastrofe del Tu-154 – la relazione iniziale.

Publikacja w serwisie: 20 May 2010
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Il Comitato Interstatale di Trasporto Aereo presentó la relazione iniziale circa la catastrofe del Tu-154M vicino a Smoleńsk. La relazione comprende gli accertamenti finora raggiunti ed é stato redatto con la collaborazione degli specialisti polacchi. É stata esclusa l’avaria del’aereo, l’attentato terroristico, l’incendio e l’esplosione a bordo. Dal momento d’impatto con il primo ostacolo fino alla caduta in terra nella posizone rovesciata passarono 5-6 secondi.

Il Comitato Interstatale di Trasporto Aereo (MAK) presentó gli accertamenti finora raggiunti circa la catastrofe del Tu-154M vicino a Smoleńsk il 10 di aprile del 2010.  L’inchiesta viene condotta in base alle regole della convenzione di Chicago, ratificata tra gli altri stati dalla Russia e dalla Polonia. Nei lavori, oltre agli esperti russi, dall’inizio della medesima ne collaborano esperti polachi: civili e militari, tra quelli l’accreditato rappresentante della parte polacca, Edmund Klich. Il MAK informó del’esclusione dell’avaria, dell’attentato terroristico, dell’esplosione oppure dell’incendio a bordo durante ilvolo. I motori del Tupolev lavoravano ininterrottamente fino al momento della caduta sulla terra. Funzionavano pure i sistemi di bordo – il sistema d’allarme TAWS e il sistema di navigazione GNSS. Il MAK informó della pubblicazione della relazione finale, contente le cause e le circostanze della catastrofe nonché i suggermenti profilattici. Il materiale sará anche passato alla Comissione Polacca per l’analisi degli incidenti aerei del Trasporto Aereo Civile e ai procuratori impeganti nell’inchiesta di entrambi i paesi.

Gli accertamenti del MAK:

1. L’addestramento generale dell’equipaggio del Tu-154M nel 36ma squadriglia della trasporto aereo speciale.

I piloti non vengono addestrati regolarmente sui simulatori del volo, comprendente in particolare il comportamento nelle situazioni d’emergenza. I voli con l’equipaggio di quatro persone vengono eseguiti secondo il manuale dell’impiego dell’aereo durante il volo, preparato per l’equipaggio di tre persone – i documenti per l’equipaggio di quattro persone non esistono.

2. La preparazione dell’equipaggio al volo.

L’equipaggio nello stato, come durante il volo di 10 aprile (il comandante, copilota, navigatore, tecnico di bordo) é stata formata qualche giorno prima delvolo. Il comandante aveva il numero dell’ore in aria di 3480 ore, tra questi sugli aerei Tu-154 – circa 530 ore, il cpilota – 190 ore, sui Tu-154 160 ore, navigatore – 1070 ore, sui Tu-154  30 ore, il tecnico di bordo – 290 ore, sui Tu 154 235 ore (vedi sotto – il comunicato dello stato maggiore dele forze aeree).

3. La preparazione dell’aereo al volo.

L’aereo aveva 19 tonnelate di carburante, ció permetteva all’eseguimento del volo sulla rotta pianificata e anche all’arrivo sugli aeroporti suppletivi. Dopo l’analisi non ci furono le riserve circa la qualitá del carburante. Non ci furono le riserve circa eventuali infrazioni dei limiti del volo: la massa di decollo, il baricentro.

L’aereo era munito del sisema di avvertimento dell’avvicinamento alla terra TAWS e del sistema di gestione del volo (FMS) UNS-1D. Entrambi i sistemi funzionavano durante il volo.

4. La preparazione dell’aeroporto.

16  marzo del 2010 é stato eseguito il sorvoglio tecnico dell’aeroporto di Smoleńsk allo scopo di confermarne la possibilitá di atterraggio dei Tu-154 e Tu 134. É stato stabilito, che l’aeroporto é in grado di far atterrare gli aerei di questo tipo con l’osservazione di una serie delle misure, comprendenti anche l’uso dei sistemi della radionavigazione e dell’illuminazione della pista, nella rotta 259.

Il 25 marzo é stata eseguita una prova al volo di tutti i sistemi e degli edifci dell’aerporto. Il controllo confermó, che i parametri e la precisione del sistema di radiolocazione, di radiofaro vicino e lontano con i marker, dell’illuminazione dell’aeroporto sono conformi alle norme vigenti in Russia. L’aeroporto non é munito del sistema per l’atterraggio automatizzato.

Il 5 di aprile il controllo tecnico confermó, che l’aeroporto puó accettare i voli speciali con il minimo delle condizioni atmosferiche. Per i Tu-154 e i Jak 40 si tratta di 100×1000m (visibilitá verticale/orrizzontale).

5. L’eseguimento del volo fino all’entrata nella zona di responsabilitá di Smoleńsk Siewiernyj.

L’equipaggio conduceva la corrispondenza rigaurdo alle condizoni atmosferiche cn l’aeroporto di Mińsk, Smoleńsk Siewiernyj nonché con l’equipaggio dell’aereo polacco Jak-40, che atterró a Smoleńsk alle 715 – circa una ora e mezzo prima della catastrofe.

- 27 minuti prima della catastrofe l’aereo durante l’abbassamento del volo sorpassó l’altezza di 7500m, il controllo dell’aeroporto di Mińsk informó, che la visiblitá sull’aeroporto di arrivo é di 400m;

- dopo lo stabilire il contatto con l’aeroporto Siewiernyj l’equpaggio due volte ricevette l’informazione della nebbia e della visibilitá sul livello di 400m;

- nello stesso tempo – circa 16 minuti prima della catastrofe – l’equipaggio del Jak-40 passó informazione sulla visibilitá orrizzontale di 40m e verticale 50m;

- circa 11 minuti prima della catastrofe l’equipaggio del Jak-40 informó del decollo del Ił-76 sull’aeroporto suppletivo dopo i due tentativi falliti di atterrare;

- 4 minuti prima della catastrofe l’equipaggio del jak-40 informó, che giudica la visibilitá intorno a 200m.

7. L’eseguimento del volo fino al momento di abbassare il volo.

- l’equipaggio convenne di effettuare una prova di arrivare al’altezza dela decisone – 100m.

- durante l’eseguimento della terza curva il controllore informó della necessitá di tenersi pronti a tornare a effettuare il secondo avvicinamento dallaltezza della decisione.

8. L’abbassamento finale.

L’abbassamento veniva eseguito con l’autopilota in funzione. Il metterlo in disuso cominció durante la prova di ritorno al secondo circolo, circa 5 secondi prima dell’impatto con l’albero, il ché inizió il processo della distruzione della costruzione dell’aereo.

Il primo avvertimento dello sistema TAWS (PULL UP) é stato generato 18 secondi prima dell’impatto con gli ostacoli. Prima due volte si illuminó informazione TERRAIN AHEAD.

Il primo impatto con l’ostacolo (lalbero) avvenne a distanza di circa 1100m dall’inizio della pista di decollo, circa 40m a sinistra dal suo centro. Tenedo conto della forma del terreno (lo stretto passo all’inzio della via di arrivo alla pista), l’altezza dell’albero – l’aereo si trovava allora sull’altezza di 15m in giú rispetto al livello dell’aeroporto.

A distanza di 260m dal punto di primo contatto con l’ostacolo, circa 80m a sinistra dal centro dela pista, l’aereo si é imbattuto con l’ala sinistra contro una betulla di perimetro del tronco di 30-40m.

Dal momento dell’inizio della distruzne della costruzione dell’aereo fino all’impatto contro terra, nella posizione rovesciata sono pasati 5-6 secondi. L’impatto (e la distruzione ecompleta della costruzione) avvenne alle ore 841.06.

Gli esami medici dimostrarono, che nel momento della distruzione della costruzione nella osizione rovesciata, sui passaggeri agiva l’accelerazione pari a 100g. Secondo gli autori del rapporto, nessuno a bordo poteva sopravvivere.

9. L’azione di soccorso.

Dopo circa 13 minuti dalla catastrofe, i servizi di sicurezza locali e statali,180 funzonari circondarono il luogo dell’accaduto con un cordone di perimetro di 500m. Sono arrivati i pompieri e dopo azione di 18 minuti liquidarono i focolari d’incendio di limitate dimensioni.

10. Gli esiti dell’ichiesta.

Gli esiti dell’ichiesta confermarono, che non c’é sta avaria dell’aereo, dei suoi motori e dei sistemi. L’aereo non é stato danneggiato durante il volo fino al momento dell’impatto con il primo ostacolo.

La MAK informó pure, che dallo registratore CVR é stato decifrata la registrazione dei due propabilmente voci nello cokpit, non appartenenti ai membri dell’equipaggio le voci dell’equipaggio e una della persone estranee sono state identificate, la voce della seconda persona (o delle persone seguenti) devono essere ancora identificate dalla parte polacca. La lettira dei colloqui registrati é stata resa difficile da un’alto livello del rumore, tra l’altra per vicopa del porte aperte dello cokpit. La pulizione della registrazione é stata eseguita con l’uso del programma speciale.

Il comunicato dello stato maggiore dele forze aeree – le ore di volo.

In relazione all’informazione data dallo MAK, circa le ore di volo dell’equipaggio, Le Forze Aeree informano crca le ore di volo del medesimo:

Il comandante, maggiore pilota Arkadiusz Protasiuk – 3531 ore, sui Tu-154M 2907, quale primo pilota del Tu-154 oltre 445 ore.

Il copilota, sottocolonello pilota Robert Grzywna – 1339 ore, sui Tu-154M 506 ore;

Il navigatore, capitano pilota Artur Ziętek – 1069 ore, sui Tu-154M 60 ore;

Il tecnico di bordo – sottotenente Andrzej Michalak – 330  ore sul Tu-154M.

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Po przekroczeniu granicy rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim zmierzającym 10 kwietnia do Smoleńska na miejsce katastrofy miał zwolnić, a następnie krążyć po mieście. W tym czasie premier Donald Tusk rozmawiał z Władimirem Putinem. Według ustaleń Polskiego Radia, trasę z Witebska do granicy białorusko-rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim, który zmierzał do Smoleńska, by zidentyfikować ciało prezydenta RP, pokonał bardzo szybko. Tuż po przekroczeniu granicy rosyjskiej zwolnił. Pokonanie około stu kilometrów z Witebska na miejsce tragedii zajęło blisko trzy godziny. – Bardzo sprawnie dojechaliśmy do białorusko-rosyjskiej granicy. Tam 40 minut sprawdzano nam dokumenty, mimo że mieliśmy paszporty dyplomatyczne. W drodze do Smoleńska eskortowała nas już rosyjska milicja. Jechaliśmy bardzo wolno, około 25-30 km/h - relacjonował jeden z członków delegacji Adam Bielan. Delegacja pytała konwojujących milicjantów o powody tak wolnej jazdy. W odpowiedzi mieli usłyszeć, że takie mają rozkazy. Jeszcze przed Smoleńskiem pojazd z prezesem PiS został wyprzedzony przez kolumnę z premierem Tuskiem, który na Białorusi wylądował kilkadziesiąt minut po Kaczyńskim. Potem autokar z Jarosławem Kaczyńskim jeszcze krążył po mieście. W tym czasie premierzy Polski i Rosji odbyli spotkanie. Informacje te miał zweryfikować Piotr Paszkowski, rzecznik Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Co się dzieje

Stało się
i dzieje w dalszym ciągu
i będzie dziać nadal
jeśli nic się nie stanie co to wstrzyma.



Niewinni nie wiedzą o niczym
bo są zbyt niewinni
Winni nie wiedzą o niczym
Bo są zbyt winni



Biedni nie pojmują tego
bo są zbyt biedni
Bogaci tego nie pojmują
bo są zbyt bogaci



Głupcy wzruszają ramionami
bo są zbyt głupi
Mądrzy wzruszają ramionami
bo są zbyt mądrzy



Młodych to nie obchodzi
bo są za młodzi
Starych to teź nie obchodzi
bo są zbyt starzy



Dlatego nic się przeciw temu nie dzieje
i dlatego to się stało
i dlatego to się dzieje
i dziać będzie nadal



- Erich Fried -
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