Obliczenia specjalistów dyskredytują stenogram i teorie MAK

Publikacja w serwisie: 02 November 2010
Klikaj przycisk +1, aby osoby z listy kontaktów widzieli Twoje rekomendacje w wyszukiwarce
tagi: , , ,

Sugerowane przez Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) wielkości przeciążeń, na jakie narażeni byli pasażerowie samolotu Tu-154M, zostały mocno zawyżone. Sposób, w jaki rozpadł się uderzający o ziemię kadłub maszyny, trudno tłumaczyć zasadami opisującymi wytrzymałość materiałów. Dyskusyjna jest także teoria MAK o obróceniu samolotu “na plecy” na małej wysokości w ciągu niespełna 6 sekund, a analiza stenogramów pozwala sądzić, że są one albo mało precyzyjne, albo wręcz nieprawdziwe.


Według ocen ekspertów z dziedziny aerodynamiki, lotnictwa oraz fizyki podawane przez MAK wielkości przeciążeń, na jakie narażeni byli pasażerowie Tu-154M podczas katastrofy, są mocno zawyżone. Jeszcze w maju br. MAK informował, iż “badania medyczno-śledcze wykazały, że w chwili zniszczenia konstrukcji samolotu w odwróconym położeniu na pasażerów działały przeciążenia wielkości około 100 g (stukrotnie większe od ciążenia ziemskiego). Przeżycie tego wypadku było niemożliwe”. Według różnych wyliczeń współpracujących z “Naszym Dziennikiem” ekspertów wartość przeciążenia przy kontakcie z ziemią mogła wynosić ok. 4 g do 8 g, a to nakazuje stawiać pytanie o słuszność założenia, że to działające olbrzymie przeciążenia decydowały o życiu pasażerów. Jeśliby bowiem – nawet upraszczając – założyć, że samolot uderzył w ziemię przy prędkości ok. 300 km/h, to by osiągnąć przeciążenie rzędu 100 g, maszyna musiałaby zatrzymać się na drodze niespełna 4 metrów.
W ocenie dr. inż. Ryszarda Drozdowicza, pilota, specjalisty ds. aerodynamiki i lotnictwa, aby ocenić dokładność wyliczeń czy to ekspertów, czy to MAK, należałoby zapoznać się z przyjętą metodologią. Jak uznał, z pewnością faktyczne przyspieszenie w całej fazie zderzenia z ziemią i ślizgu po ziemi było przyspieszeniem wypadkowym zmiennym w czasie, ze zmiennych składowych przyspieszenia pionowego i poziomego. – Drzewa zagajnika z pewnością zamortyzowały zderzenie, to znaczy zmniejszyły wartość przyspieszenia. Okoliczność ta powoduje, że maksymalna możliwa wartość przyspieszenia wypadkowego podana przez MAK jest nieprawdopodobna – dodał. Wartość przeciążenia sugerowana przez ekspertów wydaje się bardziej realna. Jednak zdaniem Drozdowicza, w przypadku Tu-154M na losy pasażerów duży wpływ miał sposób, w jaki samolot uderzył w ziemię, bo jeżeli rzeczywiście była to pozycja odwrócona, to z pewnością warunki, w jakich mogła nastąpić śmierć wszystkich osób, zmieniają się w sposób zasadniczy, nawet przyjmując wartość przyspieszenia rzędu 4-8 g. – Pamiętajmy, że z wyjątkiem pilotów pasażerowie byli zabezpieczeni tylko jednym pasem biodrowym, co przy odwróconej pozycji samolotu w trakcie zderzenia nie mogło pasażerów zabezpieczyć przed skutkami takiego zderzenia – tłumaczy.
Drozdowicz zauważył także, iż skutki śmiertelnego przeciążenia człowieka pozostawiają w jego mózgu ślady w istotny sposób różniące się dla przeciążenia dodatniego i ujemnego. Wiadomo na przykład, że przeciętny człowiek wytrzymuje zaledwie przeciążenie ujemne w granicach 2-3 g, podczas gdy przeciążenie dodatnie nawet do 10 g nie musi być śmiertelne. – Ekshumacja przynamniej części zwłok osób, które zginęły w katastrofie smoleńskiej, pozwoliłaby m.in. ustalić na podstawie szczegółowych badań, jakiego rodzaju ślady w mózgu tych osób spowodowały ich śmierć – ocenił. Takie badania pozwoliłyby także zweryfikować, czy samolot rzeczywiście uderzył w ziemię grzbietem.
Według obliczeń fizyków trudno wytłumaczyć też powód, dla którego kadłub rozpadł się na wiele elementów, bo maszyna wykonana z duralu, dodatkowo wzmocniona żebrami, powinna, ślizgając się po podłożu, rozpaść się na najwyżej trzy części. Rozsypanie się kadłuba jest sprzeczne z zasadami opisującymi wytrzymałość materiału, a zatem może świadczyć o innych niż uderzenie o ziemię powodach tegoż rozpadu. Podobne spostrzeżenia mają eksperci w dziedzinie lotnictwa, którzy jednak jako prawdopodobne zakładają, że samolot uderzył o ziemię podwoziem (na co wskazują ślady kół na ziemi), a nie grzbietem, jak sugeruje MAK.
Tu ocena dr. inż. Drozdowicza nie jest już tak jednoznaczna. Jeśli bowiem założyć, że samolot niemal płasko uderzył w ziemię w locie odwróconym, to w takich przypadkach właśnie kadłub ulega największemu zniszczeniu – w sensie rozpadu na liczbę fragmentów, i wynika to z niesymetrycznej, dolnej i górnej części konstrukcji kadłubów samolotów. Tymczasem w obliczeniach teoretycznych kadłub był traktowany jako wzmocniona żebrami rura, a taki model bardziej pasuje do rozważań wersji lotu w normalnej pozycji.
Trudno wyobrazić sobie, że samolot Tu-154M w ciągu zaledwie 5-6 s (według MAK, właśnie tyle minęło od chwili uderzenia w drzewo i odłamania fragmentu skrzydła do obrotu samolotu i upadku na ziemię) i na niewielkiej wysokości wykonał pół beczki.
Z taką oceną zgadza się także dr inż. Drozdowicz, który zauważył, że niezamierzone wykonanie takiej figury kilka metrów nad ziemią nie jest możliwe, choćby z uwagi na rozpiętość płatowca (ok. 40 m). – Taki obrót wzdłuż osi podłużnej samolotu mógł nastąpić znacznie wcześniej, po utracie jego sterowalności i na pewno nie po zderzeniu skrzydła z drzewem – podkreślił. Jak przypomniał pilot, zdjęcia z miejsca katastrofy pokazują widoczne ślady zderzenia prawego skrzydła, wskazania sztucznego horyzontu -163 stopnie (czyli prawie w locie plecowym), odwrócone podwozie oraz klapy wyporowe. – Wiemy też, że samolot bardzo przechylony zboczył w lewo od osi pasa. Okoliczności te jednoznacznie wykluczają winę doświadczonych pilotów, a już na pewno nie są podstawą do obciążania tych pilotów winą za katastrofę – dodał Drozdowicz.
Obliczenia specjalistów dyskredytują także opublikowany stenogram jako bardzo mało precyzyjny lub wręcz nieprawdziwy (także z punktu widzenia praw fizyki). Analiza wskazuje m.in. na duże wahania prędkości płatowca – rzędu nawet 100 km/h – niemające uzasadnienia w prawie zachowania pędu. Także sama prędkość samolotu wynikająca ze stenogramów jest w niektórych chwilach lotu poniżej prędkości minimalnej przewidzianej dla samolotu Tu-154M.
Z tymi spostrzeżeniami dr inż. Drozdowicz nie chce dyskutować. Jak zaznaczył, tylko oryginalne, kompletne i nienaruszone w jakikolwiek sposób zapisy wszystkich zachowanych rejestratorów nadają się do poważnego potraktowania jako materiał dowodowy, umożliwiający ustalenie rzeczywistych przyczyn katastrofy smoleńskiej. – Jeszcze nigdy nie udało mi się ustalić prawdy na podstawie kopii, i to w dodatku niekompletnych – dodał.
Marcin Austyn

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20101102&typ=po&id=po61.txt

2 listopada 2010

Oceń artykuł:
(5.00)
głosów: 12
tagi: , , ,

Jeden Komentarz: »

Jeśli uważasz że któryś komentarz nie powinien się tutaj znaleźć zgłoś to na adres:

admin@smolensk-2010.pl
  • essex99 :

    a jakie to są teorie. Znowu wymieniać. Proszę bardzo. Pijany Pan Prezydent i naciski. Pan Gen. Błasik w kabinie, Mjr. Protasiuk i brak kompetencji. I parę jeszcze innych czynników.
    Niczego nowego nikt się nie dowie i nie będzie wiedział. Dociekać tak ale dziwić się to po co. Póki nie będzie niezależnej TV (chwała dla Niezależna TV – ale nie ma siły przebicia – czyli pieniędzy) to nigdy w tym pięknym KRAJU – POLSCE nie będzie pluralizmu i WOLNOŚCI. Ale o tym nie możemy zadecydować sami, bo i tak sfałszują wybory. A najbardziej obleśny i obrzydliwy z WSI24 jakub gnój porada znowu będzie się naśmiewał z pomnika Chrystusa, Jarosława i itp i tak jak w każdy poranek partii “miłości” się dokona powolny lincz na PiS-e…

    Thumb up 0 Thumb down 1

Po przekroczeniu granicy rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim zmierzającym 10 kwietnia do Smoleńska na miejsce katastrofy miał zwolnić, a następnie krążyć po mieście. W tym czasie premier Donald Tusk rozmawiał z Władimirem Putinem. Według ustaleń Polskiego Radia, trasę z Witebska do granicy białorusko-rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim, który zmierzał do Smoleńska, by zidentyfikować ciało prezydenta RP, pokonał bardzo szybko. Tuż po przekroczeniu granicy rosyjskiej zwolnił. Pokonanie około stu kilometrów z Witebska na miejsce tragedii zajęło blisko trzy godziny. – Bardzo sprawnie dojechaliśmy do białorusko-rosyjskiej granicy. Tam 40 minut sprawdzano nam dokumenty, mimo że mieliśmy paszporty dyplomatyczne. W drodze do Smoleńska eskortowała nas już rosyjska milicja. Jechaliśmy bardzo wolno, około 25-30 km/h - relacjonował jeden z członków delegacji Adam Bielan. Delegacja pytała konwojujących milicjantów o powody tak wolnej jazdy. W odpowiedzi mieli usłyszeć, że takie mają rozkazy. Jeszcze przed Smoleńskiem pojazd z prezesem PiS został wyprzedzony przez kolumnę z premierem Tuskiem, który na Białorusi wylądował kilkadziesiąt minut po Kaczyńskim. Potem autokar z Jarosławem Kaczyńskim jeszcze krążył po mieście. W tym czasie premierzy Polski i Rosji odbyli spotkanie. Informacje te miał zweryfikować Piotr Paszkowski, rzecznik Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Co się dzieje

Stało się
i dzieje w dalszym ciągu
i będzie dziać nadal
jeśli nic się nie stanie co to wstrzyma.



Niewinni nie wiedzą o niczym
bo są zbyt niewinni
Winni nie wiedzą o niczym
Bo są zbyt winni



Biedni nie pojmują tego
bo są zbyt biedni
Bogaci tego nie pojmują
bo są zbyt bogaci



Głupcy wzruszają ramionami
bo są zbyt głupi
Mądrzy wzruszają ramionami
bo są zbyt mądrzy



Młodych to nie obchodzi
bo są za młodzi
Starych to teź nie obchodzi
bo są zbyt starzy



Dlatego nic się przeciw temu nie dzieje
i dlatego to się stało
i dlatego to się dzieje
i dziać będzie nadal



- Erich Fried -
free counters