Piloci rozprawiają się ze stenogramem

Publikacja w serwisie: 17 June 2010
Klikaj przycisk +1, aby osoby z listy kontaktów widzieli Twoje rekomendacje w wyszukiwarce
tagi: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Zobacz także:

» "List z Polski" » Odfałszowane zapisy czarnych skrzynek » Piloci prezydenckiego Tupolewa mogli zostać wprowadzeni w błąd ? » Wnioski z eksperckiej analizy ostatniej fazy lotu prezydenckiego Tu-154M » Major Protasiuk: “Nie siadamy” » Śledztwo we mgle » OFICER CIA: TO NIE BYŁ WYPADEK » Dlaczego szumi w czarnych skrzynkach tupolewa? » To był wyrok śmierci dla Tu-154 » Trzecia czarna skrzynka w nocy dotrze do Polski » Piloci odcięli dopływ paliwa tuż przed katastrofą » Czy piloci wiedzieli, że się rozbiją? (trzecia czarna skrzynka) » Belgijska prasa: Niewyszkoleni piloci byli przyczyną katastrofy » Piloci nie mogą się bronić » Piloci: Minister bredzi » Piloci tupolewa wiedzieli o mgle » “Nie było presji, by piloci lądowali” » Miller jak Anodina: winni piloci » Piloci: Nie chcemy służyć pod Majewskim » Piloci wściekli na rosyjski raport » Największym błędem polskiego rządu było oddanie śledztwa MAK » Nikt nie chce wziąć odpowiedzialności » Czy polscy lekarze uczestniczyli w sekcjach zwłok… » Niskie loty “Gazety Wyborczej” » “Słyszeliśmy nieludzkie krzyki przerażenia i bólu” » Wypracowane metody MAK » Dostaliśmy od Rosjan zmontowane nagranie? » Zarzuty na ślepo » Polskie medale dla Rosjan za pracę w Smoleńsku » Prawda należy do Rosjan » Tupolew wypuszczał podwozie z oderwanym skrzydłem? » Śledczym zginął rejestrator » “Samolot nie mógł rozpaść się na kawałki” » W samolocie nie było wybuchu ani pożaru » Jest wstępna analiza urządzeń nawigacyjnych Tu-154 » Najnowsza rekonstrukcja katastrofy samolotu w Smoleńsku (wideo) » Polscy archeolodzy nie mają zgody na wjazd do Smoleńska » Smoleńsk w cieniu skorumpowanego MAK » Wątpliwości, na które zwracają uwagę piloci: » Polscy piloci znów mogą latać tupolewem » Zdaniem Edmunda Klicha Piloci tupolewa byli bez szans » Odwołani piloci pozostaną w wojsku, jeśli tylko będą chcieli » To nie piloci są winni katastrofy smoleńskiej. W odpowiednim momencie nacisnęli przycisk, który powinien był spowodować odejście samolotu na drugi krąg » W USA zbadają urządzenia z pokładu TU-154 » Gdyby przyrządy w samolocie pracowały prawidłowo, pilot wiedziałby, że schodzi poniżej poziomu lotniska » Smoleńskie kłamstwo WSI » Tragedia w Smoleńsku. Zagraniczne gazety spekulują na temat przyczyn katastrofy » KREATYWNE ŚLEDZTWO MAK, CZYLI ROSYJSKIE FAŁSZERSTWO PRZY STENOGRAMACH » Pożegnanie z koncepcją zmylenia pilotów przez “jar” » Zapis polskiej czarnej skrzynki samolotu Tu-154M » Przeraża mnie to, co zrobiono w Samarze z Tu-154M [DEZINFORMACJA] » Ewidentne zacieranie śladów » emerytowany oficer CIA: TO NIE BYŁ WYPADEK

Piloci analizują sekunda po sekundzie stenogram rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego. “Nasz Dziennik” publikuje efekt ich wielotygodniowej pracy

W stenogramie rozmów zarejestrowanych na urządzeniu MARS-BM zainstalowanym w prezydenckim tupolewie, sporządzonym przez moskiewski MAK, roi się od błędów. W transkrypcji brakuje kluczowych fragmentów rozmów i komend, które powinny padać w kabinie. Całość nagrania trwa aż 38 minut, przekracza to możliwości techniczne taśmy magnetycznej 70A-11 umieszczonej w rejestratorze CVR znajdującym się w pomarańczowym zasobniku OL4.

Po każdej katastrofie samolotu Tu-154M z fabrycznym rejestratorem CVR typu MARS-BM odtwarzanie nagrania trwa 30 minut. Pojemność zasobnika OL4 praktycznie wyklucza możliwość przedłużenia taśmy. Długość nagrania na taśmie magnetycznej w powyższym rejestratorze jest równa 30 minut. Głowica kasuje poprzednie treści, nagrywając kolejne, a taśma obraca się w zamkniętym obwodzie. Jeden obrót trwa dokładnie 30 minut. Długość taśmy nie powinna trwać 38:16,8 minuty. Początek zapisu: 10:02:48,6 czasu rosyjskiego, koniec zapisu: 10:41:05,4 czasu rosyjskiego. Czas o prawie jedną trzecią dłuższy niż możliwości techniczne taśmy stawia pod znakiem zapytania wiarygodność dokumentu. System zapisuje rozmowy w kokpicie na podstawie 4 mikrofonów. Dodatkowo rejestruje rozmowy z pokładowego interkomu i rozmowy z wieżą kontroli. Warto wspomnieć, że raport MAK nie zawiera informacji ani o stanie taśmy, ani o stanie czarnych skrzynek. Takie dane znalazły się natomiast w oficjalnym raporcie z wypadku samolotu Aerofłotu w Barcelonie w 2005 roku. Maszyna miała identyczny rejestrator jak prezydencki tupolew. Co prawda istnieje możliwość wydłużenia nagrania dzięki zamontowaniu w pojemniku cieńszej taśmy, przez co może się jej zmieścić więcej w urządzeniu, ale informacji o wydłużeniu taśmy lub też konserwacji bądź wymianie urządzenia nagrywającego na nowszy nie ma w żadnym raporcie odnoszącym się do stanu technicznego Tu-154M o numerze taktycznym 101. Nie ma takiej wzmianki także w dokumentach sporządzonych po remoncie tupolewa w Samarze. Tymczasem każda, nawet najdrobniejsza naprawa lub wymiana musi być uwzględniona w szczegółowych dokumentach maszyny. Odtworzenie czasu lotu i kolejnych wypowiedzi załogi na podstawie zapisu CVR to absurd. Nie jest to realne. Sam stenogram nie jest więc wiarygodny – podkreślają piloci.
Sprawa druga. Czy załoga Tu-154 M mogła zejść poniżej pułapu decyzji ustalonej na 100 metrów? – Rosjanie zdają się ukrywać fakt, że wyklucza to instrukcja obsługi autopilota (system zarządzania lotem – Flight Managing System typu Universal Avionics UNS-1D) – twierdzą piloci, z którymi rozmawiał “Nasz Dziennik”. Załoga ustawia (co znajduje odzwierciedlenie w stenogramie) tzw. wysokość docelową na 100 metrów. Poniżej tej wysokości autopilot nie zejdzie – zauważają specjaliści. Ze stenogramu nie wynika, jakie funkcje miał ustawione autopilot. Instrukcja obsługi samolotu Tu-154M zakłada, że po uzyskaniu wysokości docelowej kapitan ma 3,5 s na podjęcie decyzji o ewentualnym lądowaniu. Przy czym może się na to zdecydować jedynie po tzw. zobaczeniu ziemi. – Jeżeli to nastąpi, przechodzi się na sterowanie ręczne. Jeśli zaś nie, należy wcisnąć przycisk “odejście”, co spowoduje zadanie przez autopilota startowego (maksymalnego) obrotu silników i wzniesienie na wysokość 500 metrów. Nie nastąpiło wyłączenie autopilota, a więc “chęć” lądowania można wykluczyć – twierdzą nasi rozmówcy.
Tezy, jakoby do katastrofy przyczyniła się brawura i nierozeznanie sytuacji, są nieuzasadnione. O tym, że załoga tupolewa brała pod uwagę jedynie bezpieczne i przepisowe lądowanie, świadczy komenda kapitana Arkadiusza Protasiuka: “Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie” (10:32:55,8). Kapitan po raz kolejny zaznacza, że w razie nieudanego podejścia odejdą w automacie. Nie mówi zaś: “W razie nieudanego podejścia kontynuujemy w automacie na bliższą i szukamy APM-ów”, co jest warunkiem prawdziwości wersji oficjalnej – podkreślają eksperci. Dodatkowo już wcześniej, bo o godz. 10:17:40, dowódca mówił: “Nieciekawie, wyszła mgła, nie wiadomo, czy wylądujemy”, co świadczy o tym, że załoga wykluczała lądowanie w ryzykownych warunkach. Pilot sprawdza ilość paliwa, rozważając możliwość lądowania na lotnisku zapasowym. Padająca zaś o godz. 10:04:11 wypowiedź: “To makabra będzie, tam nic nie będzie widać”, świadczy o prawidłowym zakwalifikowaniu przez pilotów podejścia jako trudnego. Przeczy to opinii rosyjskich ekspertów twierdzących, że ze względu na brak doświadczenia piloci w ogóle nie klasyfikowali podejścia jako trudnego.

Nawigator mówi dwie kwestie jednocześnie

Kolejny problem: ze stenogramu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) wynika, że nawigator Artur Ziętek mówi dwie kwestie jednocześnie. Chodzi o końcową fazę lotu, gdy o godz. 10:40:53,1 nawigator kończy mówić “50″ (chodzi o wysokość, na której znajduje się obecnie maszyna), a już o 10:40:53,0 zaczyna mówić “40″. Wynika z tego, że kiedy zaczął podawać kolejną wartość, był jeszcze w trakcie kończenia poprzedniej. Mówił dwie rzeczy naraz. To niemożliwe z technicznego punktu widzenia – zauważają piloci.
Lotnicy zwracają uwagę na jeszcze jeden fakt: oznaczenie “niezrozumiałość tekstu” i “niezidentyfikowanie autora wypowiedzi” pojawia się niemal zawsze w momencie, gdy mówić powinien kapitan Arkadiusz Protasiuk. Co dziwne, czytelne są zaś wszystkie wypowiedzi nawigatora, który – jak wynika z zapisów – musiał mówić niezwykle szybko, gdyż na każdą podawaną wartość wysokości ma jedynie około 0,5 sekundy. Choć mówi ekstremalnie szybko, jego wypowiedzi są zrozumiałe, w przeciwieństwie do najpewniej spokojnych wypowiedzi kapitana – podkreślają osoby analizujące stenogram.

Nierealna prędkość schodzenia

Zastanawiająca jest także podana w stenogramie, nierealna, prędkość schodzenia maszyny. Nie dość, że jej wartość jest ekstremalna, to jeszcze samolot po 7-sekundowym locie poziomym traci 20 metrów wysokości w 1 sekundę, podczas gdy nie powinien w tym czasie przekraczać 4-6 metrów. To nie jest możliwe, zwłaszcza biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu – twierdzą piloci.
Nierzeczywisty jest także sam tor lotu, który wskazuje na tzw. sterowaną oscylację (cykliczna zmiana pewnej wielkości względem innej zmiennej, zwykle czasowej lub przestrzennej). Tymczasem autopilot miał zadany kąt zniżania 2 stopnie. Oscylacja nie jest możliwa, bo autopilot miał kontrolę nad samolotem, w przeciwnym wypadku nie wyrównałby na 7 sekundach. Ponadto tor lotu samolotu po odjęciu wpływu terenu przypomina podwójną parabolę. Większa parabola na wysokości decyzji przechodzi w mniejszą. W przypadku normalnej ścieżki zniżania i zdarzeń CFIT – Controlled Flight Into Terrain (sterowane zderzenie z ziemią, dosł. kontrolowany lot w teren), tor lotu to nachylona linia prosta lub prosta przechodząca w krzywą (w przypadku części CFIT), spadanie swobodne charakteryzuje się torem lotu w kształcie paraboli odwróconej – zaznaczają eksperci. Tor lotu, który przyjął Tu-154M przed katastrofą, wskazuje natomiast na dwie możliwości przebiegu zdarzeń: świadome zanurkowanie pilota w jar lub przeciągnięcie (spadanie z powodu prędkości poniżej minimalnej) z odzyskaniem zdolności do lotu przy ziemi. Taką parabolę mogła również spowodować lub indukować usterka układu sterowania i/lub silnika/silników. Układ hydrauliki Tu-154M jest bowiem powiązany niezwykle ściśle z pracą silników.
O awarii może świadczyć fakt, iż mimo że na radiowysokościomierzu została ustawiona wartość docelowa schodzenia na 100 m, po przekroczeniu tej granicy nie pojawił się standardowy sygnał dźwiękowy. A przynajmniej nie ma tego w stenogramie MAK.

Dziwne zachowanie TAWS

Eksperci wskazują też na dziwne zachowanie systemu ostrzegawczego TAWS. O godzinie 10:39:57,1 pada komunikat, że samolot znajduje się na wysokości 400 metrów. Tymczasem zaledwie 3 sekundy później odzywa się TAWS z komunikatem “TERRAIN AHEAD” (ziemia przed tobą). To nieprawidłowy komunikat urządzenia, który może świadczyć o jego ewentualnym uszkodzeniu. Możliwości są cztery: albo nawigator “nie ustawił” TAWS (wcześniejsze zapisy ze stenogramu świadczą o tym, że TAWS został “ustawiony”), albo samolot znajdował się 250 metrów niżej, albo informacja o TAWS jest nieprawdziwa lub TAWS był niesprawny. Pięć sekund przed ustaniem zapisu TAWS nie kończy komendy. Piloci, z którymi rozmawiał “Nasz Dziennik”, wskazują, że to nietypowa sytuacja, bo TAWS zawsze kończy komunikat, niezależnie od okoliczności.
Wiarygodność zapisu MAK podważa brak autoryzacji identyfikacji głosów i podpisu pod dokumentem jednego z reprezentantów strony polskiej – ppłk. Bartosza Stroińskiego, który był jedyną osobą identyfikującą głosy członków załogi. MAK nie podał danych i nazwy laboratorium, w którym nagranie zostało odtworzone i zbadane. Nie ma też danych odnośnie do stanu technicznego badanego rejestratora, stopnia uszkodzeń taśmy i jakości samego nagrania, co powinno być zawsze ujęte w raporcie z badania katastrofy.

Marta Ziarnik / bibula.com

Rosyjski stenogram rozmów z kabiny załogi obejmuje:
– nagranie z dwóch mikrofonów otwartych – po obu stronach głównej tablicy przyrządów;
– nagranie z mikrofonów przy pulpitach technika samolotu i nawigatora;
– nagranie rozmów z wieżą kontroli;
– nagranie z pokładowego interkomu.

Nastawy autopilota wynikające z wypowiedzi nawigatora:
– sterowanie automatyczne nawigacyjne – “trzymanie” kursu w płaszczyźnie poziomej, kurs na pas 259 stopni;
– sterowanie automatyczne wysokości – “trzymanie” ścieżki
w płaszczyźnie pionowej, kąt opadania 2 stopnie, zmienny;
– Way-Pointy na trasie (5 kolejnych co 2 km);
– wysokość docelowa 100 m – autopilot bardziej się nie zniża;
– automatyczne sterowanie obrotami silników przy zadanej prędkości względem powietrza TAS=280 km/h (autopilot utrzymuje prędkość w zakresie +/- 10 km/h, średni ciąg silnika na poziomie 28 proc. mocy startowej).

Wnioski z eksperckiej analizy ostatniej fazy lotu prezydenckiego Tu-154M

* Członkowie załogi znali się dobrze, byli zintegrowani i nic nie wskazuje na ich niezgranie. Objawów zaburzonej komunikacji wewnątrz załogi nie ma. Komendy i informacje przekazywane są prawidłowo.
* Łączność działa poprawnie. Komunikaty radiowe, które nie pochodzą z mikrofonów otwartych i nie są wrażliwe na szumy, nie wykazują treści niezrozumiałych. Prawidłowo działa elektryka.
* Załoga wiedziała o złej widoczności, zanim otrzymała taką informację od kontroli białoruskiej. Tak więc albo nieprawdą jest kolejna już część oficjalnej wersji (prognoza w Polsce była prawidłowa), albo komunikat pogodowy przekazała wcześniej załodze tupolewa polska wieża kontroli obszaru.
* Kapitan nie wykazuje woli “lądowania za wszelką cenę”, co sugerują niektóre źródła w odniesieniu do postępowania załogi. Wszelkie sugestie dotyczące działań pilota pod przymusem nie zyskują potwierdzenia w stenogramie.
* Załoga w sposób poprawny posługuje się radiostacją, zgodnie z zaleceniem wieży w Mińsku przechodzi na częstotliwość rosyjskiej kontroli obszaru.
* Po wejściu w komunikację z wieżą w Moskwie załoga zostaje przekierowana na częstotliwość wieży Korsaż lotniska bazy lotniczej Smoleńsk Północny. Przebiega to sprawnie i zgodnie z przepisami lotniczymi.
* Decyzję odnośnie do wyboru lotniska zapasowego kapitan przekazuje Mariuszowi Kazanie. Nie ma praktyki oczekiwania nad lotniskiem docelowym 30 minut przed odejściem na lotnisko zapasowe, o ile nie trwa w tym czasie proces decyzyjny. Zdania, że określenie “decyzja prezydenta” dotyczyło lotniska zapasowego, jest płk. Tomasz Pietrzak, wieloletni dowódca 36. SPLT.
* Kapitan i drugi pilot aktywnie uczestniczą w procesie decyzyjnym przed rozpoczęciem zniżania, prawidłowo wykonują czynności przewidziane przez procedury, jak chociażby check-card. Samolot do lądowania przygotowany jest poprawnie, kurs wyznaczony pokrywa się z przedłużoną osią pasa startowego.
* Instrukcja obsługi urządzenia Universal Avionics TAWS daje w takiej sytuacji pilotom wybór: wpisanie danych nawigacyjnych lotniska lub wyłączenie TAWS. Instrukcja wyklucza ignorowanie ostrzeżeń TAWS. Choć bardzo częsta jest opcja wyłączenia systemu, załoga Tu-154M najwyraźniej wybrała pierwszą, bezpieczniejszą. W niektórych wersjach TAWS/EGPWS istnieje możliwość lądowania na lotnisku, którego w bazie nie ma, wtedy system ostrzega o przekroczeniu pułapu 666 m i 100 m tzw. ground proximity. Ignorowanie komunikatów systemu nie wchodzi w grę i jest sprzeczne z jego instrukcją.
* Drugi ciekawy fragment stenogramu to komunikat w języku rosyjskim wypowiedziany przez kogoś określonego jako “Bort” = “Pokład”. Mówi on “zrzut zakończony”. Jest to wysoce zastanawiające i wymaga dogłębnej analizy. Komunikat nie pochodzi raczej z pokładowego interkomu, oznaczenie go jako “Bort” wydaje się nieuzasadnione.
* Brak odpowiedzi kapitana na komunikat załogi Jaka-40: “Arek teraz widać 200″ odnośnie do pogorszenia warunków pogodowych. Odpowiedź nakazują zasady komunikacji radiowej. Tymczasem nie odpowiada nikt z załogi Tu-154M. Nienagranie odpowiedzi jest wykluczone. Komunikacja zewnętrzna tak w tym przypadku, jak zawsze w zapisach rejestratorów MARS-BM jest w niemal 100 procentach czytelna i poprawnie zapisana.
* Kąt zniżania nie jest zachowany prawidłowo, najpierw jest zbyt niski (powinien tak naprawdę wynosić 2,66 stopnia w sytuacji optymalnej), a potem gwałtownie wzrasta. W przypadku braku ILS zniżanie nie jest w pełni automatyczne, czasem ten tryb nazywany jest półautomatycznym. Dla autopilota to tak jak zwykłe zmniejszanie wysokości połączone z lotem na kursie. Można regulować prędkość zniżania swobodnie, odpowiednim pokrętłem (manetką).
* Kapitan Arkadiusz Protasiuk, choć zniżanie kontrolował manetką, nie mógł zejść poniżej zadanej wysokości docelowej 100 m, jak sugerują rosyjscy eksperci i jak zdaje się przekonywać komisja MAK.

Za: Nasz Dziennik, Czwartek, 17 czerwca 2010, Nr 139 (3765)

Oceń artykuł:
(4.67)
głosów: 12
tagi: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Komentarze: »

Jeśli uważasz że któryś komentarz nie powinien się tutaj znaleźć zgłoś to na adres:

admin@smolensk-2010.pl
  • mik :

    Dla Admina i wszystkich na portalu:
    niezalezna.pl: W STENOGRAMACH ROI SIĘ OD BŁĘDÓW

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • mik :

    i jeszcze to –
    „PERYSKOP” KOMOROWSKIEGO

    …bo przeciez ta “katastrofa” nie wziela sie znikad.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • czesio :

    „PERYSKOP” KOMOROWSKIEGO jest naprawdę dobre. A i prawdziwe. To też daje do myślenia

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • Anna Skimina :

    Jest jeszcze sprawa ilości paliwa. Jeśli się prześledzi chronologię wydarzeń to się musi dojść do wniosku że w miarę upływu czasu paliwa w samolocie przybywało a nie ubywało… Jakiś partacz to przygotowywał.

    Thumb up 0 Thumb down 0

  • czesio :

    Mam pytanie do admina: czemu zostały pousuwane adresy stron które dodałem do moich komentarzy??? czyżby i tu ktoś z was ma poglądy komunistyczne??? to zostało

    Rosjanie chcą przetopić tupolewa!

    Thumb up 0 Thumb down 0

Po przekroczeniu granicy rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim zmierzającym 10 kwietnia do Smoleńska na miejsce katastrofy miał zwolnić, a następnie krążyć po mieście. W tym czasie premier Donald Tusk rozmawiał z Władimirem Putinem. Według ustaleń Polskiego Radia, trasę z Witebska do granicy białorusko-rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim, który zmierzał do Smoleńska, by zidentyfikować ciało prezydenta RP, pokonał bardzo szybko. Tuż po przekroczeniu granicy rosyjskiej zwolnił. Pokonanie około stu kilometrów z Witebska na miejsce tragedii zajęło blisko trzy godziny. – Bardzo sprawnie dojechaliśmy do białorusko-rosyjskiej granicy. Tam 40 minut sprawdzano nam dokumenty, mimo że mieliśmy paszporty dyplomatyczne. W drodze do Smoleńska eskortowała nas już rosyjska milicja. Jechaliśmy bardzo wolno, około 25-30 km/h - relacjonował jeden z członków delegacji Adam Bielan. Delegacja pytała konwojujących milicjantów o powody tak wolnej jazdy. W odpowiedzi mieli usłyszeć, że takie mają rozkazy. Jeszcze przed Smoleńskiem pojazd z prezesem PiS został wyprzedzony przez kolumnę z premierem Tuskiem, który na Białorusi wylądował kilkadziesiąt minut po Kaczyńskim. Potem autokar z Jarosławem Kaczyńskim jeszcze krążył po mieście. W tym czasie premierzy Polski i Rosji odbyli spotkanie. Informacje te miał zweryfikować Piotr Paszkowski, rzecznik Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Co się dzieje

Stało się
i dzieje w dalszym ciągu
i będzie dziać nadal
jeśli nic się nie stanie co to wstrzyma.



Niewinni nie wiedzą o niczym
bo są zbyt niewinni
Winni nie wiedzą o niczym
Bo są zbyt winni



Biedni nie pojmują tego
bo są zbyt biedni
Bogaci tego nie pojmują
bo są zbyt bogaci



Głupcy wzruszają ramionami
bo są zbyt głupi
Mądrzy wzruszają ramionami
bo są zbyt mądrzy



Młodych to nie obchodzi
bo są za młodzi
Starych to teź nie obchodzi
bo są zbyt starzy



Dlatego nic się przeciw temu nie dzieje
i dlatego to się stało
i dlatego to się dzieje
i dziać będzie nadal



- Erich Fried -
free counters