Smoleńska droga podejścia

Publikacja w serwisie: 06 June 2010
Klikaj przycisk +1, aby osoby z listy kontaktów widzieli Twoje rekomendacje w wyszukiwarce

Zobacz także:

» "List z Polski" » Ostatnia droga ofiar katastrofy Kiedy i gdzie pożegnania poległych? » Prokuratura wojskowa dysponuje już analizą kart podejścia lotniska Smoleńsk Siewiernyj » Zespół biegłych zbada karty podejścia na Siewiernyj, dokumentację fotograficzną lotniska i wyniki analiz rejestratora ATM » Znikające SMS-y ze Smoleńska » Smoleńska elegia » Smoleńska pastorałka » Smoleńska odpowiedzialność. » Tajemnica Smoleńska » Co słychać na filmach ze Smoleńska? » Niezidentyfikowani spod Smoleńska » Tajemnica telefonu ze Smoleńska » BOR fałszował dokumentację ws. Smoleńska? » URZĘDNIK MSZ O RANNYCH ZE SMOLEŃSKA » 150 osób przesłuchanych ws. Smoleńska » 400. rocznica zdobycia Smoleńska » PE: debaty ws. Smoleńska nie będzie » WYSTAWA SMOLEŃSKA W WIEDNIU » Kto wymazał połączenia ze Smoleńska? » Gdzie są ranni ze Smoleńska? » Jak Turowski przygotowywał lot do Smoleńska » Wiadomo z kim kontaktowali się kontrolerzy ze Smoleńska » MSZ przekazało rodzinom tablicę ze Smoleńska » Kontroler lotów ze Smoleńska: czy kogoś się boi? » Polscy eksperci wrócili ze Smoleńska » INTERPELACJA WS. SMOLEŃSKA, ODPOWIEDŹ WE WRZEŚNIU » Jest ekspertyza filmu ze Smoleńska » Katastrofa smoleńska 10 dowodów na zamach » KONFERENCJA ZESPOŁU DS. SMOLEŃSKA (2 posiedzenie) » Grupa Macierewicza żąda akt dot. Smoleńska » Katastrofa smoleńska i zacieranie śladów? » Prezydentowa chce jechać do Smoleńska » Kolejny tajemniczy zgon ws. Smoleńska » Sensacyjne zeznania kontrolera ze Smoleńska » NIK obciąża Arabskiego za katastrofę smoleńską » Rosjanie z zarzutami za katastrofę smoleńską? » Czy linia nr 602 zasilała smoleńską wieżę? » Macierewicz apeluje do Polonii ws. Smoleńska » Rozmowy kontrolerów ze Smoleńska ujawnione » Tragedia smoleńska pół roku później » KONFERENCJA ZESPOŁU DS. SMOLEŃSKA (1 posiedzenie) » Dziś petycja w sprawie Smoleńska » Piszemy do Komisji Europejskiej ws. Smoleńska » ABW: Nie przetrzymywaliśmy materiałów dotyczących Smoleńska » PROKURATURA ZAKNEBLUJE DZIENNIKARZY WS. SMOLEŃSKA? » Smoleńska katastrofa to papierek lakmusowy!!! » ROZMOWA Z KONTROLEREM LOTU ZE SMOLEŃSKA » Schetyna: Zespół PiS ośmiesza sprawę Smoleńska » Telefony ze Smoleńska jednak dzwoniły PO KATASTROFIE » W hołdzie ofiarom katastrofy – BOR na motocyklach do Smoleńska » Tajne zdjęcia satelitarne okolic Smoleńska » Ewidentne zacieranie śladów » emerytowany oficer CIA: TO NIE BYŁ WYPADEK

Zdecydowaliśmy się na próbę odtworzenia okoliczności katastrofy w Smoleńsku. Nie szukamy winnego, lecz przyczyny. Czynimy to na podstawie publicznie dostępnych informacji. Milczenie jest nieadekwatne do skali wydarzenia. Cisza sprzyja mnożeniu się dziwacznych oskarżeń, teorii fantastycznych i spiskowych.

17 marca 2010 roku szef Kancelarii Prezydenta RP przesłał do Ministerstwa Obrony Narodowej informację, iż prezydent zamierza zaprosić szefów Sztabu Generalnego WP, Dowództwa Operacyjnego SZ, dowódców rodzajów sił zbrojnych oraz Garnizonu Warszawa do wzięcia udziału w obchodach 70. rocznicy zbrodni w Katyniu.

25 marca 2010 roku Kancelaria Prezydenta RP rozesłała imienne zaproszenia do szefa Sztabu Generalnego WP oraz dowódców: operacyjnego, Garnizonu Warszawa, a także rodzajów sił zbrojnych.

Dowództwo Sił Powietrznych w połowie marca zapytało sekretariat MON, jak wygląda plan wykorzystania Tupolewa o numerze burtowym „101”, chciano bowiem przed kwietniowymi lotami przeprowadzić obsługę okresową. Taki przegląd został ukończony 23 marca 2010 roku. Od tego dnia do 10 kwietnia 2010 roku Tu-154M Lux był w powietrzu przez 45 godzin i 32 minuty. Lądował 14 razy. W tym czasie nie stwierdzono żadnych usterek lub awarii.
6 kwietnia 2010 roku Tupolewem „101” wykonano oblot komisyjny.

Dowództwo 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego po przyjęciu zlecenia od Kancelarii Prezydenta, która 10 kwietnia 2010 roku była jedynym dysponentem dwóch samolotów (Jak-40 i Tu-154M Lux), zaproponowało harmonogram lotów. Jak-40 z dziennikarzami miał wystartować o 5.00 (wszystkie godziny podajemy w czasie warszawskim), a Tu-145M Lux z oficjalną delegacją o 6.30. Taki rozkład dawał pilotom czas pozwalający na zmianę trasy przelotu lub krążenie w strefie wokół lotniska w razie  nieprzewidzianych okoliczności. Kancelaria Prezydenta RP zakwestionowała te propozycje i ustaliła wylot Tupolewa na godzinę 7.00.

Cała załoga poddała się badaniom lekarskim, a piloci złożyli dodatkową wizytę w stacji meteorologicznej i zapoznali się z najnowszymi prognozami pogody. Ponieważ w rejonie zadania była ona nie najlepsza, pilot zdecydował się prawdopodobnie na tak zwany lot „na prognozę”, czyli na bieżącą weryfikację warunków atmosferycznych w trakcie dolotu do planowanego miejsca lądowania.
Samolot przed startem miał w zbiornikach 19,5 tony paliwa (Tu-154M Lux spala około 5 ton paliwa na godzinę lotu) oraz 72 litry cieczy w instalacji hydraulicznej. Próbki kerozyny zostały zbadane po wypadku. Paliwo spełniało normy i było dobrej jakości. Zapas obliczony był tak, by wystarczyło go na powrót do Warszawy bez konieczności tankowania w Smoleńsku.
Załoga dokonała przed lotem obowiązkowego przeglądu samolotu. Dowódca z drugim pilotem obeszli maszynę z zewnątrz. Sprawdzali, jak zawsze, stan ogólny płatowca oraz ewentualne wycieki z instalacji hydraulicznych. Technik pokładowy po kontroli w zakresie do niego należącym ustawił datę i godzinę w urządzeniach MARS BM i MSRP 64 (rejestratory rozmów i parametrów lotu).

Zainteresowanie lotem Tupolewem było ogromne, dlatego Kancelaria Prezydenta zadecydowała, że dziennikarze polecą wcześniej małym odrzutowcem Jak-40. On także wystartował z opóźnieniem. Kiedy reporterzy zajęli już miejsca w samolocie, załoga poprosiła ich o przejście do innej maszyny, gdyż w tej stwierdzono usterkę. Jak-40 wystartował zatem z Okęcia o godzinie 5.29, by wylądować na lotnisku Siewiernyj w Smoleńsku o 7.15.

PLF 101
W efekcie oczekiwania na spóźnionych pasażerów samolot wystartował z Okęcia o 7.27. O 8.20 prezydent połączył się za pomocą telefonu satelitarnego z bratem, informując go, że wlecieli właśnie w przestrzeń powietrzną Federacji Rosyjskiej i za kilkanaście minut powinni lądować. Łączył się też w ten sposób z lekarzem z Centralnego Szpitala Klinicznego MON, pytając o zdrowie hospitalizowanej tam matki.
O 8.41.06 zatrzymał się pokładowy rejestrator rozmów w kabinie pilotów MARS BM. Zgodnie z planem lotu (Flight Plan) rejs miał trwać 75 minut. Wyliczono to na podstawie wcześniejszych przelotów tego samego samolotu na tej trasie. Faktyczny czas zależy jednak od różnych okoliczności, z których główną może być silny, przeciwny wiatr lub odwrotnie: wiatr „w ogon”.

Jeżeli podróż miała trwać 75 minut, samolot powinien wylądować na lotnisku Siewiernyj w Smoleńsku o 8.42. Faktycznie lot trwał 70 minut. Rejs odbywał się na wysokości 8 tysięcy metrów, z prędkością 800 kilometrów na godzinę. Tu-154M Lux nie krążył jednak wokół lotniska. Okrążył je tylko na wysokości 500 metrów, by podejść do lądowania od wschodu. Świadkowie mieli słyszeć we mgle „krążący” samolot. Nie był to jednak Tupolew.
Wcześniej, o godzinie 7.25 w tej samej przestrzeni powietrznej znajdował się rosyjski samolot Ił-76, który próbował lądować na lotnisku Siewiernyj. Po swym nieudanym podejściu został przez miejscowych kontrolerów odesłany na inne lotnisko. W żaden sposób Ił-76 nie mógł spotkać się z Tu-154M Lux, bo ostatnią próbę podejścia przeprowadził o 7.25. Dopiero 2 minuty później Tupolew wystartował z lotniska Okęcie.

PLF 101 rozpoczął manewr zniżania 10,5 kilometra od lotniska. Znajdował się wówczas na wysokości 500 metrów. Załoga zachowała reżim kąta schodzenia (2,7 stopnia; 3–4 metry na sekundę), manewr wykonywany był prawidłowo. Nie ma jednak pewności, czy piloci obliczyli go z dobrego pułapu. Dwa kilometry przed lotniskiem Tupolew leciał zdecydowanie zbyt nisko.
Samolot zaczepił lewym skrzydłem o drzewo. Wzrastająca siła nośna prawego skrzydła zaczęła go obracać wokół własnej osi. W konsekwencji obrócił się na plecy. Słychać było eksplozję, ale nie głośną. Ślady na miejscu katastrofy wskazują, że samolot leciał zbyt nisko (2,5 metra nad ziemią) i nie w osi pasa startowego (60 metrów w lewo). Gdy załoga to zauważyła, zwiększyła moc silników, było już jednak za późno na poderwanie maszyny. Na miejscu katastrofy były ślady po zwiększonym ciągu silników, lecz bezwładność samolotu okazała się większa.
Tu-154M Lux (jako płatowiec z ujemnym skosem skrzydeł) w chwili utraty siły nośnej ma naturalną tendencję do wchodzenia w korkociąg, a praktycznie do dość gwałtownego przechylenia na jedno ze skrzydeł. Dochodzi wówczas do rotacji wzdłuż osi podłużnej samolotu i przewrotu „na plecy”. Jeśli znajduje się zbyt nisko, następuje zawadzenie skrzydłem o ziemię.

MGŁA
Zła pogoda (wiosną w tym rejonie są opady i mgły) nie mogła być niczym zaskakującym. Przygotowując wylot, dowódca załogi ma obowiązek prześledzić prognozy na trasie i w rejonie lotniska docelowego pod kątem dolotu na miejsce, na potencjalne lotniska zapasowe i powrotu na lotnisko macierzyste. Na dobę przed wylotem powinien zrobić to szczegółowo. To czas na wypracowanie decyzji uwzględniających charakter lotu i konieczność jego wykonania w konkretnych reżimach czasowych. To także czas na zadecydowanie, czy warunki atmosferyczne pozwolą na bezpieczny i punktualny rejs. Takie są twarde procedury. Już Jak-40 wylądował w Smoleńsku w skrajnie trudnych warunkach, a do przylotu polskiego prezydenta pogoda w tym rejonie znacznie się pogorszyła. Według naocznych świadków, gęsta mgła w okolicy lotniska rzeczywiście pojawiła się o godzinie 8.00, a widoczność w chwili katastrofy wynosiła 400 metrów. Miejscowe służby meteo potwierdziły, że nie przekraczała 500 metrów, temperatura powietrza wynosiła plus 1 stopień, wiatr południowowschodni wiał z szybkością 3 metrów na sekundę.

Cywilna stacja meteorologiczna w Smoleńsku podawała prognozę pogody dla lotniska Siewiernyj co trzy godziny. Wcześniej, o godzinie 2.00 w nocy na Okęciu odebrano meldunek, że niebo jest bezchmurne, a widoczność wynosi 10 kilometrów. O godzinie 5.00 przyjęto informację o bezchmurnym niebie, ale też wzrastającym zamgleniu. Widoczność określono „do 10 kilometrów”, czyli jako dobrą.
O godzinie 8.00 Smoleńsk zameldował, że pogoda radykalnie się pogorszyła. Niebo przestało być widocznie, a widzialność pozioma na lotnisku nie przekraczała 500 metrów. Na Okęciu odebrano ten meldunek o godzinie 8.20. Nawet jeżeli tak późno dotarł on do załogi Tupolewa, było jeszcze dużo czasu na decyzję. Piloci mieli wówczas do wyboru pięć rozwiązań. Mogli zaczekać w powietrzu na poprawę warunków nad lotniskiem; odejść na lotnisko zapasowe i tam zaczekać aż zmieni się sytuacja nad Smoleńskiem, po czym powtórnie przylecieć na Siewiernyj; z lotniska zapasowego wyprawić delegację „na kołach” do miejsca uroczystości; zawrócić na lotnisko Okęcie albo podjąć próbę podejścia, zgodnie z procedurami.

Załoga zdecydowała się na ostatni wariant. Procedury decyzyjne na Wschodzie i Zachodzie (w tym w Polsce) są odmienne. W Rosji to kontroler z lotniskowej wieży wyrokuje, czy pilot może rozpocząć procedurę lądowania, podczas gdy na Zachodzie taką decyzję podejmuje dowódca załogi. Kontroler z wieży jedynie sugeruje rozwiązanie. Może oczywiście zabronić lądowania, zamykając lotnisko, ale dzieje się tak jedynie wtedy, gdy jest zablokowany  lub nieczynny pas albo nastąpiły inne uszkodzenia infrastruktury lotniskowej.
Dowódca pułku lub jego zastępca wydaje i podpisuje tak zwany rozkaz lotu, w którym powinien zawrzeć ogólne warunki bezpieczeństwa lotu oraz minimalne warunki pilota do lądowania (jego dopuszczenia i umiejętności).

Z nagrania operatora TVP przed lądowaniem Tu-154M Lux wynika, że widzialność pozioma na płycie lotniska nie przekraczała 150–200  metrów. Na filmie wyraźnie widać pogarszającą się z minuty na minutę widzialność w przestrzeni. Od czasu lądowania odrzutowca Jak-40 (7.15) warunki nad lotniskiem Siewiernyj radykalnie się pogorszyły. Załoga Tupolewa wiedziała o tym dzięki informacjom przekazywanym z wieży kontroli lotów lotniska Siewiernyj. Stamtąd pilot otrzymał jasny komunikat: „Warunki są bardzo trudne, proponujemy lotnisko zapasowe!”. Samolot prezydencki traktowany był przez kontrolerów lotniska Siewiernyj jako maszyna cywilna, a nie bojowa, stąd forma: „Proponujemy”.
Pilot Tupolewa wiedział (prawdopodobnie) także o tym, że wcześniej kontroler z lotniska Siewiernyj zawrócił na lotnisko zapasowe rosyjski wojskowy samolot Ił-76. Pilot Tu-154M Lux skontaktował się także z załogą polskiego Jak-40, który wcześniej wylądował na lotnisku w Smoleńsku. Łączność taka odbywa się na radiowym kanale zwanym przez pilotów „jeden–pięć”. Można na nim  przeprowadzać rozmowy bez zakłócania sieci korespondencyjnej z wieżą czy kontrolą obszaru.
Rozmowa była krótka:
Dowódca Jak-40: „Widać 100 i mleko…” .
Tu-154M Lux: „Dobra…”.
To były ostatnie słowa z Tupolewa, które usłyszała załoga polskiego Jak-40. Ta wymiana informacji odbyła się prawdopodobnie w chwili, gdy Tu-154M Lux znajdował się na wysokości dalszej radiolatarni systemu naprowadzania NDB (około 6 kilometrów od lotniska).

PLAN BRAVO
Załoga Tupolewa zwyczajowo wytypowała przed lotem dwa zapasowe lotniska: Witebsk-Wostocznyj oraz międzynarodowy port lotniczy w Mińsku. To oznacza, że uruchomiony został system dyplomatyczny. Polskie MSZ przekazało informację do Ambasady RP w Mińsku, której obowiązkiem było załatwienie zgody dyplomatycznej na ewentualny przelot do Witebska lub Mińska. Nawet gdyby te formalności nie zostały załatwione, Tu-154M Lux (jak każdy inny statek powietrzny) miał prawo do lądowania technicznego. W żadnym z tych miejsc nie zorganizowano kolumny samochodowej, ale to nie należało do zadań załogi lotniczej.
Do Witebska na Białorusi jest 130 kilometrów, co dla Tu-154M Lux oznacza 19 minut lotu. Przelot do Mińska zająłby 26 minut. Ponieważ oba porty były wpisane do Flight Planu, ich szefostwa powinny automatycznie być powiadomione o takim locie i ich dyspozycyjności.
Po otrzymaniu informacji od kontrolera obszaru, a potem od kontrolera lotniska docelowego o trudnych warunkach panujących w rejonie portu Siewiernyj, pilot z dużym prawdopodobieństwem (sytuacja zwyczajowa) powiadomił najważniejszego dysponenta samolotu o zaistniałej sytuacji. Mógł to zrobić za pośrednictwem nawigatora lub, biorąc pod uwagę rangę najważniejszej osoby na pokładzie, osobiście.

RADIOLATARNIE
Przy ograniczonej widoczności sytuacja diametralnie się zmieniała. Pilota wspomagały jednak w kłopotach różne urządzenia. Jednym z elementów starszych systemów (NDB) były ustawione w osi pasa na podejściu do lotniska co najmniej dwie radiolatarnie, czyli nadajniki radiowe, emitujące kod literowy alfabetem Morse’a. Sygnały te są odbierane przez kierunkowy odbiornik na pokładzie samolotu, nazywany radiokompasem. Pokazuje on pilotowi, czy samolot znajduje się w osi pasa, czy też z tego kursu zboczył, i czy jest przed, czy za radiolatarnią.
Dodatkowym warunkiem właściwego wykorzystania tego systemu przez lądujący samolot jest znalezienie się nad poszczególnymi radiolatarniami zwanymi „dalszą” (około 4 kilometrów od pasa) i „bliższą” (około 1 kilometra). Odpowiednio, na przykład, na 200 i 60 metrach. Zwiększenie lub zmniejszenie tych wysokości nad poszczególnymi radiolatarniami oznacza niewłaściwy kąt schodzenia samolotu.

Jest zasada, że piloci powinni zobaczyć ziemię co najmniej z wysokości 100–150 metrów, żeby skorzystać z tego systemu. Wówczas mają jeszcze czas na spokojne odszukanie wzrokiem pasa. Jeśli go nie widać, trzeba przerwać podejście do lądowania, przejść do lotu poziomego i zacząć się wznosić. Samolot podchodził z kierunku, gdzie jedna z radiolatarni, „dalsza”, jest rozstawiona niestandardowo, bo w odległości około 6 kilometrów od progu pasa. Piloci musieli o tym wiedzieć, gdyż dane te są zawarte w oficjalnej dokumentacji lotniska Siewiernyj – do obowiązkowego zapoznania się przed lotem. Aby zachować odpowiedni kąt schodzenia, nad tą radiolatarnią powinni być na wysokości około 300 metrów.

W lotnictwie cywilnym powszechnie jest używany system ILS (Instrument Landing System – radiowy system nawigacyjny wspomagający lądowanie samolotu w warunkach ograniczonej widzialności i niskiego zachmurzenia), który w sposób bardzo precyzyjny i automatyczny pozwala pilotowi na bieżące sekundowe śledzenie prawidłowości własnego podejścia do lądowania. Takiego systemu na Siewiernyj jednak nie było, ale też i nie musiało być, gdyż lotnisko to nie funkcjonuje już w strukturach rosyjskich sił powietrznych jako bojowe. Jednak wielokrotnie lądujące na nim w ostatnich latach załogi polskich samolotów doskonale o tym wiedziały i znały zasady korzystania ze znajdujących się tam urządzeń.
Na Tupolewie prowadzenie wszelkiej korespondencji radiowej z ziemią zawsze należało do zadań nawigatora. Jeśli kontakt radiowy wziął na siebie znający dobrze ten język dowódca załogi, może to znaczyć, że w czasie trudnych manewrów zajęty był jeszcze jedną, dodatkową czynnością. Mogłoby to tłumaczyć brak tak zwanych kwitów, czyli potwierdzania przez załogę drogą radiową, podczas podchodzenia do lądowania, otrzymywanych z wieży informacji, o czym zaraz po katastrofie mówił rosyjski kontroler.

WYSOKOŚĆ DECYZJI
Jeśli chodzi o samolot Tu-154M Lux tak zwana wysokość decyzji, czyli obligatoryjnie ustanowiona przepisami bezpieczna wysokość, na której dowódca załogi w każdej sytuacji, na przykład nie widząc ziemi, musi podjąć decyzję o przejściu na drugi krąg lub odejściu na lotnisko zapasowe, wynosi dla lotniska Siewiernyj 120 metrów!
Na taką też wysokość powinny być wyskalowane radiowysokościomierze u obu pilotów, wszelkie przyrządy informująco-ostrzegające, a szczególnie RW (radiowysokościomierz) mierzący stale aktualną wysokość samolotu nad terenem. Prawdopodobnie wysokość decyzji została zignorowana przez pilota lub obniżona z założenia (w tym locie) do około 60 metrów.
Samolot, schodząc, ustawiony w konfiguracji do lądowania (wypuszczone klapy, sloty, wysunięte podwozie, reflektory), stawia o wiele większy opór powietrza i jest trudniejszy do pilotażu, szczególnie zaś wtedy, gdy nagle chce się przejść do gwałtownego wznoszenia. Dodatkowo leci na tak zwanych okołokrytycznych kątach natarcia, a więc na pograniczu utraty siły nośnej. Stąd obowiązujący margines bezpieczeństwa w postaci bezwzględnego posiadania zapasu wysokości co najmniej 120 metrów, pozwalający, mimo  „przepadania” samolotu, na zwiększenie ciągu silników i nabranie wysokości przy jednoczesnej zmianie konfiguracji płatowca z pozycji „do lądowania” na lotną i bezpieczne odejście.
Można przypuszczać, że margines ten został poważnie zaniżony. Samolot był już zbyt nisko, przepadał, a na reakcję maszyny na polecenie pilota zabrakło po prostu czasu. Z uwagi na niezwykle mocną konstrukcję kadłuba i skrzydeł, z których każde ma masę własną (z paliwem w środku) około 20 ton, trudno przyjąć hipotezę o odpadnięciu niemal połowy skrzydła w locie koszącym, kiedy samolot zawadził o drzewa. Zdjęcia satelitarne wskazują, iż Tupolew stracił raczej jego końcówkę, co i tak przyspieszyło nieuchronny upadek. Na kadłub po stracie końcówki lewego skrzydła zadziałały bowiem natychmiast nierównoważne sobie siły nośne (większa na prawym skrzydle). Kadłub w konsekwencji błyskawicznie obrócił się w lewą stronę na plecy, reszta skrzydła zawadziła o ziemię, co doprowadziło do rozbicia maszyny.

HIPOTEZA
Wszystko szło dobrze do wysokości 120 metrów. Ostatnie sekundy tego feralnego lotu wciąż toną we mgle niejasności i gąszczu hipotez.
O katastrofie lotniczej nigdy nie przesądza jeden czynnik. Zawsze jest to łańcuch niefortunnych koincydencji, które dają dramatyczną sumę.

Jest zasadniczo pewne, że załoga nie miała prawa lądować na tym lotnisku, w takich warunkach. A katastrofa wyglądała tak, jakby pilot chciał siadać (a przynajmniej wyrównać zbyt nisko lot) na kilometr przed progiem pasa startowego. Czy wysokościomierz barometryczny był źle wyskalowany? Nie spowodowałoby to tak dużej różnicy. Załoga miała zresztą do dyspozycji wiele innych, niezależnych przyrządów do pomiaru wysokości. Nawigator zapewne (jak zawsze) podawał pilotom meldunki o kursie, prędkości i wysokości. Wysokość odczytywał także ze wskazań bardzo czułego urządzenia, jakim jest radiowysokościomierz. W gęstej mgle nikt z załogi nie zauważył (nie przypomniał sobie danych z dokumentacji lotniska?), że muszą przelecieć nad jarem, głębokim na 60 metrów, a długim na 600 metrów. Wskazania RW skoczyły więc nagle o 60 metrów. Czy przy bezlitosnym deficycie czasu i uwadze napiętej do granic możliwości pilot, wciąż lecąc w gęstej mgle, uznał, że jest za wysoko, by trafić w początek pasa i odruchowo pchnął wolant, obniżając lot? Tymczasem ziemia po drugiej stronie wąwozu zbliżyła się gwałtownie.

Ta hipoteza nie odpowiada jednak na pytanie, dlaczego w ogóle podjęto próbę przyziemienia. Czy intencją załogi był tylko rekonesans, czyli przelot nad portem lotniczym i sprawdzenie wysokości i widzialności? Jeśli tak, to, nawet chcąc zobaczyć ziemię za wszelką cenę, nie mieli prawa zejść poniżej 120 metrów! A może o tym zbytnim zniżeniu zadecydowały inne czynniki, których nie znamy? Może przyczyną była zbyt gwałtownie wytracona prędkość i przekroczenie krytycznych kątów natarcia? Pewne jest tylko to, że najważniejsza część układanki jest gdzieś na pułapie około 120 metrów.

Piątek, 14.05.2010 10:08 Tomasz Białoszewski, Marek Sarjusz-Wolski
www.polska-zbrojna.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=7878:smoleska-droga-podejcia-pz-202010&catid=88:polska-zbrojna&Itemid=112
Oceń artykuł:
(4.00)
głosów: 4

Komentarze: »

Jeśli uważasz że któryś komentarz nie powinien się tutaj znaleźć zgłoś to na adres:

admin@smolensk-2010.pl
  • kaziu sowa :

    krótki wniosek : winę pierwotną ponosi Tusk ,który dał się wciągnąć w grę antypolską Putina , w imię swoich partyjnych interesów ( “interes Polski” ? dla Tuska to zbyt trudne określenie)

    http://smolensk-2010.pl/2010-05-14-54-pytania-nadal-aktualne-aktualizacja-13-05-2010.htm

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • czytelnik :

    “PLF 101 rozpoczął manewr zniżania 10,5 kilometra od lotniska. Znajdował się wówczas na wysokości 500 metrów. Załoga zachowała reżim kąta schodzenia (2,7 stopnia; 3–4 metry na sekundę), manewr wykonywany był prawidłowo. Nie ma jednak pewności, czy piloci obliczyli go z dobrego pułapu. Dwa kilometry przed lotniskiem Tupolew leciał zdecydowanie zbyt nisko.”

    Wg mnie to nie jest prawda, używając informacji z zapisu rozmów możemy zauważyć, że:

    10:39:8,7 Odległość 10km wejście na ścieżkę – czyli tu jest jeszcze na 500m (wysokość kręgu)

    10:39:57,1 400m

    czyli w ciągu 57,1s-8,7s=48,4s obniżył się o 100m czyli z prędkością 2.07m/s czyli mniej niż te zalecane 3.5 m/s

    przyjmijmy za następny punkt odczyt 80m kiedy to padło słowo “Odchodzimy” i być może uruchomiono procedurę odejścia na drugi krąg.
    powyższe “przyjęcie” wynika z założenia, że przecież pilot nie szarpał samolotem tylko schodził ze stałą prędkością …

    10:40:50,0 80 metrów

    różnicę wysokości 400m-80m=320m (przy założeniu pomiaru wysokości od równego podłoża, samolot pokonał a czasie:

    10:40:50,0-10:39:57,1=2.9s+50s=52,9s co pozwala oszacować prędkość pionową, na:

    Vy=-320m/52,9s=-6,05 m/s (- oznacza opadanie)

    Czyli oni nie szli po ścieżce tej zalecanej ale takiej łamanej o róznych nachyleniach

    i wygląda, że musieli tak szybko schodzić by się wyrobić przed początkiem pasa …

    a jak dokładniej policzyć z uwzględnieniem wysokości terenu, to schodzili z prędkością 7.07m/s przez co lecieli w kierunku podstawy bliższej stacji NDB zamiast do punktu położonego 70m nad nią (gdzie by trafili przy prędkości opadania 6m/s. Błąd był skutkiem użycia radiowysokościomierza nad pofałdowanym terenem, przez co błąd się kumulował w czasie dając trochę inny punkt docelowy niż ten zamierzony.

    Thumb up 0 Thumb down 0

Po przekroczeniu granicy rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim zmierzającym 10 kwietnia do Smoleńska na miejsce katastrofy miał zwolnić, a następnie krążyć po mieście. W tym czasie premier Donald Tusk rozmawiał z Władimirem Putinem. Według ustaleń Polskiego Radia, trasę z Witebska do granicy białorusko-rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim, który zmierzał do Smoleńska, by zidentyfikować ciało prezydenta RP, pokonał bardzo szybko. Tuż po przekroczeniu granicy rosyjskiej zwolnił. Pokonanie około stu kilometrów z Witebska na miejsce tragedii zajęło blisko trzy godziny. – Bardzo sprawnie dojechaliśmy do białorusko-rosyjskiej granicy. Tam 40 minut sprawdzano nam dokumenty, mimo że mieliśmy paszporty dyplomatyczne. W drodze do Smoleńska eskortowała nas już rosyjska milicja. Jechaliśmy bardzo wolno, około 25-30 km/h - relacjonował jeden z członków delegacji Adam Bielan. Delegacja pytała konwojujących milicjantów o powody tak wolnej jazdy. W odpowiedzi mieli usłyszeć, że takie mają rozkazy. Jeszcze przed Smoleńskiem pojazd z prezesem PiS został wyprzedzony przez kolumnę z premierem Tuskiem, który na Białorusi wylądował kilkadziesiąt minut po Kaczyńskim. Potem autokar z Jarosławem Kaczyńskim jeszcze krążył po mieście. W tym czasie premierzy Polski i Rosji odbyli spotkanie. Informacje te miał zweryfikować Piotr Paszkowski, rzecznik Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Co się dzieje

Stało się
i dzieje w dalszym ciągu
i będzie dziać nadal
jeśli nic się nie stanie co to wstrzyma.



Niewinni nie wiedzą o niczym
bo są zbyt niewinni
Winni nie wiedzą o niczym
Bo są zbyt winni



Biedni nie pojmują tego
bo są zbyt biedni
Bogaci tego nie pojmują
bo są zbyt bogaci



Głupcy wzruszają ramionami
bo są zbyt głupi
Mądrzy wzruszają ramionami
bo są zbyt mądrzy



Młodych to nie obchodzi
bo są za młodzi
Starych to teź nie obchodzi
bo są zbyt starzy



Dlatego nic się przeciw temu nie dzieje
i dlatego to się stało
i dlatego to się dzieje
i dziać będzie nadal



- Erich Fried -
free counters