Katastrofa pod Smoleńskiem. To nie było lądowanie. Cz.6.

Publikacja w serwisie: 05 June 2010
Klikaj przycisk +1, aby osoby z listy kontaktów widzieli Twoje rekomendacje w wyszukiwarce
tagi: , , , , ,

Zobacz także:

» "List z Polski" » To było wzorcowe lądowanie » Katastrofa pod Smoleńskiem. Wina Rosjan czy Polaków? » Konwencja a status lotu – Katastrofa lotnicza pod Smoleńskiem w świetle prawa międzynarodowego » Wiktor Bater wiedział o katastrofie pod Smoleńskiem przed katastrofą » Węgry: Na uroczystości odsłonięcia pomnika ofiar katastrofy pod Smoleńskiem nie było przedstawiciela ambasady, bo konsul wolała być na… wyścigach Formuły 1 » Jarosław Kaczyński: Rozmawiałem z bratem 15 minut przed katastrofą. Nie było najmniejszych oznak niepokoju » Rosjanie nie powinni dać zgody na lądowanie » Awaryjne lądowanie Tu-154 na moskiewskim lotnisku » Kpt. Aleksandr Muramszczikow – katastrofa TU-154M dezinformacje! » Tajemniczy głos ze smoleńskiej wieży. Moskwa zezwoliła na lądowanie? » Międzynarodowa komisja ds. katastrofy pod Smoleńskiem może uratować śledztwo » Największym błędem polskiego rządu było oddanie śledztwa MAK » Katastrofa posmoleńska » Katastrofa w jednym stenogramie » Smoleńska katastrofa to papierek lakmusowy!!! » Katastrofa smoleńska 10 dowodów na zamach » Katastrofa w Babimoście II – opowiadanie science fiction » Misja Specjalna 21.09.2010 – Katastrofa Polskiego Tu-154m [1/2] » Czy Bóg był pod Smoleńskiem? » Co stało się pod Smoleńskiem? » Co było a nie jest… » Kłótni nie było – na pewno » Jak to z krzyżem było? [kalendarium] » Jarosław Kaczyński o katastrofie pod Smoleńskiem » PETYCJA DO KONGRESU USA WS. KATASTROFY POD SMOLEŃSKIEM » Trzy zamachy przed Smoleńskiem » Tragedia pod Smoleńskiem. Prezydent nie żyje » “Nie było presji, by piloci lądowali” » 19 telefonów było aktywnych na pokładzie Tu-154 » Mistyfikacja MAK: Generała nie było w kokpicie » W samolocie nie było wybuchu ani pożaru » 10 kwietnia nie było drugiego Katynia » Jest świadek awantury przed Smoleńskiem » Polska żegna ofiary katastrofy pod Smoleńskiem » W specpułku nie było lepszego pilota na tupolewach » Oficer BOR: Nie ma pewności, że lotnisko było bezpieczne » Gdzie był Sławomir Wiśniewski, kiedy go nie było » Czy Rząd Tuska brał udział w zamachu pod Smoleńskiem? » Niebo nad Smolenskiem dzien po katastrofie prezydenckiego samolotu » Posłowie, którzy zginęli w katastrofie samolotu pod Smoleńskiem » Zakończyły się czynności śledcze na miejscu katastrofy pod Smoleńskiem » Petycja do Kongresu USA w sprawie katastrofy pod Smoleńskiem [treść] » Moskwa: zakończyło się pożegnanie 21 ofiar katastrofy pod Smoleńskiem » Jakie było wyposażenie elektroniczne maszyny prezydenkiej ? » Tego chłopaka nie można było wyciągnąć z symulatora » Przy starcie z Okęcia nie było problemów z pogodą » Na pogrzebie pilota Tu-154 nie było nikogo z rządu Tuska » Prokuratura: Pobicie było, ale sprawców wykryć nie można » Mec. Kownacki: Gen. Błasika nie było w momencie katastrofy w kokpicie Tu-154 » Radio ZET: Tuż po katastrofie samolotu słychać było strzały » Ewidentne zacieranie śladów » emerytowany oficer CIA: TO NIE BYŁ WYPADEK

To nie była próba lądowania. To było przepadnięcie samolotu z wysokości decyzji 100 metrów. W publikatorach rozpowszechnia się informacje jakby wyssane z palca. Nie ma ich źródeł w żadnym miejscu odczytanych stenogramów rozmów przekazanych polskiemu rządowi przez MAK.

W szczególności nigdzie nie istnieją w stenogramie informacje,
jakoby:

1. ktoś inny a nie dowódca samolotu podejmował w samolocie decyzje
2. były jakieś naciski na pilota
3. podczas lądowania w kabinie pilotów był ktoś przeszkadzający załodze
4. odczytywano wysokość z niewłaściwego przyrządu
5. pilot wykonywał manewr podejścia do lądowania bez zgody dyspozytora lotniska
6. pilot nie miał wyznaczonych lotnisk zapasowych
7. pilot próbował lądować 1000 metrów za wcześnie
8. pilot świadomie zszedł poniżej uzgodnionej z wieżą wysokości decyzji 100m
9. TAWS działal prawidłowo

Wspomniane dywagacje odsuwają uwagę od rzeczywistych przyczyn katastrofy, których należy szukać poza zalogą a nawet na zewnątrz rozbitego samolotu. Jest to jednak osobny temat.

Wykres mówi więcej niż tysiąc słów. W poprzedniej notatce pokazałem naniesione na wykres w funkcji czasu zdarzenia zarejestrowane w rozmowach nagranych przez “czarna skrzynkę” i opublikowaną przez MSWiA.

Tu skoncentruję się na jednym tej sprawy aspekcie.

To nie było lądowanie

Zajmimy się ostatnim odcinkiem lotu od wysokości decyzji100m.
Kształt powierzchni gruntu pod samolotem dla tej analizy nie ma większego znaczenia, bo poziom lotniska jest wyżej niż wąwozy morenowe a samolot był wtedy 100 metrów powyżej poziomu lotniska.

W momencie 10:40:41,3 samolot osiąga wysość decyzji 100 metrow powyżej (nastawionej przez wszystkich członków załogi na ich wysokościomierach barycznych) wysokości pasa do lądowania. Tuż przed momentem osiągnięcia wysokości decyzji dyspozytor wieży o 10:40:39,9 zgłasza “*2 na kursie i ścieżce{2}”
Oznacza to, że 2 km przed początkiem pasa samolot jest dokładnie na kursie i na ścieżce zejścia.

Samolot leci na wysokości decyzji 100m w poziomie około 600 metrów do momentu 10:40:48,7

10:40:48,7 – początek katastrofy na wysokości 100m

W momencie 10:40:48,7 samolot nagle rozpoczyna spadanie.

To nie było kontrolowane przez pilota podejście do lądowania.

Dla dokładnej analizy zjawisk związanych z przepadnięciam samolotu niezbędne sa dane zarejestrowane na rejestratorach samolotu. Bez tego można podejrzewać, że samolot spadała z pokazaną na wykresie prędkością opadania od 11 m/sek aż do 25 m/sek. Nie są to prędkości stosowane przy podchodzeniu do pasa do lądowania. Samolot prawdopodobnie wpadł w korkociąg i coś w rodzaju beczki. Dla zainteresowanych kontaktem z gruntem leżącym 18 metrów poniżej poziomu lotniska narysowalem w skali pionowej wykresu szkic samolotu Tu-154, który miał rozpiętośc skrzydeł prawie 40 metrów.

almanzor.salon24.pl

Oceń artykuł:
(4.82)
głosów: 22
tagi: , , , , ,

Komentarze: »

Jeśli uważasz że któryś komentarz nie powinien się tutaj znaleźć zgłoś to na adres:

admin@smolensk-2010.pl
  • Stanisława :

    Dzisiaj 05:06.2010r. w TV1 o godz. 19:30 w Wiadomościach, powiedziano iż naziemni kontrolerzy, na lotnisku w Smoleńsku, specjalnie podawali NASZYM PILOTOM błędne dane o pułapie chmur, aby go zniechęcić do lądowania !!!!!!!!!! Tu pytanie , a jak podawali inne parametry, czy też dla zniechęcenia błędnie, i na czyj rozkaz??????

    Thumb up 3 Thumb down 1

  • gaspardo :

    Moim zdaniem ostatnie sekundy da się wytłumaczyć tym, że załoga leciała wg radiowysokościomierza (zapis z 10.10: Nastawniki RW 100 metrów) nad jarem. Dopóki jar się obniżał, trajektoria odwzorowywała kształt terenu i przez 7 sekund samolot utrzymywał w stałej odległości od ziemi. Gdy teren się podniósł skierowany w dół samolot zaczął się zbliżać do ziemi. Po 1 sekundzie nawigator podał wysokość 90 i 80m. Po następnej sekundzie drugi pilot nakazał “Odchodzimy”. po kolejnej sekundzie kontroler dał komendę “Horyzont”. Pierwszy pilot próbował podnieść maszynę, ale mu się nie udało.
    Bezpośrednią przyczyną zejścia w pobliże ziemi była więc co najmniej jedna z poniższych:
    1. Złe przygotowanie lotu (nawigator nie wiedział o jarze)
    2. Błąd nawigatora (nie uwzględnił obniżenia terenu)
    3. Złe naprowadzanie przez wieżę (mimo zapewnień kontrolera z godziny 10.39 samolot mógł być poza ścieżką)
    4. Awaria przyrządów pokazujących położenie samolotu
    5. Celowe zakłócanie przyrządów z zewnątrz samolotu (ewentualny związek z awarią sieci energetycznej 90 sekund przed katastrofą)

    Thumb up 3 Thumb down 3

  • gerard :

    Ktoś mógłby nakręcić film o tym wszystkim wraz z przygotowywaniem spisku KAT coś w stylu 11 września.

    Thumb up 2 Thumb down 0

  • rebellion :

    @gaspardo
    1) i 2) – nie rób z nas idiotów. Wyraźnie wspominają w stenogramie, że jest tam “dziura” – tzn. nierówny teren.

    Thumb up 3 Thumb down 0

  • paweł :

    Dowódca załogi lądował tam 6-ty raz – znał to lotnisko i teren jak mało kto – potwierdził to dowódca 36 SPLT Raczyński, poza tym koledzy z pułku twierdzą,że był perfekcjonistą i NIGDY przez 13 lat latania z vipami nie złamał żadnej procedury, był pilotem klasy mistrzowskiej – a zarzuca mu się bezpodstawnie (różnej maści dobierani “eksperci” goszczący nadzwyczaj często w mediach)niemal szkolne błedy

    Komentarz lubiany przez innych czytelników: Oceń go. Thumb up 7 Thumb down 0

  • gaspardo :

    Nie zwróciłem uwagi o dziurze, co wyklucza złe przygotowanie lotu. Ale już co do błędu nawigatora, to nie jest dla mnie takie oczywiste.
    O 10:19 był zapis “nastawniki RW 100m”. Wieża podała o 10:40:39 – “2 na kursie i ścieżce”, czyli 2km do pasa. 3 sekundy później nawigator podał wysokość 100m, która była utrzymywana przez kolejne 7 sekund lotu, prawdopodobnie nad obniżającym się głębokim jarem. Płaski teren zaczynał się dopiero ok. 1,1 km od pasa. Sygnał z bliższej radiolatarni samolot minął dopiero o 10:40:56. Jeden kilometr w 17 sekund odpowiada średniej prędkości 211km/h (dotyczy to tylko składowej w kierunku poziomym, bo trajektoria samolotu miała jeszcze składową w pionie).
    Oczywiście całe rozumowanie ma sens tylko, jeżeli kontroler podał prawdziwe dane i samolot był rzeczywiście na ścieżce, no i stenogram nie jest sfałszowany.

    Thumb up 1 Thumb down 0

  • Marian :

    Do wysokosci decyzyjnej wg sciezki ladowania 70m nad blizszym NDB podejscie do ladowania przebiega (wedlug moich obliczen) wzorowo! Proponuje zobaczyc i przeanalizowac moj poprawiony Wykres Trajektorii lotu. Moj wykres nanioslem na blednym wykresie Siergieja Amielina.
    http://picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ&pli=1&gsessionid=_-dzA8mIa2LKmZKEu2p6Kw#5479691641344420866

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • Piotr :

    @Marian
    a ja proponuje zobaczyc dowody z miejsca tragedii – uszkodzone drzewa, oderwane skrzydlo itp, zlokalizowac gdzie one sie znajdowaly i porównac je z twoim wykresem. Wtedy tez odpowiedz sobie czy Twoj wykres ma sens. Pomijam juz fakt innych danych ze stenogramu(np. gdzie masz uwzgledniony na wykresie 7 sekundowy lot na wysokosci 100m jesli twierdzisz ze odczyty sa z barycznego? Podpowiem ci ze to powinien byc lot poziomy) bo to co napisalem powyzej powinno wystarczyc za komentarz twojego wykresu.

    Thumb up 0 Thumb down 1

  • Marian :

    @Piotr, to jest wykres na podstawie danych ze stenogramu, a nie na podstawie zdjec ktore zostaly zrobione pare dni pozniej! Podaj dowody ze zostaly sciete przez samolot prezydenta!

    Thumb up 0 Thumb down 1

  • Piotr :

    @rebellion
    zapewne chodzi ci o ten zapis

    08:30:45 2P Najgorsze tam jest, że jest dziura, tam są chmury i wyszła mgła.

    czemu piloci okreslaja mianem “najgorsze” fakt istnienia tej “dziury” skoro wedlug was to nic istotnego? wedlug was w warunkach bardzo zlej widocznosci i znajomosci terenu i sciezki podejscia wyladowanie to byla łatwizna…tylko ciekawe czemu specjalisci ustalili tak rygorystyczne warunki co do ladowan w takich warunkach skoro majac nowoczesne przyrzady i znajac sciezke podejscia mozna smialo ladowac i bankowo musi sie trafic na pas (takie wnioski z waszych wypowiedzi). Czyzby specjalisci sie nie znali? jakiego ryzyka sie obawiaja podczas zlej widocznosci skoro samoloty maja nowoczesne przyrzady?

    Thumb up 1 Thumb down 0

  • adthelad :

    Pozwólcie, że zwrócę uwagę na jeszcze inną możliwość. Powód dlaczego autopilot lub pilot miał problem z podniesieniem samolotu mógł być oblodzenie skrzydeł a w szczególności płaszczyzn kontrolujących wysokość, a więc i szybkość samolotu. Nie ma wątpliwości, że kadłub samolota był o bardzo niskiej temperaturze a oni nagle wlecieli w mgłę – czyli w wodę. Również istnieje możliwość tak zwanego ‘Compressor stall’ gdzie na przykład z powodu oblodzenia, płyty lodu wpadają do sprężarki silnika. To mogło by wytłumaczyć nagły spadek szybkości samolotu oraz, że gorący silnik się nie roztrzaskał po uderzeniu z mokrą ziemię (bo już zdążył się ochłodzić bo nie działał).

    Thumb up 1 Thumb down 0

  • Piotr :

    @ Marian
    np. gdzie masz uwzgledniony na wykresie 7 sekundowy lot na wysokosci 100m jesli twierdzisz ze odczyty sa z barycznego?

    08:40:41 A 100 metrów.

    08:40:42 N 100.

    08:40:42 TAWS PULL UP, PULL UP.

    08:40:44 TAWS PULL UP, PULL UP.

    08:40:46 TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD.

    08:40:48 N 100.

    08:40:49 2P W normie.

    i skoro jest to lot wedlug barycznego ( wedlug ciebie ) czyli lot poziomy to czemu TAWS krzyczy PULL UP? Jaka przeszkoda jest na wysokosci 100m nad lotniskiem zeby podczas lotu poziomego TAWS nakazywal PULL UP? podpowiem ci, ze PULL UP jest to komunikat nakazujący pilotowi przyciągnąć do siebie stery, podnieść samolot, ponieważ znajduje się na kursie kolizyjnym z ziemią lub przeszkodą terenową. Podwójny komunikat PULL UP, PULL UP oznacza, że niebezpieczeństwo jest bardzo duże.

    Thumb up 2 Thumb down 0

  • Piotr :

    @ Marian
    7 sekund przy predkosci ok 290km/h (80m/s) daje odleglosc ok 560m. To taka podpowiedz.

    Thumb up 1 Thumb down 0

  • Marian :

    Nie bylo 7 sekundowego lotu na wysokosci 100m. Odczyty byly co najmniej do 60m z barycznego. Odsylam do dyskusji pod Wykresem Amielina Foto 131. http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5478594675502839330

    Thumb up 1 Thumb down 1

  • Marian :

    @Piotr, a skad wiesz ze predkosc wynosila 290km/h?

    Thumb up 1 Thumb down 1

  • Piotr :

    @Marian
    szkoda mi czasu na dyskusje z toba jesli ty twierdzisz ze opierasz wykres na stenogramach a nie widzisz 7sekundowego lotu na wysokosci 100m. Czesc.

    Thumb up 0 Thumb down 1

  • Piotr :

    co do predkosci to tez sa zapisy w stenogramie ale jak ktos je moze dostrzec jesli nie widzi 7 sekundowego lotu na wysokosci 100m? (to jest pytanie retoryczne – tak dla informacji)

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • Marian :

    @Piotr mnie tez szkoda czasu, faktem jest, ze “100 metrow” padlo tylko raz. Te inne 100 moglo byc co innego, moglo byc raz powtorzeniem komeny “sto metrow” a drugie 100 pozniejszym odczytem ze RW. A samolot ciagle opadal. Jak szybko to odczytaj z mojego wykresu! Wyjasnienie podal dzisiaj dyskutant Zeno w dyskusji pod Wykresem Amielina Foto 131. To by bylo (na razie) na tyle

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • Piotr :

    dla osob znajacych moje zdanie na temat ostatnich minut lotu dodam, ze zastanawialem sie ostatnio czemu czas reakcji na komende “odchodzimy” trwal az 6 sekund (swiadczylyby o tym sygnaly autopilota)
    08:40:50 2P Odchodzimy.
    08:40:56 Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.

    08:40:56 Sygnał dźwiękowy, F=800 Hz. Bliższa prowadząca.

    08:40:56 Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.

    08:40:56 TAWS PULL UP, PULL UP.

    08:40:57 Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.

    Komentarz: ABSU oznacza sygnały autopilota. Dwa pierwsze sygnały to kolejno: odłączenie kanału podłużnego autopilota (pociągnięcie za stery) oraz odłączenie kanału poprzecznego autopilota (ręczne dodanie gazu).

    Wydawaloby sie to troszke za dlugo i uswiadomilem sobie ze przeciez kapitan dal wytyczne wczesniej:

    08:32:55 KBC Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie.

    08:32:58 IP W automacie.

    A poniewaz byl to lot na autopilocie to pewnie reakcja na komende bylo wcisniecie przycisku UCHOD

    Przycisk “Uchod” (уход) na tablicy przyrządów Tu-154M, to po angielsku “TOGA switch” (TakeOff/Go Around switch). Naciska się go w chwili, kiedy istnieje potrzeba natychmiastowego przerwania lądowania i odejścia na drugi krąg. To najszybszy sposób zwiększenia ciągu wszystkich silników do maximum. Jest w zasadzie gwarancja, że pilot znalazłszy się podczas lądowania w gardłowej sytuacji naciśnie ten przycisk, ponieważ zabiera to mniej czasu niż ręczne przesunięcie trzech dźwigni ciągu. Przycisk “Uchod” jest podczas lądowania tylko do użytku awaryjnego, nie znajduje zastosowania w normalnych manewrach.

    Tak jak opisywalem ostatnio te 80m kiedy padla komenda odchodzimy bylo zaraz za przejsciem zbocza znizajacego wawozu w zbocze idace ku gorze zaraz po przelocie 100m wzgledem wlasnie tego znizajacego sie zbocza a wiec te 80m wedlug RW realnie oznaczalo okolo 40-50m nad poziomem lotniska (wawoz jest geboki na ok 60m a ze to bylo gdzies zaraz za najnizszym punktem to przyjmujemy np glebokosc 40 no moze 30 co nam daje -30 (-40)(barycznie) + 80m (RW) = okolo 40-50m nad poziomem lotniska.

    Poniewaz samolot potrzebuje chwilke aby sie wyrownac do polozenia horyzontalnego stad dalsze opadanie odczytywane na wysokosciomierzu az do 20m. Dwukrotny wzrost predkosci tlumaczy wlasnie wcisniecie przycisku UCHOD w polaczeniu ze zboczem ktore idzie ku gorze(ziemia blizej samolotu). Reakcja z 08:40:56 wynikla najprawdopodobniej z faktu ze wtedy piloci uzyskali widocznosc (obnizyli sie ponizej poziomu mgly) i zauwazyli zblizajace sie niebezpieczenstwo. Reszte to juz opisywalem – udalo im sie wzniesc zahaczajac przy tym o drzewa i gdyby nie utrata skrzydla pewnie by sie uratowali.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • Polaczek :

    Raport komisji Połączonych Sił Internetowych wersja numer 1 patch 3 :

    http://www.sendspace.pl/file/48396fe22d9fecab3bdf6bc

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • czesio :

    Piotr a ty znowu swoje ciemnoty ludziom wciskasz. Wyluzuj chłopie trochę pomyśl zanim coś napiszesz. Poczytaj trochę co sam piszesz to nie ma składu co dzień masz inne poglądy a ja nie wiem od czego to zależy. Weź mnie oświeć.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • Mik :

    Znalezione na Niezaleznej (calosc w dzis. Rzeczypospolitej) – POLECAM na naszym portalu:

    PETELICKI: Polska zle dowodzona

    “To nie piloci Tu-154 są winni katastrofy pod Smoleńskiem, ale minister obrony narodowej Bogdan Klich, który zostawił ich bez wsparcia i pomocy” – pisze w “Rzeczpospolitej” były dowódca GROM Sławomir Petelicki.

    Oficer twierdzi, że to minister obrony narodowej dysponuje samolotami CASA, Jak-40 i Bryza, mającymi służyć do transportu najwyższych dowódców. To Bogdan Klich dysponował pilotami wojskowymi i technikami lotniczymi mogącymi sprawdzić i w razie potrzeby odpowiednio przygotować polowe lotnisko A i lotniska zapasowe dla najważniejszych delegacji.

    “To w dyspozycji ministra obrony narodowej jest Służba Kontrwywiadu Wojskowego i Żandarmeria Wojskowa, do obowiązków których należy ochrona najwyższych dowódców naszego wojska. Dla wszystkich specjalistów (z wyłączeniem tych od propagandy) oczywiste jest, że ekipy SKW i Żandarmerii Wojskowej powinny znajdować się na lotnisku w Smoleńsku i lotnisku wybranym jako zapasowe przed przylotem delegacji, a nie wieczorem po porannej katastrofie!” – pisze Petelicki.

    I dodaje z sarkazmem: “Nie ma takich cudów techniki, które pozwoliłyby prawidłowo zabezpieczyć rządowe telefony satelitarne, laptopy i telefony ofiar katastrofy, do której doszło rano, jeśli się przybywa na jej miejsce wieczorem. A zabezpieczenie
    tych urządzeń jest bardzo ważne, bo aby w inny sposób zdobyć znajdujące się na nich dane, obcy wywiad musiałby pracować wiele lat.”

    Petelicki krytykuje również premiera Tuska, któremu dostało się za postępowanie przed i w trakcie powodzi. “W liście do premiera, który wysłałem w nocy po zakończeniu żałoby narodowej, sugerowałem między innymi przywrócenie na stanowisko szefa Rządowego Centrum Bezpieczeństwa
    doktora Przemysława Guły, po którego skandalicznym zwolnieniu odeszło z tego centrum na znak protestu dziesięciu najlepszych w Polsce specjalistów od zarządzania w sytuacjach kryzysowych. Premier tę szczerą radę zignorował. Gdyby z niej skorzystał, mógłby już w piątek, 14 maja, zacząć profesjonalną akcję zapobiegawczo-ratowniczą” – oskarża oficer. Ocenia, że przyjazd premiera w miejsca dotknięte powodzią w czasie akcji ratowniczej miał charakter czysto “piarowski” i zdezorganizował pracę miejscowych służb ratowniczych, które zamiast zajmować się ratowaniem dobytku mieszkańców musiały zajmować się premierem i jego świtą. “Wystarczy się zastanowić, ile koni, krów i innych zwierząt domowych mogłyby uratować amfibie przewożące terenowe bmw premiera, ministra spraw wewnętrznych i ministra obrony narodowej” – pyta Petelicki.

    Były dowódca GROM nie oszczędza
    także marszałka Komorowskiego: “To Komorowski jako minister obrony narodowej obniżył pensję komandosów GROM i zaakceptował wykreślenie z etatu jedynych w naszych Siłach Zbrojnych pilotów śmigłowców przeszkolonych w USA do nocnych lotów na niskich wysokościach. [...] Wcześniej Bronisław Komorowski próbował przekazać GROM pod dowództwo gen. Jerzego Słowińskiego – szefa Żandarmerii Wojskowej, z którym polował na terenie zamkniętego ośrodka wojskowego Omulew. A generał Słowiński, powołując się na decyzję ministra Komorowskiego, zażądał od dowództwa GROM zaprezentowania sobie karabinów snajperskich, bo chciał sprawdzić, czy nadają się one do polowań”.

    W tekście Petelickiego znalazła się też zaskakująca konstatacja polityczna: “Pewien wybitny muzyk napisał do mnie: ‘Czas skończyć z nazywaniem ludzi krytykujących nieudacznictwo władzy pisiorami (czyli zwolennikami PiS). Ja nigdy nie będę popierał PiS, ale jak patrzę na arogancję i niereformowalność Klicha, zagłosuję na Jarka!’”.

    Więcej w “Rzeczpospolitej”

    http://www.rp.pl/artykul/490249_Petelicki__Polska_zle_dowodzona.html

    Thumb up 1 Thumb down 0

  • Piotr :

    @czesio
    poglady sa identyczne z tym, ze uzupelnione o ten fakt o ktorym wspomina moja wczesniejsza wypowiedz. A ty jak nie rozumiesz czegos to nie zabieraj glosu.

    Thumb up 0 Thumb down 1

  • Marian :

    Podaje jeszcze raz link do mojego wykresu Trajektorii TU-154(odczyty wysokosci z barycznego):
    http://picasaweb.google.ru/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5479691641344420866
    Prosze najpierw zerknac na ten Wykres przeczytac komentarze, a dopiero potem mozemy o nim podyskutowac.
    Piotr do tej pory sie z tym wykresem jeszcze nie zapoznal, a juz mnie zaciekle atakowal. To nie swiadczy dobrze o jego checi poznania innego punktu widzenia, a przy tym dojscia do rzeczywistej prawdy.

    Thumb up 0 Thumb down 1

  • janusz :

    to nie było spadanie samolotu na 100 metrach szedł po zboczu wawozu , przy decyzyjnej 80 m był na dnie wąwozu 80-57 czyli 23 nad płytą . odchodzimy lecz podnosi się zbocze i wysokość spada . wniosek przesunięta radiolatarnia o 1000 m złe dane co do ciśnienia zakłucony sygnał satelitarny

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • Marian :

    @Janusz, a moze ty nie masz calkowitej racji, a tylko w “polowie”?
    Proponuje zapoznac sie z Faktami o ktorych pisze Zeno w swojej wypowiedzi cytuje:
    Zeno
    06.06.2010 18:12 “W stenogramie jest zapis o tym jak nawigator ustawia radiowysokościomierz na 100 metrów. Alarm o niebezpiecznej wysokości pojawia się o 10:40:51,5 i jest to właśnie alarm 100 metrów z odczytu radiowysokościomierza. Dokładnie w tym samym czasie wysokości podawane przez nawigatora są między 80 a 60, czyli gdzieś koło 70. To pokazuje wystarczająco wyraźnie, że nawigator czyta wysokość z BAROMETRYCZNEGO, a różnica wskazań wynosi ~ 30 metrów.”
    http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5478594675502839330

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • Piotr :

    @janusz
    “to nie było spadanie samolotu na 100 metrach szedł po zboczu wawozu , przy decyzyjnej 80 m był na dnie wąwozu 80-57 czyli 23 nad płytą . odchodzimy lecz podnosi się zbocze i wysokość spada . wniosek przesunięta radiolatarnia o 1000 m złe dane co do ciśnienia zakłucony sygnał satelitarny”

    Po czesci dobrze rozumujesz. 100m szedl wedlug zbocza wąwozu. Przy 80 nie byl na dnie wąwozu tylko zbocze przeszlo w unoszące sie i stad te 80m wlasnie. Na dnie wąwozu mógl byc przy 100m ( bo jak “szedl” wedlug jego zbocza to normalne ze “szedl” do samego konca) a wiec mamy minus 57 + 100m to nam daje okolo 43m nad poziomem lotniska. Ja ujalem to wczesniej jako okolo 40-50m w poprzedniej wypowiedzi.
    Teraz odnoscnie Twojego wniosku:
    Radiolatarnia nie mogła byc przesunieta bo piloci nie wykonywali ostatniego etapu ladowania czyli swiadomego schodzenia ze 100m na pas, które wykonuje sie za radiolatarnią o czym swiadczy chociażby komenda “odchodzimy” wydana po odczycie wysokosci 80m (nie widzieli pasa startowego, nie mieli sygnalu z radiolatarni wiec calkiem zrozumiale podjecie decyzji o odejsciu ).
    Gdyby odczyty wysokosci na stenogramach byly z wysokosciomierza barometrycznego to wychodziloby ze na 1100m przed lotniskiem byl na wysokosci okolo 40m nad ziemia (tam jest jeszcze wąwóz) co w połączeniu z dowodami z miejsca katastrofy (odciate skrzydlo, uszkodzone drzewa itp) nie znajduje uzasadnienia. Ponadto gdyby 80m kiedy padla komenda odchodzimy ( i prawdopodobnie wcisniecie przycisku UCHOD) tez bylo wedlug barycznego(80m barycznej + glebokosc wawozu daje wysokosc okolo 120-130m nad ziemia w danym momencie) to samolot tez by odlecial o nic nie zahaczajac.
    Przeciez TAWS ostrzegal o zagrożeniu wlasciwie wiec raczej wyklucza to zaklocenie sygnalu satelitarnego.

    Thumb up 1 Thumb down 0

  • Marian :

    Przyjmujac czas alarmu z RW 10:40:51,5, i odczyt “60″ z baro 0,3s pozniej mozemy bardzo dokladnie okreslic w ktorym miejscu znajdowal sie samolot o 10:40:51,5. 0,3s*10m/s (predkosc pionowa) otrzymujemy wysokosc baryczna w tym czasie nie mniejsza niz 63m.Teraz w gre wchodza dwa punkty przeciecia sie stale poziomej linii barycznej na wysokosci 63m i prostopadlych linii na ktorych lezy odcinek o dlugosc 100m od gruntu. pierwszy taki punkt P1 znajdujemy na spadajacym zboczu w odleglosci okolo 1800m do pasa, a drugi taki punkt P2 znajdujemy na wznoszacym sie zboczu w odleglosci okolo 1350m od pasa startowego. Ktory punkt jest bardziej prawdopodobny?

    Thumb up 1 Thumb down 0

  • Piotr :

    @Marian
    Napisalem ci juz wczoraj, ze szkoda mi czasu na dyskusje z Tobą wiec docen to, ze pisze ten komentarz. Spojrz sobie na ten swoj “wykres”, zajrzyj do stenogramu i postaraj sobie odpowiedzieć jak to jest, ze wysokosc od 80m do 20m samolot pokonal w 5 sekund a od 20m do 0m w 10 sekund!!!?????Zycze owocnych przemysleń.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • Piotr :

    Autor tego artykulu tez sie popisal wiedzą:
    Wedlug zapisu z czarnej skrzynki samolot z 80m do 20m “schodził” 5 sekund a z 20m do 0m 10 sekund. Porownujac to z wykresem tutaj zamieszczonym to mozna sie tylko z niego zaśmiać i tyle.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • Asadow :

    @Marian
    Założyłem mniej więcej stałą prędkość 273,6 wynikającą z czasów przejścia nad NDB – jest to w zapisie najbardziej precyzyjna informacja o czasie i położeniu.
    Wychodzi stąd, że 10:40:51,5 samolot był około 1056 +/- 10 metrów od miejsca katastrofy (moment wyłączenia zapisu CVR). Ponieważ było to ok. 400m od początku pasa, pasuje to do zbocza wznoszącego się – 1350m od pasa. Jest jeszcze poprawka na kąt zadarcia osi samolotu (3-6 stopni) – RW “maca” kierunkową wiązką prostopadle do kadłuba, czyli przy podchodzeniu do lądowania – nieco przed nim. Ale to tylko 1% (cos(6 stopni)) przy 6 stopniach – raczej nie istotne

    Thumb up 1 Thumb down 0

  • Asadow :

    @Marian & Asadow (głośno myślę :-)
    Biorąc pod uwagę, że pierwsze skoszone drzewo było w odległości ok. 1120m od pasa, na przestrzeni 1350 – 1120 = 230m samolot musiałby spaść ok 80-90 metrów. To by wymagało co najmniej 30m/s opadania. Odpada!
    Zakładając, że było to około 1800m od pasa, dostajemy że samolot pokonał droge do miejsca uderzenia w ziemię z prędkością ok 362 km/h.
    Wydaje się to bardziej prawdopodobne, niż 30m/s w pionie.
    Wychodzi, że jeśli czytali z baro, to sygnał “wysokość niebezpieczna” (10:40:51.5) był w odległości ok. 1800m od pasa, nad opadającym zboczem jaru.

    Thumb up 1 Thumb down 0

  • cygaro :

    10:39:08,7-komunikat z wieży 10km na ścieżce i kursie ; 10:40:38,7-2km na ścieżce i kursie ;między komunikatami upłynęła 1 min 30 sek ;samolot leci z prędkością 280km/h (stenogram 10:38:49,2 i dane techn. TU-154M-prędk. lądowania260-280km/h) ;jak łatwo policzyć w tym czasie przebył drogę 7 km (w rzeczywistości) ;według komunikatów z wieży było to 8km ; w momencie komunikatu ..2 na ścieżce i kursie.. samolot był 3 km od początku pasa.

    Thumb up 1 Thumb down 0

  • Asadow :

    @Marian

    Policzyłem dokładnie jak to jest z tymi punktami dającymi 100m od ziemi przy 60-70 nad poziomem pasa.
    Żeby pogodzić punkt w odległości ok. 1350m, Tu-154 musiał by lecieć 176km/h do BPRM, żeby czasy się zgodziły.
    Przy dalszym punkcie – mnie on wyszedł jakieś 1900m od progu, dostajemy z kolei prędkość poziomą 522km/h, żeby się zgodziło z czasem przejścia nad BPRM.

    Wychodzi jednak na to, że przyjęcie czasów zdarzeń ze “stenogramu” oraz alarmu RW na 100m – prowadzi do sprzeczności.
    Jeśli przyjąć “stenogram” za podający prawdę, musimy przyjąć że alarm RW został ustawiony na 60m – zgodnie z instrukcją do lądowań precyzyjnych z wykorzystaniem RM. Wtedy teoria “szczura” wydaje się dużo prawdopodobniejsza. Przy tym do pierwszego “100″ (nawigatora – a nie “100m” anonima) czytali z baro, drugie “100″ – było już z RW.
    Być może błędne podawanie odległosci przez kontrolera zmyliło ich co do położenia – myśleli, że są bliżej pasa. Według moich oszacowań, kontroler podawał z błędem ok. -500m (byli o 500m dalej niż według meldunków kontrolera). Rozbicie się 440m od progu wydaje się zgodne z tymi szacunkami.

    Thumb up 0 Thumb down 1

  • gaspardo :

    Nie da się ukryć, że odległości od pasa podawane przez kontrolera są zastanawiające.

    Informacje z wieży:
    10:40:26,6 – 3 km od pasa
    10:40:38,7 – 2 km od pasa
    Daje to ok. 12,1 sekundy na kilometr (średnia prędkość w poziomie 298 km/h). Aproksymując liniowo ok. 10:40:51 powinna być bliższa prowadząca, a tymczasem sygnał z radiolatarni (1 km od pasa) był dopiero o 10:44:56,0. Samolot leci 1000m (od 2 do 1km) przez 17,3 sekundy (średnia prędkość w poziomie 208 km/h).

    Po następnych 9 sekundach (koniec zapisu 10:41:05,4) samolot rozbija się 560m dalej (średnia prędkość w poziomie 224 km/h).

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • gaspardo :

    Asadow ma rację. Kontroler podawał niewłaściwą pozycję samolotu.
    Oto dowód.
    Założenia: Stenogram jest prawdziwy. Dalsza radiolatarnia jest w odległości 6.1km od pasa, bliższa jest w odległości 1.1 km od pasa.
    Prędkość podchodzenia do lądowania dla TU154 wynosi 280-300 km/h.

    Sygnał z dalszej radiolatarni został zarejestrowany między 10:39:50,2 do 10:39:58. Zakładam więc, że samolot był w odległości 6.1 km od pasa w połowie tego czasu, czyli o godzinie 10:39:54,1.
    Sygnał z bliższej prowadzącej został zarejestrowany między 10:40:56,0 do 10:40:58,1. Zakładam więc, że samolot był nad radiolatarnią o godzinie 10:40:57,0.
    Odległość 5000m między radiolatarniami samolot przeleciał w 62,9 sekundy. Oznacza to, że samolot leciał ten odcinek ze średnią prędkością 286 km/h, co jest wielkością jak najbardziej sensowną.

    Na pokonanie każdego kilometra między radiolatarniami samolot potrzebował średnio 12.58 sekundy.
    Aproksymując te czasy można wyliczyć, że samolot był w odległości 4.1 km od pasa o godzinie 10:40:19,3 w odległości 3.1 km o godzinie 10:40:31,9, a w odległości 2.1 km o godzinie 10:40:44,5.

    Można też obliczyć, że o godzinie 10:40:13,5 samolot był w odległości 4,64 km od pasa, o godzinie 10:40:26,6 – 3,68 km oraz o 10:40:38,7 – 2,64 km.
    Dokładnie o tych godzinach kontroler podawał odległości 640-680m mniejsze, czyli odpowiednio 4, 3 i 2km. Żeby było ciekawiej odległość 6km zakomunikował o 10:39:49,9 czyli przed włączeniem się dalszej prowadzącej (samolot był wówczas ok. 6,43 km przed pasem).
    Aproksymując czas przejścia 8 i 10km można dojść do wniosku, że tylko odległość 8km była podana dokładnie, a 10km było podane przez kontrolera w odległości ok. 9,7 km.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • gaspardo :

    Dodam jeszcze, że kontroler podał odległość 2 km od pasa o 10:40:38,7. Zatem załoga mogła oczekiwać przelotu nad bliższą radiolatarnią po kolejnych 900m, czyli po ok. 11,3 sek, czyli dokładnie o 10:40:50,0. Schodząc po idealnej ścieżce samolot powinien minąć bliższą prowadząca na wysokości 70m. O godzinie 10:40:50,0 samolot obniżył wysokość a nawigator odczytał wysokośc 80m. Zadziwiający zbieg okoliczności.

    Prawdopodobnie wysokość podawana przez kontrolera też była zawyżona. Dalsza prowadząca powinna dawać sygnał w postaci elipsy o krótszej osi o długości 730m na wysokosci 300m. Samolot lecący z prędkością ok. 280-300 km/h przebywa w 7,8 sekundy (czas sygnalizacji dalszej prowadzącej) odległość 600-650m. Wskazuje to, że samolot był na sporo niższej wysokości niż 400m, odczytane przez członka załogi o godzinie 10:39:57,1 (pod koniec przelotu nad dalszą prowadzącą).

    Sygnał przekroczenia minimalnej wysokości pojawił się o godzinie 10:40:51,5, gdy według nawigatora samolot był na wysokosci ok. 60-65m. Minimalna wysokość została ustawiona o godz. 10:19 na 100m od ziemi. Jeżeli sygnalizacja RW zadziałała prawidłowo ziemia powinna znajdować się wówczas ok. 35-40 m poniżej poziomu lotniska. Z aproksymacji przeprowadzonej jak wyżej, na podstawie czasu przelotu nad radiolatarniami, w tym momencie samolot był około 1,54km od pasa, czyli gdzieś w pobliżu największego obniżenia terenu, zamiast przy bliższej prowadzącej. Kolejny zadziwiający zbieg okoliczności.

    Kontroler akurat “pomylił się” o odległość równą różnicy pomiędzy położeniem bliższej prowadzącej a najniższym zagłebieniem wąwozu.

    Thumb up 1 Thumb down 0

  • Critters :

    Jestem pewien, że załoga nie podjęła decyzji o lądowaniu, lecz o odejściu na drugi krąg i że kontrolerzy z wieży w Smoleńsku złamali przepisy międzynarodowego prawa lotniczego. Także dotyczące uruchomienia akcji ratowniczej – mówi kontroler wieży na Okęciu, który prosi o zachowanie anonimowości.

    Od wielu lat pracuję na stanowisku kontrolera wieży na Okęciu. Nie mam wątpliwości – informacje kontrolera: 10.40.13–4 na kursie i ścieżce, 10.40.26–3 na kursie i ścieżce (przy założeniu, że stenogram mówi prawdę!) były ewidentnie niezgodne z rzeczywistym położeniem samolotu.

    Kontroler (jeśli to był kontroler, a nie osoba podstawiona), który był przekonany o właściwym działaniu radaru, powinien zacząć się niepokoić, kiedy na dwóch kilometrach od progu pasa nie widział samolotu. Nie mógł go widzieć z powodu mgły, ale powinien już dostrzegać przedzierające się przez nią światła. I tak zareagował. Poprosił załogę o włączenie reflektorów (10.40.32).

    Reflektory były już włączone (zostały najprawdopodobniej uruchomione wraz z wypuszczeniem podwozia). Kontroler nadal nie widzi samolotu, wie, że nieuchronnie i szybko zbliża się moment decyzji. Informuje: 10.40.38–2 na kursie i ścieżce.

    Absurdalna informacja wieży

    To oznacza, że jest przekonany o właściwym położeniu samolotu albo ktoś go zmusza do takiej wypowiedzi, albo ktoś odtworzył nagraną wcześniej sekwencję z taśmy. Charakterystyczne, że informacje o dystansie podawane są w odstępie 13 i 12 sekund, czyli prawidłowo i za około 11 sekund (10.40.49) samolot powinien być 1100 metrów od pasa, czyli nad bliższą radiolatarnią. Wówczas powinna paść co najmniej informacja, a właściwie komenda: 1 na kursie i ścieżce, wysokość decyzji!

    Kontroler powinien też podać w tym momencie warunki lądowania, to znaczy aktualną widzialność wzdłuż pasa, siłę i kierunek wiatru, ewentualne zmiany, jakie zaszły od ostatniej informacji pogodowej (podstawę chmur, stan nawierzchni, ciśnienie), i wydać zgodę na lądowanie. Taka zgoda, jakkolwiek do niczego niezobowiązująca załogi, ma o tyle istotne znaczenie, że mówi jej o dostępności drogi startowej i o tym, że jest wolna od innych statków powietrznych, pojazdów, pieszych itd. Między innymi na jej podstawie załoga podejmuje decyzję o dalszych działaniach. Jest to jedna z kilku składowych takiej decyzji. I załoga musi mieć te informacje, by właściwie i odpowiedzialnie ją podjąć. Taka informacja się nie pojawiła.

    Żadna już się nie pojawiła aż do absurdalnej informacji: Horyzont, 101. Zakładam, że w ich [rosyjskiej] nomenklaturze oznaczać to musi polecenie odejścia na drugi krąg, bo podczas takiego manewru załoga wyrównuje lot, dodaje mocy na silnikach, po czym się wznosi. Komenda padła więc co najmniej 5 sekund za późno, nawet w świetle przekonania kontrolera o właściwej pozycji maszyny na kursie i na ścieżce. Jak wiemy, samolot był dużo za nisko, by na kilometr przed pasem kontroler mógł powiedzieć, że są na ścieżce. Samolot leciał pod ścieżką już od około 4. kilometra przed progiem pasa. Tymczasem kontroler upewniał ich w przekonaniu, że lecą z właściwym gradientem schodzenia (co było po części prawdą), ale i po ścieżce. Opierając się na informacjach kontrolera, musieli uderzyć w ziemię, gdyby kontynuowali podejście i podjęli decyzję o lądowaniu. Wiemy jednak, że je przerwali i rozpoczęli odejście po nieudanym podejściu, ale bezskutecznie. Samolot nadal szedł w dół, wręcz jakby dokładnie odwrotnie do zamierzonego manewru, z jeszcze większą prędkością. Wygląda to na uszkodzenie, zablokowanie steru wysokości.

    A o to artykuł Gazety Polskiej na http://www.wp.pl
    Dziwne że WP dało coś takiego

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • gaspardo :

    @Critters.

    W artykule jest mnóstwo nieścisłości.

    Informacje o dystansie na 4, 3 i 2km były podawane nieprawidłowo. Informacja “4km” była podana zaledwie 19 sekund, od środka sygnalizacji przelotu nad dalszą prowadzącą (6.1km), a więc ok. 7 sekund za wcześnie. Samolot leciał z prędkością ok. 286 km/h (5km między radiolatarniami w 63 sekundy) a nie 390km/h (2.1km od 6.1km do 4km w 19 sekund ??).

    Odległości 3 i 2km też były podane ok. 7 sekund za wcześnie. Zatem przelot nad bliższą (1,1km) jest nie po 11 sekundach od “2km” (10:40:50), ale dopiero po 18 sekundach (10:40:57).

    Samolot jest prawie cały czas nad ścieżką a nie pod. Nad dalszą (6.1km) powinien przelecieć na 300m a nie 400m (10:39:57). Prawidłowa wysokość na ścieżce w odlegości 4km to ok. 200m a nie 300m, odczytane o 300m (jakim cudem samolot mógł być od 4km pod ścieżką), skoro był 100m nad ścieżką?).

    Prawidłowy grandient schodzenia był mniej więcej do 4km (nieco ponad 4m/s przy zejściu z 400m do 300m).

    Proszę zauważyć, że po fałszywej informacji “4 na ścieżce” samolot obniża się z 300m na 100m w 23 sekundy (8.7m/s). Na 3km przed pasem samolot jest jeszcze nad ścieżką. Dalej już jest tylko przepadanie, oczywiście do końca poniżej ścieżki.

    Na ok. 80m nad ziemią (jest oczywiste, że nawigator czyta z RW) następuje odejście przy prędkości opadania ok. 8m/s (odczyty nawigatora “100m” – to odczyt z RW nad silnie opadającym terenem). Samolot przepada jeszcze z 50 metrów z prędkością 8m/s względem poziomu lotniska, ale już nad unoszącym się terenem. Stąd pozornie absurdalne zejście z 90m do 40m w 3,4 sekundy, a więc niby 14,7 m/s. (Gdyby nie było odejścia na 80m i samolot by obniżał się 14.7 m/s na barycznym a nie RW to by się nie wydostał z wąwozu). To kolejny dowód, że kontroler “przesunął” samolot o 7s, czyli ok. 0,55 km (najniższy punkt wąwozu jest 500-600m przed bliższą).

    Dla mnie kluczowe jest pytanie dlaczego samolot aż przez 8 sekund nie zmienia prędkości obniżania od osiągnięcia decyzyjnej wg barycznego (10:40:42,6) aż do decyzji odejścia (10:40:50,5). Przecież pilot musiał zdawać sobie sprawę że samolot bardzo szybko obniża się.

    Thumb up 0 Thumb down 1

  • Kobuz :

    Wielkie wyrazy uznania dla almanazora za imponująco rzeczowe podejście do poszukiwania wiarygodnych hipotez przyczyn katastrofy TU-154M w Smoleńsku.
    Tylko twarde fakty z zakresu techniki lotniczej i warunków lotu związane z tym wypadkiem, analizowane w logice matematyczno-fizycznej, pozwalają zbliżyć się do ostatecznego ustalenia prawdziwych przyczyn katastrofy.
    Mam jednak bardziej ogólną i dość pesymistyczną refleksję nt. całości tego tragicznego wydarzenia. Otóż sądzę, że Rosjanie (MAK i cały zaangażowany aparat władzy) nawet nie mają zamiaru specjalnie wysilać się, aby stworzyć wrażenie kompetentnego i życzliwego podejścia do wyjaśnienia wypadku, gdyż zapewne już od dawna (od 1-szej Jałty)wiedzą, że nikt z tzw. naszych “zachodnich sojuszników” (UE, USA) nie powie im istotnego złego słowa, aby nas wesprzeć, bo dla nich ważniejsze są ich własne obecne i strategiczne interesy zależne od Rosji.
    Widać to przecież cały czas od dnia wypadku! Czy wyobrażacie sobie tak wręcz poniżająco nikłe reakcje i zainteresowanie sprawą tzw. “wolnego świata” (w tym naszych sojuszników z UE i NATO), gdyby analogiczna tragiczna katastrofa lotnicza obejmująca podobną ilość i rangę funkcjonariuszy państwowych dotknęła np. Niemcy, Francję czy USA?
    Szczególnie obrzydliwa jest postawa “głównego gwaranta” naszego bezpieczeństwa narodowego – USA, który odmówił nam nawet dostarczenia materiałów (zapisów) z wojskowej obserwacji satelitarnej rejonu Smoleńska z okresu katastrofy naszego samolotu!
    Marnie jest z nami obecnie jako państwem. Nie mamy żadnych prawdziwych sojuszników, ani nie reprezentujemy odpowiedniej własnej siły gospodarczej i militarnej. Nasza sytuacja kojarzy mi się nieodparcie z końcem XVIII w., kiedy to cała elita Polski była na żołdzie sąsiednich mocarstw (Rosji, Prus i Austro-Węgier) i nie dbała o los państwa.
    Tym niemniej powinniśmy starać się wyjaśnić tę katastrofę jak najszybciej i tak jak najlepiej potrafimy, aby stało się to elementem naszej tożsamości narodowej dla przyszłych pokoleń, dzięki której Polska odrodziła się w 1918 r. po ok. 150 latach niewoli.

    Thumb up 1 Thumb down 0

  • anna :

    Bardzo ważny artykuł w Bibule, rozmowa z rosyjcsim konstruktorem i oblatywaczem lotniczym, ktory rzuca nowe światło na potencjalne przyczyny katastrofy. Bardzo interesujące.
    Przeraża mnie to, co zrobiono w Samarze z Tu-154M

    Thumb up 1 Thumb down 0

Po przekroczeniu granicy rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim zmierzającym 10 kwietnia do Smoleńska na miejsce katastrofy miał zwolnić, a następnie krążyć po mieście. W tym czasie premier Donald Tusk rozmawiał z Władimirem Putinem. Według ustaleń Polskiego Radia, trasę z Witebska do granicy białorusko-rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim, który zmierzał do Smoleńska, by zidentyfikować ciało prezydenta RP, pokonał bardzo szybko. Tuż po przekroczeniu granicy rosyjskiej zwolnił. Pokonanie około stu kilometrów z Witebska na miejsce tragedii zajęło blisko trzy godziny. – Bardzo sprawnie dojechaliśmy do białorusko-rosyjskiej granicy. Tam 40 minut sprawdzano nam dokumenty, mimo że mieliśmy paszporty dyplomatyczne. W drodze do Smoleńska eskortowała nas już rosyjska milicja. Jechaliśmy bardzo wolno, około 25-30 km/h - relacjonował jeden z członków delegacji Adam Bielan. Delegacja pytała konwojujących milicjantów o powody tak wolnej jazdy. W odpowiedzi mieli usłyszeć, że takie mają rozkazy. Jeszcze przed Smoleńskiem pojazd z prezesem PiS został wyprzedzony przez kolumnę z premierem Tuskiem, który na Białorusi wylądował kilkadziesiąt minut po Kaczyńskim. Potem autokar z Jarosławem Kaczyńskim jeszcze krążył po mieście. W tym czasie premierzy Polski i Rosji odbyli spotkanie. Informacje te miał zweryfikować Piotr Paszkowski, rzecznik Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Co się dzieje

Stało się
i dzieje w dalszym ciągu
i będzie dziać nadal
jeśli nic się nie stanie co to wstrzyma.



Niewinni nie wiedzą o niczym
bo są zbyt niewinni
Winni nie wiedzą o niczym
Bo są zbyt winni



Biedni nie pojmują tego
bo są zbyt biedni
Bogaci tego nie pojmują
bo są zbyt bogaci



Głupcy wzruszają ramionami
bo są zbyt głupi
Mądrzy wzruszają ramionami
bo są zbyt mądrzy



Młodych to nie obchodzi
bo są za młodzi
Starych to teź nie obchodzi
bo są zbyt starzy



Dlatego nic się przeciw temu nie dzieje
i dlatego to się stało
i dlatego to się dzieje
i dziać będzie nadal



- Erich Fried -
free counters