Katastrofa pod Smoleńskiem. Wina Rosjan czy Polaków?

Publikacja w serwisie: 02 June 2010
Klikaj przycisk +1, aby osoby z listy kontaktów widzieli Twoje rekomendacje w wyszukiwarce
tagi: , , , , ,

Zobacz także:

» "List z Polski" » Katastrofa pod Smoleńskiem. To nie było lądowanie. Cz.6. » Rosjanie piszą do Polaków, Polacy – do Rosjan » Konwencja a status lotu – Katastrofa lotnicza pod Smoleńskiem w świetle prawa międzynarodowego » Wiktor Bater wiedział o katastrofie pod Smoleńskiem przed katastrofą » Czy bycie dzieckiem komunistów jest winą? » Prawda należy do Rosjan » “La Stampa”: Polska przyznaje, że to była wina polskich pilotów » Dostaliśmy od Rosjan zmontowane nagranie? » PROKURATURA ZAJMIE SIĘ NISZCZENIEM TU-154 PRZEZ ROSJAN » Polskie medale dla Rosjan za pracę w Smoleńsku » Czy Bóg był pod Smoleńskiem? » Tablica połączy Polaków? » Michnik skarży się Rosjanom na Polaków » Premier Tusk oszukuje Polaków » Pomoc konsularna dla Polaków w Smoleńsku » 1/3 POLAKÓW – TUSK JEST ZDRAJCĄ! » Katastrofa posmoleńska » Bronisław Komorowski wygłosił orędzie do Polaków » Katastrofa w jednym stenogramie » Pomnik świateł przed Pałacem pogodzi Polaków? » Katastrofa smoleńska 10 dowodów na zamach » Czekają na zgodę Rosjan » Julia Łatynina: “Rosyjskie ustalenia ws. katastrofy to policzek dla Polaków” » Rząd dezinformował Polaków – druga część białej księgi » Katastrofa samolotu prezydenta. Nikt nie przeżył » Dokumenty, których nie dostaliśmy od Rosjan » List do Rosjan z zastrzeżeniami co do śledztwa » JAK KOMOROWSKI OBWIESZAŁ ORDERAMI ROSJAN » Zaskoczyła mnie służalczość Rosjan » Wiedzieli o wrogiej grze Rosjan » To Rosjanie zbadają czarne skrzynki tupolewa, przy udziale Polaków » Eurodeputowany Geoffrey Van Orden – Winię Rosjan » Tusk: Miller zwróci się do Rosjan ws. polskiego raportu » Rzecznik ofiar: nie potwierdzam dobrej woli Rosjan » Usłużni dla Rosjan, asertywni wobec rodzin ofiar » Polska prokuratura bezradna wobec dyktatu Rosjan » GENERAŁ NKWD UHONOROWANY W MOSKWIE – Mordował Polaków, zabił 50 tysięcy osób – dostał pomnik » Polska prokuratura pyta Rosjan, kto pracował przy oświetleniu lotniska » Polacy pytają Rosjan, dlaczego cięto wrak Tu-154 i wybijano w nim szyby » Co stało się pod Smoleńskiem? » PETYCJA DO KONGRESU USA WS. KATASTROFY POD SMOLEŃSKIEM » Tragedia pod Smoleńskiem. Prezydent nie żyje » Jarosław Kaczyński o katastrofie pod Smoleńskiem » Trzy zamachy przed Smoleńskiem » Polska żegna ofiary katastrofy pod Smoleńskiem » Jest świadek awantury przed Smoleńskiem » Posłowie, którzy zginęli w katastrofie samolotu pod Smoleńskiem » Petycja do Kongresu USA w sprawie katastrofy pod Smoleńskiem [treść] » Zakończyły się czynności śledcze na miejscu katastrofy pod Smoleńskiem » Niebo nad Smolenskiem dzien po katastrofie prezydenckiego samolotu » Ewidentne zacieranie śladów » emerytowany oficer CIA: TO NIE BYŁ WYPADEK

26 czerwca 1988 podczas pokazów lotniczych na lotnisku Miluza – Habsheim. Podczas pokazowego lotu na małej wysokości samolot Airbus A320-111, wiozący zaproszonych gości i dziennikarzy, zawadził o drzewa i runął do lasu otaczającego lotnisko. Zginęły trzy osoby. Była to pierwsza katastrofa maszyny tego typu i wywołała falę dyskusji na temat bezpieczeństwa technologii komputerowego sterowania samolotów fly-by-wire. Dodatkowy rozgłos zdobyła ze względu na do dziś niewyjaśnione wątpliwości dotyczące przebiegu wydarzeń i przyczyn wypadku.

(wikipedia)

Proszę najpierw kilkakrotnie przyjrzeć się powyższemu filmowi!

Wersja oficjalna

Komisja rządowa badająca przyczyny wypadku orzekła w raporcie końcowym[4], że został on spowodowany przez następujące czynniki:

* zbyt niski lot, poniżej planowanej wysokości i poniżej otaczających lotnisko przeszkód,
* nadmierne zmniejszenie prędkości lotu, zmierzające do maksymalizacji kąta natarcia,
* przełączenie silników na bieg jałowy,
* zbyt późne zwiększenie ciągu silników.

Wnioski te podsumowywane bywają jako „za nisko, za wolno, za późno”. Komisja uznała przy tym, że obniżenie lotu poniżej 100 stóp nie było zamierzone, a wywołane nieuwzględnieniem wszystkich sygnałów podających wysokość lotu[3].

Jednocześnie oficjalny raport stwierdzał, że samolot był w pełni sprawny i żadna awaria jego systemów nie przyczyniła się do wypadku.

Wątpliwości Airbus A320 był pierwszym cywilnym samolotem stosującym technologię fly-by-wire. Katastrofa wydarzyła się w momencie, gdy samolot był wdrażany do służby, trwał proces homologacji w Stanach Zjednoczonych, zaś producent Airbus Industrie notował wielkie zainteresowanie potencjalnych klientów. Jakiekolwiek podejrzenie, że samolot nie jest bezpieczny, mogło oznaczać dla firmy olbrzymie straty. Rząd Francji, będący współwłaścicielem firmy, traktował ponadto projekt A320 niezwykle prestiżowo. W rezultacie można było oczekiwać silnych nacisków na oddalenie od samolotu jakichkolwiek podejrzeń, a zwłaszcza podejrzeń o błędy konstrukcyjne.

Już w dzień po katastrofie francuski minister transportu Louis Mermaz i przedstawiciele producenta, nie czekając na wyniki dochodzeń, zgodnie orzekli, że można wykluczyć problem techniczny z samolotem, a wypadek był skutkiem błędu pilota[1]. Mermaz posunął się nawet do stwierdzenia, że „analiza rejestratorów lotu niewątpliwie potwierdzi ten wniosek”[7]. Inni urzędnicy publicznie zarzucali pilotowi lekkomyślność i nadmierną pewność siebie przy wykonywaniu manewrów. Ponieważ analizą przyczyn wypadku zajmowała się podlegająca ministrowi Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego (DGAC), zrodziło się pytanie o rzetelność i bezstronność dochodzenia.

Opinia ministra i producenta była krytykowana przez stowarzyszenie pilotów, które uważało z kolei, że fundamentalnymi wadami nowego samolotu były: brak możliwości przejęcia przez pilota bezpośredniej kontroli nad sterami i redukcja załogi w kokpicie do dwóch osób. Stowarzyszenie usiłowało forsować pogląd, że właśnie te defekty przyczyniły się do katastrofy.

Ostateczny raport komisji badającej przyczyny wypadku został opublikowany w kilkanaście miesięcy po katastrofie i stał się od razu obiektem ostrej krytyki. Zarzuty koncentrowały się przede wszystkim na dwóch punktach: usterkach technicznych samolotu i wartości danych z rejestratorów lotu.

Wersja pilota

Pilot Michel Asseline mówił tuż po katastrofie, że już na 20 sekund przed zdarzeniem próbował zwiększyć ciąg silników, by przejść w lot poziomy na przepisanej wysokości, jednak silniki nie zareagowały. Dopiero, gdy po pierwszej, nieudanej próbie zwiększenia ciągu cofnął dźwignię do położenia biegu jałowego, a następnie ustawił na ciąg startowy, system przyjął z kilkusekundowym opóźnieniem tę komendę i silniki zaczęły zwiększać obroty. Było jednak za późno, by poderwać samolot. Samolot nie zareagował też na pociągnięcie drążka sterowego, pomimo że można było teoretycznie zwiększyć jeszcze w tym momencie siłę nośną przez zwiększenie kąta natarcia. Do tego lewy silnik stracił ciąg tuż przed zawadzeniem o drzewa[5]. Kapitan utrzymywał ponadto, że wysokościomierz airbusa wskazywał 100 stóp podczas całego manewru i załoga nie wiedziała, że w rzeczywistości leci znacznie niżej

Szczegółowy opis swojej wersji przebiegu wydarzeń i analizy możliwych przyczyn wypadku Michel Asseline zawarł w wydanej w 1992 książce Le pilote est-il coupable?.

Czy to nie przypomina katastrofy pod Smoleńskiem? Teraz nasz pilot, niestety, książki nie napisze.

“Transkrypcja” końcówki dialogu w Tu-154 według MAK

Spójrzmy na ostatnie sekundy według zapisu przekazanego Polsce przez MAK!

D - głos operatora wieży lotniska w Smoleńsku
KWS – dowódca samolotu
2P - drugi pilot Tu-154
A – głos nierozpoznanej osoby
SzT – prawdopodobnie nawigator Tu-154
X – sygnał ostrzegawczy
Czas moskiwewski (czas warszawski + 2 godziny)
101  -żargonowa nazwa samolotu Prezydenta

10:39:08,7 D   "101-y odległość 10, wejście na ścieżkę"
Kontroler (D) wieży lotniska stwierdza prawidłowe wejście na ścieżkę lądowania (przyp.)
10:39:31,1 D   "8 na kursie i śnieżce" 
10:39:50,2 X "sygnał 845Hz dalsza prowadząca"
10:39:57,1 A "400 metrów"
10:40:06,7 X "TAWS TERRAIN AHEAD"
  TAWS nie majacy sprzezenia z komputerem pokładowym wariuje  ostrzegając przed
  przeszkodą kiedy samolot był na wysokości między 300 i 400 metrów.
  Nic dziwnego, że załoga TAWS ignoruje,    co stwiedza dowódca o 10:40:16,7. (A.)
10:40:16,7 KWS   "Na kursie i na ścieżce"
10:40:19,6 SzT "300"
10:40:22,8 A   "250 (metrów)"
10:40:26,6 D   "3 na kursie i ścieżce"  
  Na wysokosci ok 230m wieża stwierdza prawidłowość ścieżki zejścia(A.)
10:40:32,4 X  "TAWS TERRAIN AHEAD"
10:40:33,6  SzT "200"
10:40:37,1  SzT "150"
10:40:39,4 X  "TAWS TERAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:31,3 A   "100 metrów"
10:40:44,5 X   "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:46,5 X  "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:46,6 X  "TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:48,7  SzT "100"
10:40:49,2  2P "W normie"
10:40:49,6  SzT "90"
10:40:49,8 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:50,0  SzT  "80"
10:40:50,5  2P "Odchodzimy"
10:40:51,5 X  "400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:51,7 X  "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:51,8   SzT  "60"
10:40:52,3   SzT  "50"
10:40:52,4   D    "Gorizont 101"    
10:40:53,0   SzT  "40"
10:40:53,7 X  "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:54,5   SzT  "30"
10:40:54,7   D "Kontrola wysokości horyzont"
10:40:55,2   SzT "20"
10:40:56   X   "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:56   X   "sygnał dźwiękowy 800 Hz Bliższa prowadząca"
10:40:56,6 X   "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:56,6 X   "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:57,9 X   "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:58,6 X   "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:59,3 X   "Odgłos zderzenia z drzewami"
10:41:00,5 X   "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:41:02,0  D "Odejście na drugi krąg"    
10:41:05,4 X  "KONIEC ZAPISU"

Dowódca samolotu (KWS) steruje sterem wysokości i kierunku (wspierany autopilotem) oraz lotkami. Drugi pilot (2P) steruje ciągiem silnika. SzT – prawdopodobnie nawigator – odczytuje wysokość.

Uwagi

Operator wieży ( D ) przez cału czas zejścia podawał, że samolot jest na ścieżce zejścia. Potwierdzal tę informację dowodca, nawigator odczytywal wysokość. Nie zauważyłem aby kiedykolwiek odczytywano wysokość z przyrządu radiowego. Przeciwnie, wedlug danych wieży ustawiono i potwierdzono ustawienie wysokościomierza barycznego.

Drugi pilot (2P) 10:40:50,5 podał informację ODCHODZIMY!
Nie jest to propozycja dla pilota, ale stwierdzenie, że własnie on odpowiedzialny za sterowanie manetką gazu zwiększa obroty i ciąg silnika. Było to 8,8 sekundy przed kontaktem z pierwszym drzewem
10:40:59,3 Samolot pomimo zwiększenia ciągu przez drugiego pilota (słyszała to załoga Jaka) dalej opadał.
DLACZEGO?

Almanzor

http://www.bibula.com/?p=22414

Oceń artykuł:
(5.00)
głosów: 2
tagi: , , , , ,

Komentarze: »

Jeśli uważasz że któryś komentarz nie powinien się tutaj znaleźć zgłoś to na adres:

admin@smolensk-2010.pl
  • Skad sie wzieli nad laskiem??? :

    Gdzie w tych stenogramach widac wyjasnienie, ze polecieli nad lasek w bok zamiast na pas startowy??? Skad sie tam wzieli w tym miejscu? Podobno wieza caly czas ich widzi w radarze? A nie wie, gdzie sa???

    Thumb up 0 Thumb down 1

  • neg :

    Dlaczego pierwszy pilot milczy?

    Thumb up 0 Thumb down 1

  • stefanek :

    10:40:51,5 X “400Hz (wysokość niebezpieczna)”

    Tylko raz pojawia się informacja o wysokości niebezpiecznej,pozostałe sygnały o częstotliwości 400Hz to sygnały autopilota (ABSU) Przynajmniej tak wynika ze stenogramów.

    Thumb up 0 Thumb down 1

  • Anonymous :

    Ten zapis ma źle podany czas:
    10:40:31,3 A “100 metrów”
    powinno być 10:40:41,3

    brakuje też zapisu:
    10:40:42,6 SzT “100″

    Czyli od 10:40:41 do 10:40:48 raportowali tą samą wysokość, przez 7 sekund.
    Pytanie czy rzeczywiście przestali się obniżać, czy jakąś role miało ukształtowanie terenu?

    Marek

    Thumb up 0 Thumb down 1

Po przekroczeniu granicy rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim zmierzającym 10 kwietnia do Smoleńska na miejsce katastrofy miał zwolnić, a następnie krążyć po mieście. W tym czasie premier Donald Tusk rozmawiał z Władimirem Putinem. Według ustaleń Polskiego Radia, trasę z Witebska do granicy białorusko-rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim, który zmierzał do Smoleńska, by zidentyfikować ciało prezydenta RP, pokonał bardzo szybko. Tuż po przekroczeniu granicy rosyjskiej zwolnił. Pokonanie około stu kilometrów z Witebska na miejsce tragedii zajęło blisko trzy godziny. – Bardzo sprawnie dojechaliśmy do białorusko-rosyjskiej granicy. Tam 40 minut sprawdzano nam dokumenty, mimo że mieliśmy paszporty dyplomatyczne. W drodze do Smoleńska eskortowała nas już rosyjska milicja. Jechaliśmy bardzo wolno, około 25-30 km/h - relacjonował jeden z członków delegacji Adam Bielan. Delegacja pytała konwojujących milicjantów o powody tak wolnej jazdy. W odpowiedzi mieli usłyszeć, że takie mają rozkazy. Jeszcze przed Smoleńskiem pojazd z prezesem PiS został wyprzedzony przez kolumnę z premierem Tuskiem, który na Białorusi wylądował kilkadziesiąt minut po Kaczyńskim. Potem autokar z Jarosławem Kaczyńskim jeszcze krążył po mieście. W tym czasie premierzy Polski i Rosji odbyli spotkanie. Informacje te miał zweryfikować Piotr Paszkowski, rzecznik Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Co się dzieje

Stało się
i dzieje w dalszym ciągu
i będzie dziać nadal
jeśli nic się nie stanie co to wstrzyma.



Niewinni nie wiedzą o niczym
bo są zbyt niewinni
Winni nie wiedzą o niczym
Bo są zbyt winni



Biedni nie pojmują tego
bo są zbyt biedni
Bogaci tego nie pojmują
bo są zbyt bogaci



Głupcy wzruszają ramionami
bo są zbyt głupi
Mądrzy wzruszają ramionami
bo są zbyt mądrzy



Młodych to nie obchodzi
bo są za młodzi
Starych to teź nie obchodzi
bo są zbyt starzy



Dlatego nic się przeciw temu nie dzieje
i dlatego to się stało
i dlatego to się dzieje
i dziać będzie nadal



- Erich Fried -
free counters