Odfałszowane zapisy czarnych skrzynek

Publikacja w serwisie: 16 June 2010
Klikaj przycisk +1, aby osoby z listy kontaktów widzieli Twoje rekomendacje w wyszukiwarce
tagi: , , , , , , , , , , , , , ,

Zobacz także:

» "List z Polski" » Odczytano kolejne fragmenty czarnych skrzynek Tu-154M » Bez czarnych skrzynek nie wyjaśnimy tej katastrofy » Podpisano memorandum ws. przekazania Polsce zapisów z czarnych skrzynek » Piloci rozprawiają się ze stenogramem » Trzeba skopiować nagrania z czarnych skrzynek » Polacy znają kilkanaście słów więcej z czarnych skrzynek » Możemy nigdy nie poznać danych z czarnych skrzynek Tu-154M ? » Ekspertyza oryginałów tzw. czarnych skrzynek jest konieczna » Nie ma śladu montażu na zapisach z czarnych skrzynek tupolewa » Polacy potwierdzają: Nie było ingerencji w zapis czarnych skrzynek Tu-154 » Powrót czarnych skrzynek do Polski jest “sprawą fundamentalną” » Odczytano prawie wszystkie słowa z czarnych skrzynek tupolewa » Rosjanie nie przekażą polskiej prokuraturze oryginałów czarnych skrzynek » Do jakich wniosków nieuchronnie prowadzą zapisy stenogramu MAK? » Dlaczego szumi w czarnych skrzynkach tupolewa? » Wnioski z eksperckiej analizy ostatniej fazy lotu prezydenckiego Tu-154M » Prokuratura wojskowa dostała zapisy ostatniego rejestratora tupolewa » Pożegnanie z koncepcją zmylenia pilotów przez “jar” » Jak długo będziemy czekali na prawdę o Smoleńsku? Bogusław Wołoszański » W samolocie nie było wybuchu ani pożaru » “Samolot nie mógł rozpaść się na kawałki” » Polskie medale dla Rosjan za pracę w Smoleńsku » Piloci prezydenckiego Tupolewa mogli zostać wprowadzeni w błąd ? » Tragedia w Smoleńsku. Zagraniczne gazety spekulują na temat przyczyn katastrofy » Jest wstępna analiza urządzeń nawigacyjnych Tu-154 » MAK zmanipulował zapis polskich skrzynek » Prasa w UK: pierwsze teorie spiskowe » Śledczy wciąż intensywnie pracują na miejscu katastrofy » Prawda należy do Rosjan » Polscy archeolodzy nie mają zgody na wjazd do Smoleńska » Gdyby przyrządy w samolocie pracowały prawidłowo, pilot wiedziałby, że schodzi poniżej poziomu lotniska » To był wyrok śmierci dla Tu-154 » Katastrofa. Smoleńsk. Teorie spiskowe, część II » Przerwana rozmowa z wieżą » “Słyszeliśmy nieludzkie krzyki przerażenia i bólu” » Potwierdzenie hipotezy o zamachu elektronicznym » Trzecia czarna skrzynka w nocy dotrze do Polski » To Polacy powinni być gospodarzami śledztwa » Dramatyczne zdjęcia – ostatnie chwile prezydenckiego Tu-154 » Kommiersant » Major Protasiuk: “Nie siadamy” » DEZINFORMACJA – BY ZABIĆ PRAWDĘ. » Identyfikacja trwa » Luka po państwie » Moscow Times » Zakończyły się czynności śledcze na miejscu katastrofy pod Smoleńskiem » W Smoleńsku rekonstruują Tu-154 » Przedwczesne fanfary finałowe » Smoleńsk: wersje alternatywne i teorie spiskowe » Smoleńskie kłamstwo WSI » Ewidentne zacieranie śladów » emerytowany oficer CIA: TO NIE BYŁ WYPADEK

ANALIZA I REKONSTRUKCJA ZAPISÓW CZARNEJ SKRZYNKI SAMOLOTU TU-154M. ostatnie minuty lotu. Wersja dla niezdecydowanych.

Część 1. Obliczenia oparte na zapisach rozmów załogi Tu-154m, które zostały przekazane przez komisję MAK i opublikowane przez rząd RP.

Część 2 NIELOGICZNE FRAGMENTY ZAPISU LOTU TU-154M NA  ŚCIEŻCE LĄDOWANIA OD 10 KM OD PROGU PASA STARTOWEGO DO MIEJSCA KATASTROFY.

Część 3 REKONSTRUKCJA DANYCH ODLEGŁOŚCI OD LOTNISKA TU-154M NA PODSTAWIE DANYCH PRĘDKOŚCI, KTÓRE ZOSTAŁY  UMIESZCZONE W ZAPISACH PRZEKAZANYCH PRZEZ KOMISJĘ MAK I OPUBLIKOWANYCH PRZEZ RZĄD RP.

Część 4 REKONSTRUKCJA OSTANIEGO ODCINKA LOTU ZAŁOGI TU-154M NA PODSTAWIE DANYCH PRĘDKOŚCI, KTÓRE ZOSTAŁY  UMIESZCZONE W ZAPISACH PRZEKAZANYCH PRZEZ KOMISJĘ MAK I OPUBLIKOWANYCH PRZEZ RZĄD RP.

Apel do obywateli USA »

Część 1. Obliczenia oparte na zapisach rozmów załogi Tu-154m, które zostały przekazane przez komisję MAK i opublikowane przez rząd RP.

Wersja ta potwierdzająca obliczenia dostępna jest pod tym linkiem.

http://i.wp.pl/a/i/wiadomosci/pdf/Transkrypcja_rozmow_zalogi_samolotu_Tu-154_M.pdf

*************************************************************************************************************************************

Prędkość minimalna Tu-154m wynosi 235 km/h (65,2 m/s). Poniżej tej prędkości samolot nie może lecieć.

http://www.samoloty.pl/index.php/rosja-zsrr-hobby-574/tupolev-tu-154-hobby-709

Zredukowana prędkośc samolotu ustawiona w automacie nie podlega zmianom.

Automat (autopilot) utrzymujący redukowaną prędkość samolotu został włączony o godz. 08:34:22 a więc 3 minuty przed analizowanymi zapisami (dane MAK i rządu RP)

08:34:21,5 – 08:34:22,4             Mjr.Protasiuk                    Automat

08:34:22,6 – 08:34:23,9            Technik pokładowy           I automat włączony

08:34:27,9 – 08:34:29,4            Anonim                              400 redukuje (400 km/h)

08:34:32,8 – 08:34:33,9             II pilot                                Jest 400 (400 km/h)

********************************************************************************************************************************************************************

NIELOGICZNE FRAGMENTY ZAPISU LOTU TU-154M NA PODEJŚCIU DO ŚCIEŻKI LĄDOWANIA. TRZECI I CZWARTY ZAKRĘT PODEJŚCIA DO LĄDOWANIA.

Analizując całe zapisy rozmów jest pełno faktów i elementów, które przeczą logice jak i prawom fizyki czy danym technicznym samolotu Tu-154m.

Poniżej dwa interesujące nas dowody na brak logiki, które trzeba już teraz uwzględnić aby zrozumieć ostatnią fazę lotu.

A)    Czas lotu od początku wykonania trzeciego zakrętu do wykonania zakrętu czwartego

B)    Czas lotu od momentu wykonania czwartego zakrętu do momentu uzyskania odległości 10km od początku pasa startowego.

A) ZAKRĘTY TU-154M

Tu-154m nadlatywał z zachodu ale ktoś zdecydował, że będzie lądował od wschodu. W związku z tym leciał on równolegle do pasa startowego oddalony od niego o kilka kilometrów. Aby znaleść się na ścieżce lądowania samolot musi wykonać w tym przypadku dwa zakręty, które mają nazwę :

- TRZECI (ustawienie się prostopadle do osi pasa)

- CZWARTY (ustawienia się w osi pasa)

http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5463382095850818914

Zdjęcie pokazujące trasę podejścia do ścieżki lądowania z kierunku wschodniego uwzględniające położenie TRZECIEGO i CZWARTEGO ZAKRĘTU. Książka lądowania obejmuję współrzędne geograficznę poprzez co nawiagtor ma dokładne dane dotyczące odległości do kolejnego zakrętu jak i odległości do początku ścieżki lądowania (10 km od lotniska). Dane podejścia dla kierunku zachodniego pasa lądowania są na innych stronach tej książki.

——————————————————————————————————————————————————————————————————————————————

Wspólrzędne “Trzeciego zakrętu” na podstawie ksiązki lądowania w Smoleńsku – 54° 56′ 0N 32° 17′ 4E

Współrzędne “Czwartego zakrętu” na podstawie ksiązki lądowania w Smoleńsku – 54° 51′ 9N 32° 18′ 9E

http://wikimapia.org/#lat=54.8525&lon=32.3025&z=11&l=0&m=b&search=54%C2%B0%2051′%209N%2032%C2%B0%2018′%209E

Zdjęcie satelitarne obrazujące umiejscowienie początku “Trzeciego” i “Czwartego” zakrętu. Odległość między punktami- 9,2 km.

Analiza- Obliczenia na podstawie danych MAK i rządu RP.

A) OBLICZANIA PRĘDKOŚCI POMIEDZY „TRZECIM” A „CZWARTYM” ZAKRETEM PODEJŚCIA DO LĄDOWANIA W SMOLEŃSKU TU-154M

1.Prędkość między komunikatem o wykonywaniu „trzeciego” zakrętu a komunikatem o wykonywaniu „czwartego” zakretu.

Dane z opublikowanych przez rząd RP zapisów MAK

08:35:19:9 – 08:35:21,3         Nawigator      Wykonujemy trzeci, polski 101

08:37:23,1 – 08:37:25,4         Mjr.Protasiuk      Wykonujemy czwarty, polski 1-0-1

08:37:26,2 – 08:37:27,4        Kontrola lotniska          101, wykonujecie czwarty.

Biorąc pod uwage rozpoznane polecenia II pilota z godz.08:34:35,5 – 08:34:36,4 o zmniejszeniu prędkości do 380 km/h (105 m/s) oraz następny rozpoznany komunikat II pilota z godz. 08:38:37 o zmniejszeniu prędkości do 300 km/h można z dużym prawdopodobieństwem przyjąc, że nierozpoznany co do osoby komunikat 3-3-0 oznacza zmniejszenie prędkości samolotu do 330 km/h (91 m/s)

W związku z tym wartość 91 m/s należy uznać za prędkość samolotu Tu-154m na odcinku pomiędzy TRZECIM a CZWARTYM  zakrętem, który wykonał samolot.

Wzory obliczeń:

Czas pomiędzy komunikatami : 123,2 s (C – czas)

Odległość pomiedzy komunikatami: 9,2 km (9200 m)  (D- dystans)

Zakładana-realna prędkość samolotu (komunikaty): 91 m/s=330 km/h (P- prędkość)

Prędkość samolotu na podstawie danych MAK (P) = D (dystans) dzielone przez C (czas)

9200m (D- dystans) podzielone przez 123,2s (C- czas) = 74.6 m/s = 268 km/h

Wyniki:

Według komisji MAK oraz rządu RP Prędkość samolotu pomiędzy komunikatami o „trzecim” i „czwartym” zakręcie wynosi : 74,6 m/s (268 km/h) i jest mniejsza od tej wynikającej z komunikatów o 16,4 m/s (59.4 km/h). Zakładając stałą utrzymywaną przez autopilota prędkośc 330 km/h różnica ta jest pozbawiona logiki. Przy prędkości 91 m/s samolot powinien pokanac ten dystans w czasie równym 101 sekund. Róznica czasowa- opóznienie w komunikatach wynosi więc 22 sekundy co stanowi dystans około 2002 metrów.

2. Prędkość między komunikatami o odległości do osi pasa w trakcie pokonywania trzeciego zakrętu.

Według komisji MAK oraz rządu RP o godz. 08:35:14,4 – 08:35:18,9 był komunikat kontroli podejścia informujący, że załoga właśnie wykonuje trzeci zakret, czyli ustawia się prostopadle do osi pasa startowego. Załoga była oddalona kilka kilometrów od osi pasa lądowania.

Dane z opublikowanych przez rząd RP zapisów MAK

08:35:19:9 – 08:35:21,3 Nawigator      Wykonujemy trzeci, polski 101

08:35:21,6 – 08:35:22,3 Anonim           3-3-0

Dwa następne ważne zapisy to (DANE MAK):

08:35:59,2- 08:36:01,4        Nawigator           0,7 mil od osi lotniska

08:36:25,4 – 08:36:27,0       Nawigator            0,1 (mili od osi lotniska)

1 mila = 1,85166 km (mila morska używana w nawigacji lotniczej)

0,1 mili = 185 m.

1m/s = 3,6 km/h

Jak wiadomo te komunikaty pojawiają się po wykonaniu „trzeciego” zakretu (samolot leci prostopadle od osi pasa lądowania) i oznaczają odległość do osi lotniska a więc punktu gdzie powinien być wykonany czwarty zakręt, który wprowdza samolot na lot zgodny z osią pasa lądowania i umożliwia lot zgodny z kierunkiem lądowania.

Wzory obliczeń:

Czas pomiędzy komunikatami : 26,2 s (C – czas)

Odległość pomiedzy komunikatami: 0,6 mili = 1110 m (D- dystans)

Zakładana-realna prędkość samolotu (komunikaty): 91 m/s (P- prędkość)

Prędkość samolotu na podstawie danych MAK (P) = D (dystans) dzielone przez C (czas)

1110m (D- dystans) podzielone przez 26,2s (C- czas) = 42.36 m/s = 152 km/h

Wyniki:

Według komisji MAK oraz rządu RP Prędkość samolotu pomiędzy komunikatami 0,7 mili i 0,1 mili wynosi : 42.36 m/s (152 km/h)!!!

——————————————————————————————————————————————————————————————

2. Prędkość samolotu Tu-154m między komunikatem 0,7 (1120m) oraz 0,1 mili (160m) a czasem rozpoczęcia „Czwartego” zakretu.

Zgodnie z komunikatem nawigatora o godz. 08:36:25,4 – 08:36:27,0  o odległości 0,1 mili od osi lotniska należy przypuszczać, że zgodnie z prędkością 91 m/s wynikającą z komunikatów o prędkości, po około dwóch sekundach samolot powinien wykonać ostatni czwarty zakręt i znaleść się w osi pasa startowego.

08:35:59,2- 08:36:01,4 Nawigator           0,7 mil od osi lotniska

08:36:25,4 – 08:36:27,0 Nawigator            0,1 (mili od osi lotniska)

Słowo „czwarty” oznacza czwarty i ostatni zakręt wprowadzający samolot w lot zgodny do osi pasa startowego i ścieżki lądowania.

Komunikat o wykonaniu czwartego zakretu wydany przez kontrolę lotniska i potwierdzony przez nawiagatora pojawił się według komisji MAK o godz:

08:37:23,1 – 08:37:25,4 Mjr.Protasiuk      Wykonujemy czwarty, polski 1-0-1

08:37:26,2 – 08:37:27,4 Kontrola lotniska          101, wykonujecie czwarty.

Wzory obliczeń: ( wariant 1 – od komunikatu 0,7 mili do „czwartego zakrętu”)

Czas pomiędzy komunikatami : 83,9 s (C – czas)

Odległość pomiedzy komunikatami: 0,7 mili = 1295 m (D- dystans)

Zakładana-realna prędkość samolotu (komunikaty): 91 m/s (P- prędkość)

Prędkość samolotu na podstawie danych MAK (P) = D (dystans) dzielone przez C (czas)

1295 m (D- dystans) podzielone przez 83,9s (C- czas) = 15 m/s = 57 km/h

Wzory obliczeń: ( wariant 2 – od komunikatu 0,1 mili do „czwartego zakretu”)

Czas pomiędzy komunikatami : 58,7 s (C – czas)

Odległość pomiedzy komunikatami: 0,1 mili = 185 m (D- dystans)

Zakładana-realna prędkość samolotu (komunikaty): 91 m/s (P- prędkość)

Prędkość samolotu na podstawie danych MAK (P) = D (dystans) dzielone przez C (czas)

185 m (D- dystans) podzielone przez 58,7s (C- czas) = 3.24 m/s = 11 km/h

Wyniki:

Prędkość samolotu pomiędzy komunikatam o odległości od osi lotniska a komunikatem o wykonania „czwartego” zakrętu wynosi w zależności od przyjętego wariantu:

  • 08:35:59,2- 08:36:01,4     Nawigator        0,7 mil od osi lotniska

Według komisji MAK oraz rządu RP Prędkość samolotu pomiędzy komunikatami 0,7 mili a „czwartym” zakrętem wynosi : 15 m/s = 57 km/h

  • 08:36:25,4 – 08:36:27,0   Nawigator       0,1 (mili od osi lotniska)

Według komisji MAK oraz rządu RP Prędkość samolotu pomiędzy komunikatami 0,1 mili a „czwartym” zakrętem wynosi : 3.24 m/s = 11 km/h

*********************************************************************

B) OD CZWARTEGO ZAKRĘTU (ustawienie się w osi i kierunku lądowania) DO ODLEGŁOŚCI 10 KM OD PROGU PASA STARTOWEGO

*********

Informację o czasie wykonywania czwartego – ostatniego zakrętu. (DANE MAK)

08:37:23,1 – 08:37:25,4 Mjr.Protasiuk        Wykonujemy czwarty, polski 1-0-1

08:37:26,2 – 08:37:27,4 Kontrola lotniska       101, wykonujecie czwarty.

Informacja o odległości do początku ścieżki lądowania (10km od lotniska)(MAK)

08:38:20,0- 08:38:22,1 Nawigator     Pół mili nam zostało (926m)

Informacja o wejściu  na ścieżkę lądowania ( odległość 10 km) (DANE MAK)

08:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę

Informacja o prędkości (Dane MAK i rządu RP)

08:35:21,6-08:35:22,3 Anonim              3-3-0       (330 km/h)

08:39:08,7-08:39:10,6 II pilot                I redukuje 300

08:39:08,7-08:39:10,6 II pilot                I klapy 36, mamy 2-8-0 (280 km/h)

Wzory obliczeń: ( od komunikatu 0,5 mili do „odległośc 10 km”)

Czas pomiędzy komunikatami : 48,7 s (C – czas)

Odległość pomiedzy komunikatami: 0,5 mili = 926 m (D- dystans)

Zakładana-realna prędkość samolotu (komunikaty): 83-91 m/s (P- prędkość)

Prędkość samolotu na podstawie danych MAK (P) = D (dystans) dzielone przez C (czas)

926m (D- dystans) podzielone przez 48,7s (C- czas) = 19 m/s = 68.12 km/h

Wyniki:

Według komisji MAK oraz rządu RP Prędkośc samolotu pomiędzy komunikatem nawigatora 0,5 mili do początku ścieżki lądowania a komunikatem kontrolera 10 km (wejście na ścieżkę lądowania) według komisji MAK i rządu RP wynosiła 19 m/s =  68.12 km/h!!!

*****************************************************************************************************************************************

Część 2

NIELOGICZNE FRAGMENTY ZAPISU LOTU TU-154M NA  ŚCIEŻCE LĄDOWANIA OD 10 KM OD PROGU PASA STARTOWEGO DO MIEJSCA KATASTROFY.

Wariant na podstawie zapisów czarnej skrzynki samolotu przedstawionej przez MAK oraz rząd RP.

http://i.wp.pl/a/i/wiadomosci/pdf/Transkrypcja_rozmow_zalogi_samolotu_Tu-154_M.pdf

WSZYSTKIE CZASY I KOMENDY POCHODZĄ Z OPUBLIKOWANYCH PRZEZ RZĄD RP ZAPISÓW.

———————————————————————–——————————————————————————————————————————————

Redukcja prędkości

08:38:37,2-08:38:38,7       Drugi pilot                           I redukuję 300 (do 300 km/h )

08:38:49,2-08:38:51,9       Drugi pilot I klapy 36.        Mamy 2-8-0 (do 280 km/h)

Autopilot utrzymuje zredukowaną prędkość. Nagłe zmiany prędkości są niemożliwe.

—————————————————————————————————————————————————————————————

08:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler                   101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami 10km i 8km: 93-96m/s = 336-346 km/h

08:39:30,1-08:39:31,4 Kontroler                  8 na kursie i ścieżce.(odległość 8km)

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami 8km i 6 km:95-101 m/s = 344-363 km/h

08:39:49,9-08:39:52,3 Kontroler        Podchodzicie do dalszej, na kursie i
ścieżce, odległość 6 (w tym samym czasie sygnał markera nadajnika NDB 6,1km)

08:39:50,2 – 08:39:58,0  Sygnał dzwiękowy,     F=845Hz. Dalsza prowadząca

Jest to bardzo ważny zapis ponieważ pokazuje, że informacja kontrolera o odległości 6km idealnie pokrywa się z sygnałem nadajnika NDB.

Prędkość samolotu między odcinkami 6km i 4 km:84-89 m/s = 305-322 km/h

08:40:13,5-08:40:14,6 Kontroler               4 na kursie i ścieżce.( 4km)

Prędkość samolotu między odcinkami 4km a 3km: 76 m/s = 274 km/h

08:40:26,6-08:40:27,8 Kontroler                3 na kursie i ścieżce.(3km)

Prędkość samolotu między odcinkami 3km a 2km: 82 m/s = 297 km/h

08:40:38,7-08:40:39,9 Kontroler            2 na kursie i ścieżce. ( odległość 2km)

Prędkość samolotu między odcinkami 2km a 1,1km: 52 m/s = 187 km/h

08:40:56-08:40:58,1 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (1,1km)

Prędkość samolotu na ostatnim odcinku 1,1km a 600m: 42-63 m/s = 153-226 km/h

08:41:05,4       Utrata ogona – tylniej części samolotu (zatrzymanie się zapisu czarnej skrzynki Tu-154m) ok.600 –700 m od lotniska.

Tak więc według zapisów przedstawionych przez komisję MAK samolot spadł na ziemię lecąc z predkością ok. 153-226 km/h.

Wzory obliczeń (Przykład obliczenia prędkości pomiędzy 2km a 1,1km):

Czas pomiędzy komunikatami : 17,3 sekundy (C – czas)

Odległość pomiedzy komunikatami: 900 m (D- dystans)

Prędkość samolotu na podstawie danych MAK (P) = D (dystans) dzielone przez C (czas)

900m (D- dystans) podzielone przez 17,3s (C- czas) = 52 m/s = 187 km/h

****************************************************************************************************************************************

Część 3

REKONSTRUKCJA DANYCH ODLEGŁOŚCI OD LOTNISKA TU-154M NA PODSTAWIE DANYCH PRĘDKOŚCI, KTÓRE ZOSTAŁY  UMIESZCZONE W ZAPISACH PRZEKAZANYCH PRZEZ KOMISJĘ MAK I OPUBLIKOWANYCH PRZEZ RZĄD RP.

PRZESUNIĘTE DANE CO DO ODLEGŁOŚCI OD LOTNISKA NA PODSTAWIE ZAPISÓW PRZEDSTAWIONYCH PRZEZ KOMISJĘ MAK ORAZ RZĄD RP.

***               ***                 ***                   ***

Wariant z prawdziwą prędkoscią początkową 280 km/h (77 m/s) uwzględniający oryginalne zapisy czasów przekazane przez komisję MAK.

Zgodnie z zapisami MAK redukcja prędkości następuje o godz.:

08:38:37,2-08:38:38,7 Drugi pilot           I redukuję 300 (do 300 km/h )

08:38:49,2-08:38:51,9 Drugi pilot           I klapy 36. Mamy 2-8-0 (do 280 km/h)

Autopilot utrzymuje zredukowaną prędkość. Nagłe zmiany prędkości są niemożliwe.

Przyjmuje wartości pierwsze. Obliczenia na podstawie czasów z zapisów komisji MAK.

http://i.wp.pl/a/i/wiadomosci/pdf/Transkrypcja_rozmow_zalogi_samolotu_Tu-154_M.pdf (link do zapisu MAK)

*************************************************************************************************************************

08:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler             101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę                                 (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Prędkośc samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

Czas (pomiędzy komunikatem 10km a komunikatem 8 km) : 21.4s

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 1647m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 8km wynosiła – 8353 m (wynik odejmowania 10000m minus 1647m)

08:39:30,1-08:39:31,4 Kontroler       8 na kursie i ścieżce.(odległość 8km)              (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

Czas (pomiędzy komunikatem 8km a komunikatem 6km): 19.8-20.1s

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas): 1524-1547m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 6km oraz dzwieku markera nadajnika NDB 6,1km wynosiła 6804-6829m

08:39:49,9-08:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej, na kursie i
ścieżce, odległość 6 ( w tym samym czasie sygnał markera nadajnika NDB 6,1km)         (czas z zapisu MAK i rządu RP)

08:39:50,2 – 08:39:58,0 Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca             (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Jest to bardzo ważny zapis ponieważ pokazuje, że informacja o odległości 6km idealnie pokrywa się z sygnałem nadajnika NDB.

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

Czas pomiędzy komunikatem 6km a komunikatem 4km: 23.6

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 1817m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 4 km wynosiła 5012 m (wynik odejmowania 6829 minus 1817)

08:40:13,5-08:40:14,6 Kontroler       4 na kursie i ścieżce.( 4km)                    (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

Czas pomiędzy komunikatem 4km a komunikatem 3km: 13.1 s.

Odległość pokonana(prędkość pomnożona przez czas): 1008 m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 3 km wynosiła 4004m (wynik odejmowania 5012 minus 1008)

08:40:26,6-08:40:27,8 Kontroler          3 na kursie i ścieżce.(3km)              (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 280 km/h (77 m/s)

Czas pomiedzy komunikatem 3km a komunikatem 2km : 12.1 sekund

Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas): 931 m

Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 2 km wynosiła 3073 m

08:40:38,7-08:40:39,9 Kontroler       2 na kursie i ścieżce (odległość 2km)         (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Był to ostatni komunikat o odległości podany przez kontrolę lotu. Dalsze róznice w pojmowaniu odległości od lotniska przez załogę Tu-154m miały swoje konsekwencje w dalszej fazie lotu. Podsumowując w odległości 2 km od lotniska zakłamanie wynosiło prawie 1100 m według opublikowanych przez rząd Polski zapisów MAK oraz ok. 1100-1200 m według moich obliczeń na podstawie realnych prędkości samolotu na danym odcinku lotu oraz zakładanego sygnału fałszywego nadajnika NDB (1,1km) umieszczonego 2,3-2,5km od progu pasa. Biorąc pod uwagę te dane  załoga Tu-154m spodziewała się progu pasa startowego w odległości 1,2- 1,4 km od rzeczywistego progu pasa startowego.

W tym momencie kończy się analiza czasów oparta na podstawie obliczeń oryginalnych zapisów czasów przedstawionych przez Komisję MAK i opublikowanych przez rząd RP.

Dalsza analiza w oparciu o dane przedstawione przez Komisję MAK jest niemożliwa ze względu na to, że według Komisji MAK samolot TU-154m poruszał się z prędkością 42-63 m/s = 153-226 km/h co przeczy podstawowym fundamentalnym prawom Fizyki danym technicznym samolotu Tu-154m.

*****************************************************************************************************************************************

Część 4

REKONSTRUKCJA OSTANIEGO ODCINKA LOTU ZAŁOGI TU-154M NA PODSTAWIE DANYCH PRĘDKOŚCI, KTÓRE ZOSTAŁY  UMIESZCZONE W ZAPISACH PRZEKAZANYCH PRZEZ KOMISJĘ MAK I OPUBLIKOWANYCH PRZEZ RZĄD RP.

REKONSTRUKCJA ZAPISU LOTU TU-154 NA PODSTAWIE PRAWDZIWYCH WARTOŚCI PRĘDKOŚCI SAMOLOTU. (dane techniczne samolotu Tu-154m oraz prawa fizyki).

************************************************************************************************************************************************

TAJEMNICA DWÓCH KOMUNIKATÓW O WYSOKOŚCI 100 i ZGODA NA LĄDOWANIE. (rekonstrukcja zapisów)

Jak wiadomo jedną z tajemnic a w zasadzie odkryć prac komisji MAK były dwa komunikaty na temat wysokości 100 m oddalone od siebie o czas 7 sekund. Było to fizycznie niemożliwe zważywszy na fakt, że te komunikaty były przedzielone alarmami TAWS sygnalizującymi przeszkody terenowe w locie płaskim na wysokości 100 m. Na chwilę obecną nic mi nie wiadomo o 20-to piętrowych budynkach na podejściu do lądowania w Smoleńsku. Po długich obliczeniach wyjaśniło się, że prawdziwy okazał się pierwszy komunikat z godz. 08:40:41,3, który pokrywa się praktycznie idealnie z wyliczeniami ostatniej fazy lotu opartymi na realnych wartościach prędkości samolotu Tu-154m czyli 77 m/s.

08:40:41,3 – 08:40:42,6 Anonim     100 metrów (czas zapisu MAK i rządu RP)

(najprawdopodobniej komunikat falszywej wieży kontroli lotu gdyż kontroler nie podałby tego komunikatu spokojnie wiedząc, że samolot jest na wysokości 100m w odległości ponad 2 km od lotniska)

08:40:42,6 – 08:40:42,7 Nawigator       100 (czas zapisu MAK i rządu RP)

Zastanawia tutaj czas 0,1 s wypowiedzenia przez nawigatora informacji o wysokości 100 m. Następna informacja o wysokości 100 m wypowiedziana przez nawigatora zajmuje 0,7 sekundy.

Przyjmijmy, że wysokośc 100 metrów została osiągnieta przez załogę Tu-154m o godz. 08:40:41,5 co pokrywa się z informacją przekazaną przez anonima (najprawdpodobniej fałszywego kontrolera lotu)

Drugi komunikat o wysokości 100m o godz. 08:40:48,7 uważam za nielogiczny (sfałszowany) z następującego powodu:

  • Przy uznaniu dwóch komunikatów o wysokości 100 m (dane Komisji MAK i rządu RP) samolot przez siedem sekund leciał płasko (nie zniżał się ani nie zwyżał) a system TAWS wydał w tym czasie 3 ostrzeżenia co ok 0.4 sekudny. Z informacji, które mam w Smoleńsku na drodze samolotu w locie płaskim na wysokości 100 m nie było żadnych przeskód terenowych ( o wysokości 100 m), które mogłyby spowodować występowanie takich komunikatów.

Na podstawie analizy danych uważam, że drugi komunikat o wysokości został wklejony do zapisu tylko po to by uzasadnić sugestie zmylenia przez jar (wgłębienie) oraz kierowania się przez załogę radiowysokościomierzem. Sugestia ta, która jest propagowana przez MAK i rząd RP nie ma uzasadnienie gdyż:

  • Poprzednie komunikaty wysokości wskazują na kierowania się wysokościomierzem ciśnieniowym
  • Były komunikaty załogi o schodzeniu według wysokościomierza ciśnieniowego
  • Prędkośc zniżania sugerowana przez MAK wynosiła ok.13 m/s. Jest to prędkośc, która nie mogłaby ujśc uwadze załogi samolotu Tu-154m.
  • ukształtowanie terenu od wschodniej strony lądowania uniemożliwa stosowanie radiowyskościomierza.

Dalsze wartości czasowe wymagają rekonstrukcji.

Prędkość zniżania ok. 3-4 m/s (piloci ustawiają taką prędkość zniżania na podstawie zalecanych wysokości pomiędzy nadajnikami NDB. Dane te znajdują się w notatniku przed oczami pilotów)

Około godz. 08:40:40 pilot najprawdopodobniej widzi odwrócenie igły kompasu (oznaka znajdowania się nad nadajnikiem NDB) otrzymuje sygnał markera fałszywego nadajnika NDB

Odległość fałszywego nadajnika od lotniska ok. 2360-2500 m. Piloci spodziewają się, że znajdują się w tym momencie  1,1 km od lotniska.

08:40:40:0 – 08:40:41,1 Kontroler Pas wolny   (rekonstrukcja czasu)

Komenda ta oznacza zgodę na lądowanie. Została ona przesunięta w inne miejsce (zmieniono jej czas). Zazwyczaj ta komenda pojawia się w punkcie decyzji czyli nad nadajnikiem NDB 1,1 km. Komisja MAK umiesciła ją w odległości ok. 7,5 km od progu pasa lądowania wraz z komunikatem o sile i kierunku wiatru, który powinien być podany po nawiązaniu kontaktu z Tu-154m czyli o godz 08:23.00 w odległości kilkudziesięciu kilometrów od lotniska. Pozwoliłoby to pilotowi wybrać optymalny kierunek lądowania. Niestety polski Tu-154m nia miał takich szans. Został skierowany na wschodni niezbepieczny kierunek lądowania pomimo, że to oznaczało lądowanie z wiatrem w ogon.

08:40:41,3 – 08:40:42,6 Anonim     100 metrów (czas zapisu MAK i rządu RP)

(najprawdopodobniej komunikat falszywej wieży kontroli lotu)

08:40:42,6 – 08:40:42,7 Nawigator           100 (czas zapisu MAK i rządu RP)

08:40:42,8-08:40:43,3 Drugi Pilot         W normie (czas z zapisu MAK i rządu RP)

Około godz. 08:40:40,5 II pilot widzi odwrócenie igły kompasu (oznaka znajdowania się nad nadajnikiem NDB) otrzymuje sygnał markera fałszywego nadajnika . Mając sygnał fałszywego nadajnika NDB (1,1km) II pilot potwierdza zalecaną wysokośc 100m nad nadajnikiem NDB 1,1km stąd to niezrozumiałe dla wielu słowo “w normie”, które oznacza potwierdzenie zalecanej wysokości w stosunku do odległości samolotu od progu pasa startowego. Widząc fałszywe światła APM ustawione co najmniej kilometr wcześniej oraz otrzymując komunikat “ PAS WOLNY “  II pilot podejmuje decyzję o lądowaniu.

08:40:43,5 -08:40:44,3       Drugi pilot P+Odchodzimy   (Rekonstrukcja czasu)

Samolot w tym momencie znajduje się w odległości 2150 m od lotniska. Załoga myśli że jest 800 m od progu pasa startowego.

II Pilot wypowiedział słowa Podchodzimy. Słowo to zostaje pozbawione jednej litery (wycięto z zapisu)

Dalej biorąc pod uwagę nielogicznośc zapisów MAK następuje najprawdopodobniej sfałszowanie zapisu by ukryć komendy pozwolenia na lądowanie i  dźwięk markera nadajnika NDB 1,1km. Sprawą wiadomą jest, że czas tak jak w wcześniejszych fragmentach jest sfałszowany. Przeklejono ten fragment dalej.

****************************************************************************************************************************************************************************

5. OSTATNIE MINUTY LOTU – REKONSTRUKCJA NA PODSTAWIE PRAWDZIWYCH WARTOŚCI PRĘDKOŚCI SAMOLOTU. (dane techniczne samolotu Tu-154m oraz prawa fizyki)

*************************************************************************

W związku z brakiem logiki zapisów MAK, które łamały podstawowe zasady fizyki i logiki  postanowiłem przy rekonstrukcji zapisów rozmów przyjąc za punkt wyjściowy czas zatrzymania się czarnej skrzynki Tu-154m. Czas ten w zależnosci od dnia informacji był przedstawiany jako :

08:41:06,0 (raport komisji MAK z 19 maja 2010 roku)

08:41:05,4 (Kopie zapisów przekazane rządowi RP w dniu 31 maja 2010 roku)

Opierając się na realnych wartościach prędkości samolotu wynikających z danych technicznych, komunikatów załogi oraz praw fizyki będe wykonywał rekonstrukcję zapisu cofając się od punktu wyjściowego (końca zapisu) do początku zapisu. W związku z tym należy przyjąc że większośc czasów zapisów będzie wymagała rekonstrukcji, która spowoduję, że te zapisy powrócą do realności i nie będą łamały podstawowych praw fizyki i matematyki.

OSTATNIE 1,5 KM LOTU TU-154M – REKONSTRUKCJA

***********

Rekonstrukcja zapisów ostatniego kilometra lotu.

Zapisy ostatniej fazy lotu zaprezentowane przez komisje MAK oraz rząd RP są niemożliwe, ponieważ prędkość samolotu wynikająca z zapisów jest poniżej minimum (49 m/s przy minimum 65 m/s) a prędkość zniżania znacznie powyżej normy. Według stenogramów MAK prędkość zniżania wynosiła ok.13 m/s. To jest prędkość bardzo odczuwalna przez załogę oraz pasażerów. Niemożliwa do niezauważenia, skorygowania czy poinformowania o tym kontrolera lotu.

————————————————————————————————–—————————————————————————————————————————————————

Obliczenia co do zakładanych prędkości lądowania w Smoleńsku.

1,1 km do początku pasa startowego – Zakłada się, że Tu-154m powinien się znaleść nad nadajnikiem NDB 1,1 km na wysokości 100-120 m. Pas startowy lotniska w Smoleńsku na którym miał lądować polski Tu-154m ma długość 2500 m. Wymagana przez Tu-154m długość pasa startowego 2300-2500 m. Tak więc aby bezpiecznie wylądować piloci Tu-154 m musieli dotknąć podłoża pasa startowego w odległości 0-200 m od jego początku.

- dystans do pokonania: 1,1-1,3 km

- prędkość samolotu: ok.75 m/s

- czas przelotu pomiędzy dwoma punktami : 15-18 sekund

- zakładana zmiana róznicy wysokości: 100-120 m

- zakładana prędkość zniżania na ostatnim etapie:

przy wysokości 100 m nad nadajnikiem NDB 1,1km =  5,5 – 6,6- m/s

Przy tej prędkości czas pomiedzy komendami o różnicy 10m wynosił 1,5 sekundy. Przy tej prędkości samolot w ciągu 1,5 s (komunikat zmiany wysokości o 10m) przelatuje ok.110m

***********************************************************************************************************************************************************************

Ostatnia faza lotu Tu-154m. Rekonstrukcja zapisów.

Jak wiadomo jedną z tajemnic a w zasadzie odkryć prac komisji MAK o których wspomniałem wcześniej były dwa komunikaty na temat wysokości 100 m oddalone od siebie o czas 7 sekund. Było to niemożliwe zważywszy na fakt, że te komunikaty były przedzielone alarmami TAWS sygnalizującymi przeszkody terenowe w locie płaskim na wysokości 100 m. Nic mi nie wiadomo o 20-to piętrowych budynkach na podejściu do lądowania w Smoleńsku. Po długich obliczeniach wyjaśniło się, że prawdziwy okazał się pierwszy komunikat z godz. 08:40:41,3, który pokrywa się praktycznie idealnie z wyliczeniami ostatniej fazy lotu opartymi na realnych wartościach prędkości samolotu Tu-154m czyli 77 m/s.

08:40:41,3 – 08:40:42,6       Anonim            100 metrów (czas zapisu MAK i rządu RP)

(najprawdopodobniej komunikat falszywej wieży kontroli lotu)

08:40:42,6 – 08:40:42,7    Nawigator            100 (czas zapisu MAK i rządu RP)

Zastanawia tutaj czas 0,1 s wypowiedzenia przez nawigatora informacji o wysokości 100 m. Następna informacja o wysokości 100 m wypowiedziana przez nawigatora zajmuje 0,7 sekundy.

Przyjmijmy, że wysokość 100 metrów została osiągnieta przez załogę Tu-154m o godz. 08:40:41,5 co pokrywa się z informacją przekazaną przez anonima (najprawdpodobniej fałszywego kontrolera lotu)

Odległość od lotniska w momencie wypowiadania komendy 100 m wynosiła ok.2280 m.

Dane lotu Tu-154m w trakcie następnych komend nawigatora wyglądały następująco.

08:40:43,0-08:40:43,5 Nawigator     90 (odległość od lotniska 2170 m)                (Rekonstrukcja  czasu)

08:40:44,5-08:40:45,1 Nawigator       80 (odległość od lotniska 2060 m)           (Rekonstrukcja  czasu)

Standardowy czas wypowiadania komendy to ok.0,5 s. W tym przypadku komisja MAK stwierdziła, że czas wypowiadania komunikatu o wysokości 80m wynosił: 1,3 s. Dalej wszystko było już w normie. Specialiści od obróbki audio  rozumieją tą różnicę. Ja postanowiłem zachować normę czyli 0.6 sekundy.

08:40:47,5 -08:40:48,1 Nawigator 60 (odległość od lotniska  1840 m)                 (rekonstrukcja  czasu)

08:40:49,0 -08:40:49,6 Nawigator 50 (odległość od lotniska 1730 m)                  (rekonstrukcja czasu)

08:40:50,5 -08:40:51,1 Nawigator 40 (odległość od lotniska 1640 m)                    (rekonstrukcja czasu)

08:40:52,0 -08:40:52,6 Nawigator 30 (odległość od lotniska 1530 m)                 (Rekonstrukcja czasu)

08:49:52,4: – 08:40:53,4 Kontroler                Horyzont 101                                                     (zapis MAK)

Niestety komunikat ten najprawdopodobniej nie był słyszalny dla załogi. W zapisach rozmów Tu-154m mógł on zostać dograny z rejestratorów rozmów kontroli lotniska. Kontroler lotniska powiedział, że kilka sekund wcześniej stracił łączność z samolotem.

Zmiana prędkości zniżania na 3-5 m/s w ostatnim odcinku lotu.

08:40:53,5- 08:40:54,0 Nawigator 20 (odległość od lotniska 1420 m)             (Rekonstrukcja czasu)

08:40:53,7-08:40:55,5 TAWS                         Pull up, Pull up                                                 (zapis MAK i rządu RP)

08:40:54,7-08:40:56,4 Kontroler                Kontrola wysokości, Horyzont                        (zapis MAK i rządu RP)

Komunikat ten nie mógł być wydany przyjmując wartości zapisów MAK, gdyż samolot znajdował się według Komisji MAK poniżej poziomu płyty lotniska a więc poniżej widoczności radarów. Według mojej rekonstrukcji w tej godzinie samolot w odległości ok.1,5 km od lotniska zniknął z radarów. Niestety komunikat ten nie był słyszalny dla załogi. W zapisach rozmów Tu-154m mógł onzostać dograny z rejestratorów rozmów kontroli lotniska. Kontroler lotniska powiedział, że wiele sekund wcześniej stracił łączność z samolotem.

Wysokość poziomu płyty lotniska została osiągnieta o godz. 08:40:57,5. Samolot był w tym momencie ok. 1300 m od progu lotniska spodziewając się pasa startowego.

08:40:59,3-10:41:05,0 Odgłos zderzenia z drzewami     Wysokośc -6 m              (Zapis MAK i Rządu RP)

Według S.Amielina i Komisji MAK pierwsze uderzenia w drzewa nastąpiły w odległości 1,1 km. W dniu 21 maja Komisja MAK wprowadziła w błąd twierdząc, że samolot znalazł się w tym miejscu na wysokości 15 m poniżej pasa.

Próg pasa startowego jest połozony na wysokości 255 m npm.

Punkt 1,1 km (pierwsze odgłosy zderzeń z drzewami)  pasa startowego jest położony na wysokości 241 m npm. Samolot był w tym punkcie na wysokości ok. 8 m nad ziemią a więc 6 m poniżej progu pasa startowego na wysokości 249 m npm. Uważam, że w tym przypadku 9 metrów różnicy oznacza bardzo dużo.

http://picasaweb.google.ru/Amlmtr/MWzNeJ#5460505351912437762

W tym momencie Mjr.Protasiuk zdołał zwiększyć prędkość do ok.300 km/h (83 m/s). Zaczął też się wznosić okolo 5 m/s. Ukształtowanie terenu oraz ułożenie silników na tyle samolotu spowodowało, że nie miał szans na sprowadzenie samolotu na bezpieczną wyokość. Pozostałe  6.0 – 6.7 sekund to ok. 500-550 m przy zwiększonej prędkości . Czyli zakończenie zapisu nastąpiło wraz z utratą ogona ok. 550-600 m od początku progu pasa lotniska.

08:41:05,4  - 08:41:06,0     Koniec Zapisu     (utrata tylnej częsci samolotu)

(Raport MAK z dnia 19 maja 2010 r oraz zapis rozmów przekazany i opublikowany przez rząd RP w dniu 31 maja 2010)

http://ndb2010.files.wordpress.com/2010/05/budowa-prezydenckiego-samolotu-tupolew-tu-154.jpg

Link do zdjęcia ukazującego umiejscowienia rejestratora rozmów. Znajduje się on w tylnej części samolotu. Ten typ czarnej skrzynki jest okrągły i jest widoczny na samym początku drogi filmowania S.Wisniewskiego.

http://www.youtube.com/watch?v=YQUCTbg8rio&feature=player_embedded

*******************************************************************************************************************************************************

Co do przekleństw jest to sprawa do analizy psychologicznej. Z racji mojej wiedzy i doświadczenia zawodowego mogę taką analizę przeprowadzić.

Słowa mówią o naszych emocjach a w chwili śmierci o naszych ostatnich emocjach.

Uważam, że oni czuli się oszukani. Wtedy człowiek reaguje złoscią. Gdyby to był ich błąd albo wypadek to nie wpadli by w złość, więc ich słowa byłyby inne bardziej spokojne – wyważone. Reagowali by dużo spokojniej. W przypadku błędu człowiek w takich chwilach chce zrobić szybki “rachunek sumienia”, dlatego słowa byłyby wyważone, możliwe że padłyby słowa: ” przepraszam”, “co ja zrobiłem”. W przypadku wypadku nie wini nikogo- zazwyczaj się żegna słowami “dowidzenia”, “żegnajcie”.  Ale tych słów nie było.

Fakt użycia takich słów jakie są zapisane w stenogramie wskazuje na silne negatywne emocje- to nie jest strach – to złość. A jeśli złość to na co lub na kogo?

W takich chwilach serce nie oszukuje, wypowiada szczere słowa. W ich emocjach była złość, a złość to działanie obronne, które jest związane z bólem który jest zewnętrznym objawem wewnętrznego zranianie.

Podsumowując oszukanie przez kogoś jest zranieniem, które prowadzi do bólu wewnętrznego. Złość jest reakcją obronną na bół wewnętrzny i ma na celu jego zredukowanie. Przekleństwa są powszechnym przykładem wyrażania złości.

To słowa, które padły oznaczają, że czuli się oszukani.

*********************************************************************

Zapraszam w ciszy…pamięci Tym którzy zginęli w Smoleńsku.

http://ndb2010.wordpress.com/pamieci-tym-ktorzy-zgineli-w-smolensku/

*********************************************************************

Więcej na http://ndb2010.wordpress.com/

Pełna wersja hipotezy fałszywych nadajników NDB znajduje się na stronie:

http://ndb2010.wordpress.com/hipoteza-falszywych-nadajnikow-ndb/

————————————————————————————————————————————————


źródło: http://ndb2010.wordpress.com/2010/06/12/analiza-i-rekonstrukcja-zapisow-czarnej-skrzynki-samolotu-tu-154m-ostatnie-minuty-lotu-wersja-dla-niezdecydowanych/
Oceń artykuł:
(4.33)
głosów: 12
tagi: , , , , , , , , , , , , , ,

Komentarze: »

Jeśli uważasz że któryś komentarz nie powinien się tutaj znaleźć zgłoś to na adres:

admin@smolensk-2010.pl
  • czesio :

    Dobre mik :) komentarze pod tez są spoko widać jest więcej wkurzonych ludzi i to jak.

    Thumb up 1 Thumb down 0

  • mik :

    Wczorajsza Misja Specjalna: link do filmu

    ABW i polska zandarmeria niedopuszczona do wykonywania swoich obowiazkow w Smolensku i zamknieta przez Rosjan w hangarze; zaloga JAKa i pan Stasiak zamknieci przez iles godzin w samolocie, montazysta Wisniewski w lapach FSB straszony, ze predko domu nie zobaczy (zostalo mu teraz, niestety) – oto nowe szczegoly “idealnej wspolpracy polsko-rosyjskiej” na miejscu tragedii.

    I WSI Komorow opowiada o “klamstwach” kontrkandydatow na prezydenta.

    Zobacz program misja specjalna z 16.06.2010

    Thumb up 2 Thumb down 0

  • tez Piotr :

    To opracowanie to autentyczny majstersztyk!
    Rownie ciekawe sa komentarze w oryginale:
    http://ndb2010.wordpress.com/2010/06/12/analiza-i-rekonstrukcja-zapisow-czarnej-skrzynki-samolotu-tu-154m-ostatnie-minuty-lotu-wersja-dla-niezdecydowanych/
    Brakuje tylko uwzglednienia zwolnienia predkosci na zakretach ale to juz detal. Szkoda ze nie zostala przez Autora okreslona pozycja tego jaru w rekonstrukcji faktycznej trasy lotu.
    Co do falszywych nadajnikow ILS ktore zmylily pilotow to jakos to pasuje do linii stenogramu z 8:27:58 (Bort…”zakonczylem zrzut, znizanie na wschod”): zrzucil byc moze te wlasnie nadajniki, dzialajace na zegar start-stop.
    Ale pytanie kto je zbieral i jak?
    ..co do lamentow ze nigdy nie poznamy prawdy uwazam ze owszem i to wkrotce jakkolwiek posrednio, po wynikach i mechanice wyborow i po rozwoju wypadkow w dychawicznej juz UE. Innymi slowy ta katastrofa to zapewne czesc wiekszej calosci.

    Thumb up 2 Thumb down 0

Po przekroczeniu granicy rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim zmierzającym 10 kwietnia do Smoleńska na miejsce katastrofy miał zwolnić, a następnie krążyć po mieście. W tym czasie premier Donald Tusk rozmawiał z Władimirem Putinem. Według ustaleń Polskiego Radia, trasę z Witebska do granicy białorusko-rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim, który zmierzał do Smoleńska, by zidentyfikować ciało prezydenta RP, pokonał bardzo szybko. Tuż po przekroczeniu granicy rosyjskiej zwolnił. Pokonanie około stu kilometrów z Witebska na miejsce tragedii zajęło blisko trzy godziny. – Bardzo sprawnie dojechaliśmy do białorusko-rosyjskiej granicy. Tam 40 minut sprawdzano nam dokumenty, mimo że mieliśmy paszporty dyplomatyczne. W drodze do Smoleńska eskortowała nas już rosyjska milicja. Jechaliśmy bardzo wolno, około 25-30 km/h - relacjonował jeden z członków delegacji Adam Bielan. Delegacja pytała konwojujących milicjantów o powody tak wolnej jazdy. W odpowiedzi mieli usłyszeć, że takie mają rozkazy. Jeszcze przed Smoleńskiem pojazd z prezesem PiS został wyprzedzony przez kolumnę z premierem Tuskiem, który na Białorusi wylądował kilkadziesiąt minut po Kaczyńskim. Potem autokar z Jarosławem Kaczyńskim jeszcze krążył po mieście. W tym czasie premierzy Polski i Rosji odbyli spotkanie. Informacje te miał zweryfikować Piotr Paszkowski, rzecznik Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Co się dzieje

Stało się
i dzieje w dalszym ciągu
i będzie dziać nadal
jeśli nic się nie stanie co to wstrzyma.



Niewinni nie wiedzą o niczym
bo są zbyt niewinni
Winni nie wiedzą o niczym
Bo są zbyt winni



Biedni nie pojmują tego
bo są zbyt biedni
Bogaci tego nie pojmują
bo są zbyt bogaci



Głupcy wzruszają ramionami
bo są zbyt głupi
Mądrzy wzruszają ramionami
bo są zbyt mądrzy



Młodych to nie obchodzi
bo są za młodzi
Starych to teź nie obchodzi
bo są zbyt starzy



Dlatego nic się przeciw temu nie dzieje
i dlatego to się stało
i dlatego to się dzieje
i dziać będzie nadal



- Erich Fried -
free counters