Konwencja a status lotu – Katastrofa lotnicza pod Smoleńskiem w świetle prawa międzynarodowego

Publikacja w serwisie: 27 October 2010
Klikaj przycisk +1, aby osoby z listy kontaktów widzieli Twoje rekomendacje w wyszukiwarce
tagi: , , , , , , , , , , , , , ,

Zobacz także:

» "List z Polski" » Deklaracja Miedwiediewa w świetle prawa międzynarodowego jest wiążąca » Katastrofa pod Smoleńskiem. To nie było lądowanie. Cz.6. » Katastrofa pod Smoleńskiem. Wina Rosjan czy Polaków? » Katastrofa samolotu Tu-154 – rozmowa z kotrolerem lotu » Wiktor Bater wiedział o katastrofie pod Smoleńskiem przed katastrofą » Okoliczności lotu 10 kwietnia w rękach komisji Millera » Tusk po dopalaczach: Polska buduje status państwa, z którym Rosja się liczy » Śledztwo we mgle » Katastrofa w jednym stenogramie » Żandarmeria Wojskowa zabezpieczyła dokumentację lotniczą byłych pilotów specpułku » Przestrzeń lotnicza nad Polską zamknięta, ale głowy państw mogą dolecieć na pogrzeb » Kongresmen chce międzynarodowego śledztwa ws. Smoleńska » Prawa zachowania fizyki a oficjalna dezinformacja » Rosja. Rozporządzenie z 2007: Siewiernyj ma status lotniska wspólnego bazowania » Donald Tusk – Polska buduje status państwa mocnego, z którym Rosja się liczy » Trasa lotu samolotu » Katastrofa smoleńska 10 dowodów na zamach » Wnioski z eksperckiej analizy ostatniej fazy lotu prezydenckiego Tu-154M » Jarosław Kaczyński o katastrofie pod Smoleńskiem » Zakończyły się czynności śledcze na miejscu katastrofy pod Smoleńskiem » Moskwa nie chce już Klicha » Jak rosyjskie media komentują informację, że w wieży znajdował się oficer FSB, który mógł mieć wpływ na pracę kontrolerów lotu i który “rozpłynął się w powietrzu”, nie będzie przez nikogo przesłuchany? » Katastrofa posmoleńska » Predkość lotu i stenogramy … » Rejestratory lotu – instrukcja manipulacji » Plan lotu Tu-154 101, w dniu 10.04.2010 » ROZMOWA Z KONTROLEREM LOTU ZE SMOLEŃSKA » Raport MAK nie mówi nic o kontrolerach lotu » Katastrofa. Smoleńsk. Teorie spiskowe, część II » Zespół Macierewicza: Przed katastrofą w Tu-154M był wyciek » Misja Specjalna 21.09.2010 – Katastrofa Polskiego Tu-154m [1/2] » Rekonstrukcja lotu wykonana przez MAK [film] » Katastrofa United Airlines lot 232 w Sioux City (112) – Ocalało 184 osób. » Rosja: Sprawa kontrolerów lotu ze Smoleńska nie istnieje » Nie ma dotychczas jednoznacznego dowodu, by katastrofa smoleńska była efektem zamachu » Tak wyglądały ostatnie minuty lotu Prezydenta – Inscenizacja Tragedii » Jarosław Kaczyński: Rozmawiałem z bratem 15 minut przed katastrofą. Nie było najmniejszych oznak niepokoju » Czy Bóg był pod Smoleńskiem? » Co działo się nad lotniskiem Smoleńsk Siewiernyj w ostatniej fazie lotu prezydenckiego Tu-154M? » Nowe dane na temat parametrów lotu Tu-154 z 10 kwietnia dotarły do prokuratury wojskowej » Analiza krok po kroku, każda sekunda lotu. Czytaj:Polak nie polityk. » ROSYJSCY ŚWIADKOWIE O OSTATNICH SEKUNDACH LOTU TU-154 [Anita Gargas, "Gazeta Polska"] » Co stało się pod Smoleńskiem? » Michał Fiszer: Błąd pilotów nie jest przesądzony, mogli nie mieć wpływu na tor lotu » Tragedia pod Smoleńskiem. Prezydent nie żyje » Trzy zamachy przed Smoleńskiem » PETYCJA DO KONGRESU USA WS. KATASTROFY POD SMOLEŃSKIEM » Polska żegna ofiary katastrofy pod Smoleńskiem » Jest świadek awantury przed Smoleńskiem » Posłowie, którzy zginęli w katastrofie samolotu pod Smoleńskiem » Ewidentne zacieranie śladów » emerytowany oficer CIA: TO NIE BYŁ WYPADEK

Z prof. Markiem Żyliczem, ekspertem z zakresu międzynarodowego prawa lotniczego, wykładowcą w Wyższej Szkole Handlowej w Radomiu, rozmawia Anna Ambroziak

Badanie przyczyn katastrofy pod Smoleńskiem mieści się w formule konwencji chicagowskiej? W końcu dokument ten odnosi się tylko do samolotów cywilnych, a Tu-154M należał przecież do wojska…
- Konwencja chicagowska rzeczywiście nie dotyczy samolotów państwowych, stosuje się natomiast do samolotów cywilnych. Jednak mówi również, że o tym, jak zakwalifikować samolot, decydują zadania, do jakich maszyna jest przeznaczona. To, czy samolot traktuje się jako cywilny czy państwowy zależy od tego, do jakich zadań jest użyty. Jeżeli jest wykorzystany w celach wojskowych, policyjnych, kontroli granicznej lub do innej funkcji państwowej, to niezależnie od tego, do kogo należy i kto go eksploatuje, traktuje się go jako samolot państwowy. Natomiast jeżeli jest użyty do celów cywilnych (jak m.in. przewóz cywilnej delegacji), to według konwencji można uznać go za samolot cywilny. Jest to kwestia dość delikatna. Oba rządy, i polski, i rosyjski – nie wdając się w debatę, jakie były zadania tego samolotu – zgodziły się przyjąć taką procedurę badania, jaką przewiduje konwencja dla samolotów cywilnych. Jest to procedura gotowa, przyjęta w drodze porozumienia obu stron. Tym samym badanie przyczyn katastrofy odbywa się na podstawie konwencji chicagowskiej. Procedura ta została sprawdzona w setkach badań na całym świecie.

Można było wykorzystać w tym przypadku umowę polsko-rosyjską z 1993 roku nakazującą badanie katastrofy samolotów wojskowych komisjom obu państw?
- Tyle że nie była to umowa międzynarodowa stanowiąca prawo. Była ona zawarta między dwoma resortami wojskowymi, regulowała przeprowadzanie badań w ramach jednostek wojskowych. Umowa z 1993 roku dawałaby podstawę do przebadania personelu wojskowego, złożenia meldunku przełożonym wojskowym, ale nie dawałaby podstaw do działań prawnych, takich jak m.in. przesłuchiwanie świadków cywilnych. Te kwestie nie były w tej umowie unormowane. Dokument z 1993 roku pozwalałby na wewnętrzne badanie konkretnych spraw wspólnie przez dowództwa czy komisje wojskowe wyznaczone przez obie strony. W przypadku katastrofy smoleńskiej wymagałby jakichś dodatkowych uzgodnień, np. dotyczących prawa przesłuchiwania świadków.

Czy nie byłoby jednak możliwości dookreślenia pewnych jej zapisów, np. w formie ustnej?
- Wyrażam czasem zdziwienie, że nasze media powołują się na wypowiedzi ekspertów, nieoparte na pełnym rozeznaniu stanu faktycznego i prawnego. Nawet gdyby obie strony chciały uzupełnić to porozumienie z 1993 roku przez wynegocjowanie jakichś innych procedur, to byłby to proces czasochłonny, który trwałby nawet miesiącami. I w dodatku nie wiadomo, jak by się zakończył. Poza tym załącznik 13 do konwencji umożliwia pełny udział polskiego przedstawiciela w rosyjskiej komisji. Zaleca dostęp do wszystkich dokumentów i analiz, przesłuchiwanie świadków, wyznaczanie osób do przesłuchania, dopytywanie już przepytanych osób. Zgodnie z aneksem 13 do tej konwencji płk Edmund Klich miał prawo dostępu do wszystkich działań badawczych. Nie wiem, czy nasz przedstawiciel te wszystkie możliwości wykorzystał. Nie chciałbym wypowiadać się na ten temat. To od umiejętności i inwencji akredytowanego przy MAK przedstawiciela Polski zależy, jak wykorzysta międzynarodowe przepisy. Bardzo ważne jest, że akredytowany przedstawiciel ma obowiązek zachowania tajemnicy w sprawie dochodzenia. Nie może zatem upubliczniać tego, czego dowiedział się podczas prac MAK. Ma natomiast obowiązek przekazywania informacji odpowiednim organom państwa, które akredytowało go przy Komitecie.

Jak, Pańskim zdaniem, należy traktować ustne zobowiązanie prezydenta Dmitrija Miedwiediewa, który w rozmowie telefonicznej z premierem Tuskiem zapewnił, że śledztwo w sprawie przyczyn katastrofy w Smoleńsku będzie prowadzone wspólnie przez prokuratorów polskich i rosyjskich?
- Nie znam dokładnie treści tej rozmowy, więc nie chciałbym tego komentować. Tego rodzaju rozmowa niekoniecznie tworzy prawo.

Tu jednak opinie są podzielone…
- Takie porozumienie może być czasem ustalone w trybie bardzo szybkiego uzgodnienia między stronami, ale ta rozmowa musi mieć na celu stworzenie jakiegoś stanu prawnego i zakończyć się jakimś porozumieniem. Niejednokrotnie pewne działania międzynarodowe są podejmowane nawet przed potwierdzeniem pisemnym. Ale musi być wola obu stron, by jakoś sprawę rozstrzygnąć. Nie wiem natomiast, jakie było zrozumienie tej rozmowy przez obie strony. Jak z Pani pytania wynika, dotyczyło to raczej badań prokuratorskich, a nie komisji lotniczej.

Polski rząd nie podpisał z Rosją stosownej umowy dwustronnej wytyczającej zakres prawny wszystkich działań instytucji zajmujących się ustalaniem przyczyn katastrofy. Czy, Pańskim zdaniem, taka umowa powinna była zostać zawarta?
- Zgodnie z Konstytucją RP, aby podpisać umowę bilateralną, należy zachować określoną procedurę, muszą być uzgodnienia różnych resortów, musi być decyzja Rady Ministrów. Przypuszczam, że po stronie rosyjskiej procedury są podobne. Wynegocjowanie nowej umowy bilateralnej czy uzupełniającej wobec porozumienia z 1993 roku wymagałoby długiego czasu. W związku z tym obie strony uznały widocznie za najwłaściwsze zastosowanie konwencji chicagowskiej – był to jedyny sposób umożliwiający podjęcie niezwłocznych działań.

Czy jednak nie dałoby się zastosować ewentualnie innych regulacji prawnych w sprawie wyjaśnienia przyczyn katastrofy z 10 kwietnia? Istnieją przecież inne konwencje lotnicze poza chicagowską.
- Istnieją, ale nie dotyczą badania wypadków, natomiast normują odpowiedzialność przewoźnika. Jest konwencja warszawska z 1929 roku o “ujednostajnieniu” niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, przyjęta przez ponad 130 państw. Także konwencja montrealska z 1999 roku. Polska jest stroną i konwencji montrealskiej, i konwencji warszawskiej. Oba dokumenty dotyczą spraw odszkodowawczych. Rzecz w tym, że Rosja konwencji z 1999 roku jeszcze nie przyjęła. Gdyby sąd którejś ze stron uznał dany lot za cywilny, to miałyby zastosowanie konwencja montrealska albo warszawska, zależnie od tego, gdzie byłaby rozstrzygana sprawa odszkodowań dla rodzin katastrofy: czy w Polsce, czy w Rosji. Miałaby zastosowanie albo konwencja warszawska w Moskwie, albo konwencja montrealska w Polsce. Zastosowanie jednej lub drugiej konwencji zależy od trasy przewozu, jaki miał być wykonany. Ponieważ szlak miał przebiegać na linii Warszawa – Smoleńsk – Warszawa, z tego powodu przewóz byłby w Polsce uznany za podległy konwencji montrealskiej, której Polska jest stroną. Natomiast Rosja nie jest stroną dokumentu z 1999 roku, ale jest stroną konwencji warszawskiej. W związku z tym sąd rosyjski w sprawie odszkodowań rodzin ofiar zastosowałby zapewne konwencję warszawską. Aby zastosować którąś z tych konwencji – podobnie jak w konwencji chicagowskiej – należałoby uznać, że statek powietrzny był użyty w służbie cywilnej.

Jaka byłaby odpowiedzialność przewożącego, gdyby zastosować konwencję warszawską lub montrealską?
- Konwencja warszawska przyjęła zasadę domniemanej winy przewoźnika, z możliwością uchylenia odpowiedzialności, gdy wykaże on brak własnej winy lub winę poszkodowanego. Ustaliła limit odszkodowań za szkodę na osobie pasażera 125 tys. franków francuskich w złocie, podwojoną w 1955 roku, co obecnie oznaczałoby ok. 20 tys. USD. Limit ten nie obowiązywałby, gdyby wina przewoźnika była umyślna (lub uznana za równoznaczną), gdyby przewoźnik nie wydał biletu zawierającego wymagane informacje, albo gdyby w umowie uzgodniono podwyższenie lub zniesienie limitu. W konwencji montrealskiej nie ma żadnego limitu wysokości odszkodowania w razie szkody na osobie pasażera. Przy tym do wysokości 100 tys. SDR odpowiedzialność przewoźnika jest niezależna od jego winy. Natomiast powyżej tej kwoty przewoźnik może się bronić, wykazując np. wyłączną winę osób trzecich. W każdym razie ten reżim montrealski lepiej chroni interesy osób poszkodowanych.

Według płk. Edmunda Klicha, lot do Smoleńska z 10 kwietnia miał status cywilny, a w ostatniej fazie – wojskowy. A przecież piloci mieli licencje wojskowe, a nie cywilne, plan lotu zwierał informację “M” – military, na pokładzie byli generałowie NATO…
- Rzeczywiście nie rozstrzygnięto do końca tej sprawy. Ale postąpiono tak, jakby to był lot cywilny, ponieważ uznano za celowe zastosowanie konwencji chicagowskiej.

Dlaczego?
- Widocznie nie było czasu na dyskusje i uzgadnianie tej sprawy, która mogła nasuwać wątpliwości co do znaczenia “służby” i zadań, do których samolot był użyty. Jeżeli samolot PLL LOT służyłby przewozowi wojska w jakiejś akcji wojskowej, to mógłby być potraktowany jako wojskowy. Natomiast wojskowy samolot wykorzystany do przewozu delegacji cywilnej może być uznany w świetle konwencji chicagowskiej za cywilny. Na spory w tej sprawie nie było czasu.

Może trzeba doprecyzować reguły międzynarodowego prawa lotniczego?
- Z pewnością dla samolotów wojskowych, bo tu żadna konwencja międzynarodowa nie obowiązuje. Jeśli chodzi o loty cywilne – to takie prawo, jakie obowiązuje, jest wystarczające i dobrze sprawdzone w działaniu.

Jakie działanie prawne może podjąć Polska, jeśli będzie mieć zastrzeżenia do raportu MAK?
- Naturalnym, pierwszym krokiem są rozmowy między władzami stron. W skrajnym przypadku istnieje procedura arbitrażu. Przewiduje to konwencja. Jedna ze stron może wystąpić o arbitraż do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Jeżeli któraś ze stron zakwestionowałaby orzeczenie tej instytucji, strony będą mogły zwrócić się do Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości albo do Trybunału Arbitrażowego, który zostanie przez strony utworzony. Ale to niezwykle rzadko stosowane procedury, i to tylko w razie sporu międzynarodowego. A ten mógłby być wtedy, gdyby Polska zarzuciła Rosji, że złamała konwencję chicagowską. Nie ma przesłanek, żeby taki spór przewidywać. Konwencja chicagowska ustala, że albo Rosjanie zgodzą się na wprowadzenie do raportu MAK zmian proponowanych przez Polskę, albo – jeżeli Polska nie zgodzi się z ich raportem – stanowisko Polski będzie dołączone jako uzupełnienie raportu. Takie rozwiązanie sprawy nie oznacza sporu międzynarodowego.

Czy konwencja chicagowska pozwala na spisanie drugiego raportu?
- Komisja polska, której przewodniczy minister Miller, może napisać własny raport, który jednak nie będzie miał statusu międzynarodowego. Taki status będzie miał tylko raport przygotowany w trybie aneksu 13 konwencji chicagowskiej przez stronę rosyjską z uzupełnieniami zgłoszonymi przez Polskę. Nic nie stoi jednak na przeszkodzie, by polska komisja taki raport lub protokół sporządziła. Może on zająć się różnymi zagadnieniami szczegółowymi nieporuszonymi w raporcie MAK uzupełnionym przez stronę polską.

Jakiego rodzaju mogłyby to być zagadnienia?
- Na przykład dotyczące organizacji wewnętrznej polskich jednostek lotniczych.

Pułkownik Klich stwierdza, że miał pewne problemy ze współpracą z MAK…
- Nie chciałbym się wypowiadać na ten temat.

Jak Pan ocenia prace Edmunda Klicha i jego przekaz z prac MAK? Czy MAK mógł odmówić polskiemu akredytowanemu wglądu w dokumenty i udziału we wszystkich czynnościach tej komisji? Czy sam Klich mógł zlecać MAK pewne czynności?
- Pułkownik Edmund Klich – zgodnie z załącznikiem 13 do konwencji chicagowskiej – był uprawniony do pełnego udziału w badaniu okoliczności i przyczyn katastrofy. Obejmuje to również – jak precyzują zalecenia ICAO – wszystkie wspomniane już przeze mnie czynności. Nie chciałbym wyrażać opinii na temat działań płk. Klicha; nie jestem do tego upoważniony.

Wrócę jeszcze do początku naszej rozmowy. Nie wyklucza Pan, że można było potraktować Tu-154M jak samolot wojskowy?
- Jak wspomniałem, wobec nie do końca jasnej interpretacji obowiązującej obie strony konwencji chicagowskiej co do znaczenia służby, w której użyty jest statek powietrzny, można było upierać się przy potraktowaniu naszego samolotu jako wojskowego. Jednak negocjacji wymagałoby ustalenie procedur badania, nieokreślonych w sposób wystarczający przez porozumienie z 1993 roku.

Czy może być tak, że – jak mówi Edmund Klich – na początku lot jest cywilny, a potem wojskowy?
- W świetle ogólnie uznawanych zasad, co znajduje również wyraz w porozumieniu z 1993 r., w granicach każdego z państw mają zastosowanie jego własne przepisy – inne dla lotu w strefach (drogach lotniczych, strefach lotnisk) używanych przez lotnictwo cywilne, inne w strefach i na lotniskach będących w gestii lotnictwa wojskowego. Poddanie lotu takim odmiennym zasadom nie musi zależeć od zakwalifikowania samolotu jako cywilnego czy wojskowego, a zależy od fazy danego lotu.

W jaki sposób kwalifikuje się samoloty z prezydentem na pokładzie – czy jest jakaś specjalna kategoria?
- Nie ma konwencji międzynarodowej określającej status samolotu z szefem państwa na pokładzie. Są jedynie określone ustawami państw i ewentualnymi wzajemnymi porozumieniami procedury zgłaszania i uzgadniania takich lotów, z wykorzystaniem drogi dyplomatycznej.

Czy konwencję chicagowską można stosować do lotnisk wojskowych? Rosjanie bronią dostępu do informacji o infrastrukturze lotniska Siewiernyj.
- Konwencja chicagowska nie dotyczy lotnisk wojskowych. Informacje o tych lotniskach, w razie ich udostępnienia także samolotom cywilnym, powinny być podane w publikacjach dla lotnictwa cywilnego (AIP), jednak w przypadku Smoleńska nie były. To lotnisko nie było otwarte dla samolotów cywilnych. Konwencja z 1944 r. (chicagowska) została rzeczywiście zastosowana, ale do badania wypadku. Nie musi to oznaczać jej zastosowania we wszystkich fazach lotu, kontrolowanych przez organy wojskowe.

W jaki sposób konwencje, o których Pan mówił, określają kazus Ryżenki i Plusnina (kontrolerów z wieży w Smoleńsku), którzy zeznali, że podawali załodze Tu-154M fałszywe dane, m.in. meteorologiczne? W jaki sposób jest to penalizowane w konwencjach międzynarodowych?
- Czy załoga polskiego Tu-154M otrzymywała właściwe informacje z lotniska – nie wiem. Powinno to wyjaśnić dochodzenie. Nie ma konwencji międzynarodowej, która by określała kary za takie uchybienia; to pozostawia się krajowym prawom karnym. Przy czym, w myśl konwencji montrealskiej z 1971 roku (której stroną jest zarówno Polska, jak i Rosja), więc innej niż ta, o której wspominałem, państwa powinny surowo karać umyślne przekazywanie fałszywych informacji zagrażające bezpieczeństwu lotu statku powietrznego cywilnego. Jak widać, zakwalifikowanie samolotu cywilnego czy wojskowego może mieć wielorakie znaczenie przy stosowaniu różnych konwencji.

Można byłoby zastosować konwencję z 1971 roku do badania katastrofy smoleńskiej?
- Nie, ponieważ dokument ten nie ma nic wspólnego z badaniem. Penalizuje tylko kwestie działania na szkodę bezpieczeństwa lotów. Dotyczy zupełnie innego zagadnienia.

Dziękuję za rozmowę.

Konwencja warszawska
Przyjęła zasadę domniemanej winy przewoźnika, z możliwością uchylenia odpowiedzialności, gdy wykaże swój brak winy lub winę poszkodowanego. Dla odszkodowań za szkodę na osobie pasażera ustaliła limit 125 tys. franków francuskich w złocie, co w tym czasie było kwotą znacznie większą od jej obecnej równowartości (ok. 10 tys. USD). Limit ten nie obowiązuje, gdy wina przewoźnika była umyślna (lub uznana za równoznaczną), gdy przewoźnik nie wydał biletu zawierającego wymagane informacje albo gdy w umowie uzgodniono podwyższenie lub zniesienie limitu.

Konwencja montrealska
Wprowadziła najdalej idące zmiany. Zniosła wszelkie kwotowe limity odszkodowania za szkodę na osobie pasażera. Zróżnicowała natomiast zasadę odpowiedzialności. Do wysokości roszczenia nieprzekraczającej 100 tys. SDR odpowiedzialność jest zaostrzona, obiektywna, obejmuje nawet działanie siły wyższej. W zakresie, w jakim szkoda przekracza tę kwotę, przewoźnik nie odpowiada, jeżeli udowodni, że szkoda powstała bez jego winy, ewentualnie z winy osoby trzeciej. Nigdy nie odpowiada w zakresie, w jakim szkodę spowodował poszkodowany. Ustalono też, podobnie jak w poprzednio wymienionych dwóch protokołach, tzw. piątą jurysdykcję, umożliwiającą skierowanie sprawy – poza sądami określonymi w konwencji warszawskiej – także do sądu kraju zamieszkania pasażera (żądały tego USA, gdzie zasądza się nieraz miliardowe kwoty).

Amb

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20101027&typ=po&id=po41.txt

27 października 2010

Oceń artykuł:
(5.00)
głosów: 2
tagi: , , , , , , , , , , , , , ,

Jeden Komentarz: »

Jeśli uważasz że któryś komentarz nie powinien się tutaj znaleźć zgłoś to na adres:

admin@smolensk-2010.pl
  • andrew001 :

    Matactw ciag dalszy … ” A przecież piloci mieli licencje wojskowe, a nie cywilne, plan lotu zwierał informację “M” – military, na pokładzie byli generałowie NATO…

    - Rzeczywiście nie rozstrzygnięto do końca tej sprawy. Ale postąpiono tak, jakby to był lot cywilny, ponieważ uznano za celowe zastosowanie konwencji chicagowskiej.”

    jest to po prostu matactwo ad infinitum, uzgodniono i zrobiono co mordercom bylo wygodniejsze, lzejsze do przelkniecia. CO NIE ZMIENI FAKTOW I TEGO ZE DOPROWADZIMY DO UJAWNIENIA PRAWDY, Z ABSOLUTNIE WSZYSTKIMI KONSEKWENCJAMI DLA “(nie)rzadu” i tzw. “prezydenta”!!

    Thumb up 2 Thumb down 2

Po przekroczeniu granicy rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim zmierzającym 10 kwietnia do Smoleńska na miejsce katastrofy miał zwolnić, a następnie krążyć po mieście. W tym czasie premier Donald Tusk rozmawiał z Władimirem Putinem. Według ustaleń Polskiego Radia, trasę z Witebska do granicy białorusko-rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim, który zmierzał do Smoleńska, by zidentyfikować ciało prezydenta RP, pokonał bardzo szybko. Tuż po przekroczeniu granicy rosyjskiej zwolnił. Pokonanie około stu kilometrów z Witebska na miejsce tragedii zajęło blisko trzy godziny. – Bardzo sprawnie dojechaliśmy do białorusko-rosyjskiej granicy. Tam 40 minut sprawdzano nam dokumenty, mimo że mieliśmy paszporty dyplomatyczne. W drodze do Smoleńska eskortowała nas już rosyjska milicja. Jechaliśmy bardzo wolno, około 25-30 km/h - relacjonował jeden z członków delegacji Adam Bielan. Delegacja pytała konwojujących milicjantów o powody tak wolnej jazdy. W odpowiedzi mieli usłyszeć, że takie mają rozkazy. Jeszcze przed Smoleńskiem pojazd z prezesem PiS został wyprzedzony przez kolumnę z premierem Tuskiem, który na Białorusi wylądował kilkadziesiąt minut po Kaczyńskim. Potem autokar z Jarosławem Kaczyńskim jeszcze krążył po mieście. W tym czasie premierzy Polski i Rosji odbyli spotkanie. Informacje te miał zweryfikować Piotr Paszkowski, rzecznik Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Co się dzieje

Stało się
i dzieje w dalszym ciągu
i będzie dziać nadal
jeśli nic się nie stanie co to wstrzyma.



Niewinni nie wiedzą o niczym
bo są zbyt niewinni
Winni nie wiedzą o niczym
Bo są zbyt winni



Biedni nie pojmują tego
bo są zbyt biedni
Bogaci tego nie pojmują
bo są zbyt bogaci



Głupcy wzruszają ramionami
bo są zbyt głupi
Mądrzy wzruszają ramionami
bo są zbyt mądrzy



Młodych to nie obchodzi
bo są za młodzi
Starych to teź nie obchodzi
bo są zbyt starzy



Dlatego nic się przeciw temu nie dzieje
i dlatego to się stało
i dlatego to się dzieje
i dziać będzie nadal



- Erich Fried -
free counters