Bankructwo teorii Edmunda Klicha

Publikacja w serwisie: 30 December 2010
Klikaj przycisk +1, aby osoby z listy kontaktów widzieli Twoje rekomendacje w wyszukiwarce
tagi: , , ,

Entropia opowieści Edmunda Klicha, czyli jaką rolę w modulowaniu tonu narracji o katastrofie smoleńskiej odegrał polski akredytowany przy MAK

W styczniu dobiegnie końca kadencja Edmunda Klicha w Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Wszystko wskazuje na to, że będzie to kompromitujący finisz kariery polskiego akredytowanego przy moskiewskim Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym badającym okoliczności katastrofy Tu-154M. Medialna nadaktywność, artykułowanie nieodpowiedzialnych i wewnętrznie sprzecznych tez na temat jej przyczyn dobitnie świadczą, że wybór osoby płk. Klicha jako polskiego akredytowanego przy MAK był bardzo poważnym błędem. Klich nigdy nie latał na tupolewach, nie zna tych samolotów. A co gorsza, zaczął bić się w piersi w imieniu Polski, choć polska prokuratura nie wykluczyła żadnej z czterech rozważanych hipotez katastrofy na Siewiernym.

Już na pierwszej konferencji prasowej poświęconej okolicznościom katastrofy polskiego Tu-154M gen. Tatiana Anodina zademonstrowała swoją wyraźną zwierzchność nad Edmundem Klichem. – Ja odpowiem na to pytanie, pan Klich będzie mówił później – nakazała autorytatywnie. Sam Klich w zeznaniach przed sejmową Komisją Infrastruktury nigdy nie krył tego, że to gen. Aleksiej Morozow, wiceprzewodniczący MAK, wezwał go do Smoleńska, a Władimir Putin i Anodina zdecydowali, według jakich przepisów będą badane okoliczności i przyczyny katastrofy i że to właśnie Edmund Klich ma w tym badaniu reprezentować stronę polską. Jak zeznał przed sejmową Komisją Infrastruktury Edmund Klich, to nie polski rząd, lecz zastępca przewodniczącego MAK gen. Aleksiej Morozow wybrał go na polskiego akredytowanego do badania katastrofy smoleńskiej, dzwoniąc do niego, w czasie gdy ten zmierzał przez Garwolin do Warszawy. – W połowie drogi dostałem telefon od pana Aleksieja Morozowa, to jest obecnie przewodniczący Komisji Federacji Rosyjskiej, zastępca pani Anodiny – szefowej Mieżnonarodnej Awiacionnej Komisji… Komitetu, to znaczy Międzynarodowego Komitetu Lotniczego [chodzi o Międzypaństwowy Komitet Lotniczy w Moskwie skupiający państwa byłego ZSRS] – oświadczył płk Edmund Klich. Nie wiadomo, skąd Morozow już godzinę po tragedii wiedział, że to cywilny MAK będzie prowadził badanie po katastrofie samolotu wojskowego, do czego nie ma uprawnień. Skąd miał numer telefonu komórkowego Klicha i jakim prawem z pominięciem drogi oficjalnej się z nim kontaktował? I tak Klich wybrał się w podróż do Smoleńska i bez jakiegokolwiek zezwolenia natychmiast przystąpił do zarządzania ludźmi, którzy jeszcze formalnie nie byli przecież jego podwładnymi. Z wyjaśnień Klicha wynika, że dokonał wyboru na zasadzie własnego widzimisię, decydując się na wybór pilota Waldemara Targalskiego i inżyniera Sławomira Michalaka do oględzin czarnych skrzynek i delegując ich do Moskwy. Gdy nie opadł jeszcze kurz po katastrofie, Edmund Klich po raz pierwszy otarł się w swoim postępowaniu o artykuł 129 Kodeksu Karnego RP: “Kto, będąc upoważniony do występowania w imieniu Rzeczypospolitej Polskiej w stosunkach z rządem obcego państwa lub zagraniczną organizacją [a taką jest MAK], działa na szkodę Rzeczypospolitej Polskiej, podlega karze pozbawienia wolności od roku do lat 10″. Jak wynika z wyjaśnień składanych przez Edmunda Klicha posłom z sejmowej Komisji Infrastruktury, to z jego inicjatywy katastrofę badano według załącznika 13 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym, która ograniczyła rolę Polski w dochodzeniu. Klich doskonale wiedział, że badanie katastrofy w oparciu o konwencję i jej załączniki jest bezprawne. Zaznaczył to nawet w swoim sejmowym wystąpieniu. Dlatego że samolot jest samolotem – był samolotem – lotnictwa państwowego. Załoga była wojskowa. W związku z tym dotyczy to lotnictwa państwowego, którego nie obejmuje załącznik 13 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym – zaznaczył Klich. Artykuł trzeci konwencji mówi bowiem wyraźnie: “a) Niniejsza Konwencja stosuje się wyłącznie do cywilnych statków powietrznych, nie stosuje się zaś do statków powietrznych państwowych. b) Statki powietrzne używane w służbie wojskowej, celnej i policyjnej uważa się za statki powietrzne państwowe”. Ponieważ polski samolot Tu-154M był statkiem powietrznym w służbie wojskowej, ze znakowaniem wojskowym “M”, wybór konwencji chicagowskiej – wspólna inicjatywa Klicha i Morozowa – był bezprawny i szkodliwy dla Polski. 13 załącznik przewiduje bowiem, że w tym wypadku to Rosja (państwo miejsca zdarzenia) ma prawo badać katastrofę, a Polska może co najwyżej wyznaczyć swojego akredytowanego przedstawiciela. Tymczasem istniała podpisana w 1993 r. polsko-rosyjska umowa gwarantująca powołanie wspólnej komisji przez Polskę i Rosję w przypadku katastrofy polskiego samolotu wojskowego, a takim był Tu-154M, na terenie Rosji. Niesprawdzenie, czy istnieje taki dokument, niewykorzystanie go do badania przyczyn katastrofy przez wspólną polsko-rosyjską komisję wojskową, której wbrew umowie (zdeponowanej w MSZ) nie powołano, i nielegalne przyjęcie innego, niekorzystnego rozwiązania, może być poczytywane jako świadome działanie na szkodę Rzeczypospolitej Polskiej. Jak wyjaśniał w rozmowie z “Naszym Dziennikiem” prof. Marek Żylicz, specjalista z zakresu prawa lotniczego, procedowanie w oparciu o umowę z 1993 r. było możliwe, choć wymagałoby dodatkowych dookreśleń prawnych, ze względu na cywilnych pasażerów tupolewa. Nikt takiej próby jednak nie podjął. Kardynalnym błędem strony polskiej po 10 kwietnia jest fakt braku przeglądu instrumentarium prawnego, jakim dysponuje Rzeczpospolita, które można było wykorzystać do badania katastrofy. Rząd działał na zasadzie reaktywnej, przystaliśmy na propozycję, a w zasadzie dictum strony rosyjskiej, która dokonała wyboru konwencji chicagowskiej. A to wiązało się ze znaczącym ograniczeniem polskich kompetencji i udziału w badaniu katastrofy.

Jeden akredytowany zamiast 21
Jak wynika z wyjaśnień Klicha, w sytuacji gdy nie było jeszcze jasne, według jakich procedur badana będzie katastrofa, dążył on już do tego, by w myśl załącznika 13 Polska nie miała wielu pełnoprawnych akredytowanych przedstawicieli, lecz tylko jednego. Czytamy w jego opowieści: “I tam od razu wyszła sprawa liczby akredytowanych. Pan płk Grochowski poprosił, żeby akredytowano ze strony polskiej siedmiu przedstawicieli. No to jest oczywista niezgodne z załącznikiem, bo załącznik 13 jasno mówi, że – przepraszam, bo to tak się nie powinno mówić, załącznik nie mówi, ale tak kolokwialnie trochę, żeby… wiadomo o co chodzi, prawda – że może być jeden pełnomocny akredytowany i w tym załączniku jest również napisane, że doradców – tam jest opisane, że to są doradcy, ale często używa się formy eksperci, bo w zasadzie to są eksperci, którzy doradzają temu akredytowanemu, bo on przecież nie może się znać na silnikach, płatowcach, rejestratorach i innych urządzeniach, więc ma tych doradców swoich”. Co ciekawe, Edmund Klich miał konkretny powód do tego, aby w tym śledztwie Polska miała tylko jednego akredytowanego. Chciał bowiem zaproponować siebie: “No i Rosjanie, strona rosyjska nie bardzo chciała przystaćze zrozumiałych względów. Ja wtedy podniosłem sprawę, że – właściwie oni też już nie procedują zgodnie z załącznikiem 13, bo jeśli chodzi o załącznik 13, to raczej wskazanie jest, że powinien być ktoś ze strony cywilnej, z komisji cywilnej”. Z zeznań Klicha wyłania się też szokujący obraz jego postawy w czasie rozmów z premierem Federacji Rosyjskiej Władimirem Putinem: “Udałem się na tę konferencję. Pierwszy głos zabrał pan premier Putin, później jego zastępca pan Iwanow i jako trzecia pani Anodina – szefowa MAK-u, która jasno powiedziała, że będzie procedowanie według załącznika 13″. Klich zaakceptował tę propozycję, mimo że wiedział, iż polski rząd nie ma o tym fakcie pojęcia. Rozmawiał bowiem wcześniej z ministrem infrastruktury Cezarym Grabarczykiem. Wiązało się to z wyznaczeniem przez Rosjan Klicha na polskiego przedstawiciela w śledztwie. Czytamy bowiem: “W związku z tym zorientowałem się… Aha i Morozow mi mówi: od teraz ja jestem szefem. Więc już został wycofany ten przedstawiciel wojskowy. Ja identycznie sądząc, zebrałem całą grupę i mówię: panowie, myślę, że jeśli z tamtej strony jest taka zmiana, to tutaj też będzie, i ja na razie czekam na decyzję, ale myślę, że musimy się przygotować, żebyśmy wiedzieli, jakie mamy prawa, obowiązki zgodnie z załącznikiem 13″. W ten sposób bez akceptacji polskiego rządu Klich pozbył się szefa grupy polskich ekspertów płk. inż. Mirosława Grochowskiego, bardzo szanowanego w wojsku szefa Inspektoratu Bezpieczeństwa Lotów, przejmując dowodzenie nad jego zespołem. “No i od tego momentu zauważyłem, że ta współpraca zaczęła się poprawiać. Już nie było tych problemów proceduralnych, bo i pan Morozow, i ja znaliśmy załącznik 13 i nie było już tutaj pod tym względem żadnych konfliktów” – mówił. Po chwili ujawnił jednak, że polski rząd nadal nic nie wiedział o prowadzeniu dochodzenia według niekorzystnego dla Polski załącznika 13, i nie wiedział, że Edmund Klich wyznaczony został przez Morozowa na polskiego akredytowanego przedstawiciela i że samowolnie przejął szefostwo w grupie polskich ekspertów. “Dostałem decyzję ministra obrony narodowej w sprawie powołania Komisji Badania Wypadków Lotnictwa Państwowego i zarazem druga decyzja powołania wszystkich członków tej komisji na akredytowanych przy komisji rosyjskiej. Przedstawiłem tędecyzjępanu Morozowowi. Trochętak popatrzył. Najpierw miało być7, a teraz już21, więc rosły jak gdyby tutaj, nie powiem wymagania, tylko życzenia strony polskiej. I ta decyzja postawiła mnie -można powiedzieć- jak gdyby na dwóch koniach i dwóch sytuacjach prawnych” – opisuje swoje doświadczenia Klich. Dowodem na lekceważenie prawa przez Edmunda Klicha i zarazem znamiennym probierzem jego pracy może być krótki cytat z jego zeznań: “I wchodzę do tego pomieszczenia, jest pan minister Parulski i od razu – no, powiedziałbym dosyć ostro – powiedział mi, że ja w ogóle nie potrafię działać, ja utrudniam pracę prokuraturze, a w ogóle ja ustawiłem… przyjąłem jako załącznik 13 do procedowania i działam na szkodę Polski. To były bardzo mocne słowa i ja sobie je zapisałem zaraz wieczorem. Więc w tej sytuacji nie wiem, o co chodzi. Ja mówię, ja muszę procedować według załącznika 13 i wymaga tego ode mnie pan Morozow”.

Brak niezawisłości i mowa nienawiści
Edmund Klich bardzo często daje wyraz swojej irracjonalnej awersji wobec pilotów wojskowych. W jednym z wywiadów czytamy m.in. opis linii lotniczych Exin Air, cenionych głównie za swoją punktualność (każde większe opóźnienie w systemie DHL, do którego należy linia, powoduje dobowe opóźnienia w dostawie przesyłek, ponieważ samoloty, do których powinny być przeładowane, po kwadransie odlatują). Klich w ten sposób charakteryzował Exin: “Kolejnym przykładem jest też pewna linia lotnicza, która miała dwa zdarzenia lotnicze w Estonii.Nazwy nie będę wymieniał, aby im nie robić czarnego PR. Okazało się, że większość pilotów tam latających to byli wojskowi z krakowskiego pułku lotniczego. Przenieśli złe nawyki do instytucji cywilnej i dopiero te zdarzenia pomogły wprowadzić, można tak powiedzieć, zarząd komisaryczny, który ma za zadanie uporządkować firmę”. Złe nawyki, o których mówi Klich, to – jak się okazuje – awaryjne lądowanie wypełnionym ładunkiem samolotem na tafli zamarzniętego jeziora �lemiste, na jednym silniku, w dodatku po awarii podwozia. Drugi incydent Exin to nagłe zapadnięcie się podwozia przy bardzo dużej prędkości na rozbiegu do startu. Nikt z członków załogi nie odniósł obrażeń. Wypowiedzią Klicha oburzeni byli piloci krakowskiej jednostki, których polski akredytowany przy MAK bezpodstawnie obraża. – To jest oburzająca mowa nienawiści, jeśli my musimy przerwać zadanie i siadać awaryjnie, to jest dla Edmunda Klicha zły nawyk, nieodpowiedzialność i wojskowe łamanie procedur, jeśli to zrobią piloci cywilni, to mamy do czynienia z dbałością o bezpieczeństwo, kunsztem pilotażu i ratowaniem życia pasażerów – z takim nastawieniem nie bada się katastrof lotniczych – mówi były pilot krakowskiego 13. Pułku Lotnictwa Transportowego, który za sterami maszyn An-26, An-28 i An-2 spędził ponad 2 tysiące godzin.

Brak doświadczenia
Edmund Klich – jak sam przyznał – wbrew kreowanemu przez siebie medialnemu wizerunkowi nie jest osobą doświadczoną w badaniu katastrof lotniczych. – My na szczęście nie mamy tylu, prawda, i dobrze, ale w związku z tym też nie mamy doświadczenia. Ja nigdy nie brałem udziału w badaniu takiej katastrofy w lotnictwie cywilnym – przyznał Klich przed sejmową Komisją Infrastruktury. Trochę więcej na temat swojej pracy powiedział Klich w jednym z ostatnich wywiadów. “Za mojej kadencji mieliśmy 2 poważne incydenty lotnicze, które otarły się o katastrofę. Pierwszy z nich to incydent samolotu ATR-72, do którego doszło 4 grudnia 2006 roku w trakcie lotu z Bydgoszczy do Warszawy. W samolocie ATR-72 po wejściu w chmury nastąpił zanik poprawnych wskazań przyrządów pilotażowych. Korzystając z przyrządów awaryjnych, załoga wyprowadziła samolot nad górną granicę chmur, uzgodniła przyrządy i wykonała lot do Warszawy zakończony bezpiecznym lądowaniem. Drugi incydent ruchowy dotyczył 2 samolotów, które nad Warszawą minęły się bez separacji poziomej, zaś separacja pionowa wynosiła około 30 metrów”. Minięcie się samolotów w niewielkiej odległości czy kolejne osiągnięcia Edmunda Klicha, jak uznanie za przyczynę wypadku samolotu rolniczego typu Dromader… zbyt luźnego – zdaniem Klicha – przypięcia się pasami przez pilota, są niczym w porównaniu z wyzwaniami, jakie stoją przed osobą badającą katastrofę samolotu komunikacyjnego. – Klich się zajmował takimi raczej bzdetami, typu np. w aeroklubie startuje mała cessna i urządzenie wyważające jest źle podpięte, przez co powstają duże siły aerodynamiczne na sterze, i pilot turystyczny zdecydował się wrócić i wylądować. Albo też pilot szybowcowy drugiej klasy źle przyziemił i mu trochę skrzydło uciekło tak, że nastąpił tzw. cyrkiel. To się niestety zdarza, bo szybowce podchodzą z prędkości niemalże 80-100 km/h. I wtedy przyjeżdża dwóch panów od Klicha, przesłuchują tego pilota, podliczają mu nalot z książeczki i robią zdjęcia. Potem biorą kogoś z aeroklubu, jako eksperta, jakiegoś tam instruktora, i piszą raport z szablonu – opisuje metodologię pracy Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych jeden z pilotów, z którymi rozmawiał “Nasz Dziennik”. – Gdy w Katowicach samolot pasażerski wykosił na podejściu nieprecyzyjnym lampy naprowadzające przed pasem, komisja też zrobiła zdjęcia, przesłuchała wszystkich pasażerów i miesiącami nie mogła wyjaśnić przyczyn wypadku – dodaje inny pilot.

Brak przygotowania merytorycznego
Edmund Klich przystąpił do badania katastrofy samolotu Tu-154, nie posiadając wiedzy na temat jego konstrukcji i systemów. Najdobitniejszym tego przykładem jest jego wywiad z 11 grudnia udzielony jednej z gazet, w którym oświadczył, że bez systemu ILS (precyzyjnego podejścia do lądowania) nie da się odejść na drugi krąg z pomocą autopilota. “Wiele wskazuje na to, że nacisnęli przycisk ‘odejście’, czekali kilka sekund na reakcję maszyny, której nie było, i dopiero potem próbowali odejść ręcznie. Ale pewności nie ma” – mówił polski akredytowany. Piloci, z którymi rozmawiał “Nasz Dziennik”, nie mogą uwierzyć w indolencję Klicha. Ich zdaniem, system ten jest bowiem pomocny jedynie w czasie podejścia do lądowania, nie zaś podczas odchodzenia. – Ten przycisk jest niezależny od ILS. Wielokrotnie wykonywałem tym samolotem odejścia. Nawet jak od początku lecimy w trybie ręcznym, bez włączonego autopilota, to ten system powinien działać. Po wciśnięciu przycisku “Uchod” [odejście] samolot zadziera automatycznie nos i zadaje moc niezbędną do odejścia. Potem trzeba tylko zmniejszyć kąt wychylenia klap (gdy wariometr wskazuje już dodatnią wartość wznoszenia) i schować podwozie. Dalej trzeba już tylko w odpowiednim momencie schować klapy, ponieważ prędkość samolotu rośnie do wartości, przy której klapy muszą być schowane – tłumaczy pilot PLL LOT kapitan Boeinga 767, który 2,5 tys. godzin wylatał na Tu-154M. Jednakże Klich w tym samym wywiadzie popełnia także kolejne błędy merytoryczne. “Większość ekspertów, z którymi się konsultowałem, uważa, że naciśnięcie przycisku ‘odejście’ nie pozostawia śladu w rejestratorze lotu, jeśli na ziemi nie ma ILS, jeśli cały system nie został aktywowany”. Diametralnie innego zdania jest ekspert ds. bezpieczeństwa lotów, doświadczony pilot-instruktor Michaił Makarow, który pilotował samoloty takie jak Tu-154M i Airbus A-320: – Moim zdaniem, pan Klich najwyraźniej nie ma pojęcia, o czym mówi. Oczywiście, że wciśnięty przycisk odejścia na drugi krąg, czerwony przycisk, pozostawia ślady w czarnych skrzynkach, jak każde odejście na drugi krąg – tłumaczy Rosjanin. – Nie wiem, kto, gdzie i kiedy tego człowieka uczył pilotażu, jestem pewien, że nikt z Aerofłotu – dodaje. Faktem jest, że zastosowanie tej procedury zostawia w rejestratorze sygnał dźwiękowy. Mimo to Edmund Klich wypracował misterną koncepcję katastrofy, w której pilot po nieudanym wciśnięciu przycisku miałby zwlekać z ręcznym odejściem na drugi krąg i w efekcie tego znaleźć się tak nisko, by już nie móc się poderwać. – To kompletna bzdura. Tę teorię wysnuł Siergiej Amielin, a Edmund Klich chętnie ją podchwycił. Major Protasiuk miał próbować odejść z 80 metrów, kilka sekund nie reagować i się rozbić. Jednak coś tutaj nie gra – w normalnych warunkach od wysokości 80 m do ziemi jest jeszcze bite półtorej minuty lotu – tłumaczy pilot PLL LOT z nalotem 19 tys. godzin. Niestety, problematyka odejścia na drugi krąg i sposób jego pojmowania przysparza MAK znacznie więcej okazji do manipulacji, a Edmundowi Klichowi do gaf. Klich szczegółowo rozwodzi się nad próbami symulatorowymi na moskiewskim lotnisku Szeremietiewo, w trakcie których rosyjski pilot w towarzystwie Klicha usiłował rozbić Tu-154M na wzór katastrofy smoleńskiej. Szkopuł w tym, że nie dość, że udało się to dopiero za czwartym razem, to w dodatku Edmund Klich relacjonuje, że zobaczył ziemię dopiero z wysokości 20 metrów. Tymczasem Międzypaństwowy Komitet Lotniczy wyraźnie zaznaczył, że parametr widoczności wertykalnej wyrażonej przez podstawę chmur wynosił 50 metrów. Aby więc dopasować się do swojej teorii, MAK musiał ponaddwukrotnie zaniżyć warunki pogodowe. – Reprezentatywność tych rosyjskich prób jest żenująca nie tylko dlatego, że odbywały się przy pogodzie znacznie gorszej niż w Smoleńsku i z drugim pilotem Edmundem Klichem nieposiadającym uprawnień i przeszkolenia na Tu-154 (czyli w załodze niepełnowartościowej), ale też dlatego że w symulatorze nie było amerykańskich urządzeń nawigacyjnych, w które wyposażona była przecież rządowa tutka – tłumaczą piloci. Trudno również wyobrazić sobie aktywny udział Klicha w eksperymencie, głównie ze względu na brak znajomości języka rosyjskiego, co uniemożliwia mu komunikację z rosyjską załogą wyznaczoną do testu symulatorowego. Podczas innych, niezależnych prób symulatorowych instruktorzy z Instytutu Lotnictwa w Kijowie na swoim symulatorze Tu-154 dowiedli, że przy pogodzie takiej samej, jaka była w Smoleńsku, da się bez problemu wylądować samolotem znacznie gorzej wyposażonym od prezydenckiej maszyny i w dodatku bez pomocy wieży. Bez problemu wykonali również odejście na drugi krąg, a także zdołali podejść do lądowania i wylądować przy widoczności wynoszącej niemalże 0, a więc przy warunkach nieporównywalnie gorszych od tych panujących 10 kwietnia w Smoleńsku.

Dodatkowe siedzenie
Przez wiele miesięcy Edmund Klich nie potrafił nawet ustalić, czy w kabinie pilotów samolotu Tu-154 znajduje się dodatkowe siedzenie, co byłoby potwierdzeniem jego teorii, jakoby generał Andrzej Błasik został w kokpicie do tragicznego końca lotu. W wynurzeniach Klicha pojawia się też surrealistyczna koncepcja “bycia za wysoko i gonienia ścieżki” przez załogę Tu-154M. – Rekomendowałbym Klichowi przynajmniej raz przeczytać (i to tak ze zrozumieniem) stenogram czarnej skrzynki CVR [Cockpit Voice Recorder] z rozmów załogi, którego posiadaniem z lubością się chwalił. Jest tam wyraźnie rozpisane, jak kontroler mówi wielokrotnie “na kursie, glissadzie” [na kursie i ścieżce podejścia do lądowania - przyp. red.]. Kontroler rosyjski mówi najpierw wejście na ścieżkę 10 km, potem odległość 8 km “na kursie, glissadzie”, 6 km, 4 km, 3 km, “2 km na kursie, glissadzie”… Dopiero w odległości kilometra krzyknął “horyzont”. Jak pilot miał gonić ścieżkę, skoro kontroler wmawiał mu niemalże do końca, że na niej jest? Przecież to bzdury – wyjaśnia doświadczony pilot-instruktor 13. Pułku Lotnictwa Transportowego, a następnie Polskich Linii Lotniczych LOT, który pilotował tupolewy.

Słuchać bez znajomości rosyjskiego
Gdy czyta się wywiady płk. Edmunda Klicha, nasuwają się poważne wątpliwości co do jego prawdomówności. Klich twierdzi tam między innymi: “niedługo po katastrofie otrzymaliśmy nagrania rozmów na wieży”, chwilę potem dodaje, w kontekście rozmów na wieży: “zeznania nie są ważne, bo mamy w ręku zapis tego, co się tam realnie działo. Poza tym mam wrażenie, że Rosjanie wielu fragmentów nie odczytali dobrze. Słyszałem na taśmie komendy, których nie ma w stenogramie” – jeśli Edmund Klich niedługo po katastrofie dostał już stenogram z taśmy urządzenia rejestrującego rozmowy prowadzone na wieży kontroli lotów lotniska Siewiernyj, jakim cudem Rosjanie zdążyli tak szybko go sporządzić? Mało tego, Klich twierdzi, że nagrania z wieży to dla niego kopalnia wiedzy: “Słuchałem tych rozmów nawet wieczorami, żeby wyczuć, jaka atmosfera była na wieży, jakie tam były emocje” – chwali się polski akredytowany przy rosyjskiej komisji badającej katastrofę. Tymczasem przed sejmową Komisją Infrastruktury zarzekał się, że nie zna rosyjskiego. W jaki więc sposób rozumiał, lub usiłował zrozumieć, nagrania z wieży? Lub ewentualnie kto przetłumaczył nagrania na język polski? Jaka instytucja naukowa podjęła się tego zadania, podczas gdy byliśmy informowani, że tych nagrań Rosjanie nam nie chcą przekazać? – Klich rosyjskiego nie zna w ogóle i pod tym względem obrzydliwe są jego zarzuty wobec załogi, jakoby nie znała rosyjskiego. Podpułkownik Bartosz Stroiński dobitnie nazwał to “ściemą”. Takie zachowanie Klicha jest nie do zaakceptowania. Gdyby załoga samolotu posługiwała się językiem rosyjskim, tak jak Edmund Klich polskim, mogłyby istotnie wystąpić pewne niewielkie problemy w komunikacji z wieżą kontroli. Kazus Klicha, który jednak z polskimi wieżami się dogadywał, daje nam do zrozumienia, jak płynna i swobodna była wymiana informacji pomiędzy załogą naszego 101, a wieżą w Smoleńsku, w warunkach gdy zarówno kapitan Arkadiusz Protasiuk, jak i drugi pilot Robert Grzywna biegle znali język rosyjski – twierdzą piloci, z którymi rozmawiał “Nasz Dziennik”.

Łamanie konwencji chicagowskiej
Jednak najważniejszy zarzut, jaki dotyczy postawy Klicha, to łamanie prawa międzynarodowego. Przyjęta do wyjaśniania przyczyn i okoliczności katastrofy konwencja chicagowska wraz ze swoim 13 załącznikiem była wielokrotnie łamana przez płk. Edmunda Klicha. Na przykład jej artykuł 5.26 wyraźnie mówi, że akredytowani przedstawiciele i ich doradcy nie ujawniają informacji o przebiegu i wnioskach wynikających z badania bez jasno wyrażonej zgody państwa prowadzącego badanie. Tymczasem Edmund Klich w TVN 24 “ujawnił”, że to generał Andrzej Błasik, dowódca Sił Powietrznych, obecny był w kokpicie prezydenckiej maszyny. Co ciekawe, jeszcze tego samego dnia w radiu RMF FM kategorycznie odmawiał ujawnienia, że to generał Andrzej Błasik, bo tego nie może zrobić bez zgody Rosjan. Jednak w swoim postępowaniu i notorycznym ujawnianiu informacji z dochodzenia Klich nie ograniczył się do dwóch wywiadów. Od momentu katastrofy niemalże cały czas był bardzo aktywny medialnie. Już w kwietniu oświadczył, że Polska w rosyjskim śledztwie przyjęła rolę “petenta” – nie dodał, że przyjęła ją dzięki jego własnym staraniom, by było prowadzone w myśl konwencji chicagowskiej. Zyskał w ten sposób wizerunek bezstronnego i uczciwego śledczego w oczach opinii publicznej, która nie znała jego zeznań złożonych posłom. Żalił się także, że nie przydzielono mu tłumacza. Tu pojawia się pytanie, jak ten człowiek odnalazł się w ogóle w Rosji, skoro nie znał języka rosyjskiego. 7 maja jest datą niewątpliwie zwrotną w postawie Klicha – przekonał się wtedy, że może bezkarnie łamać obowiązujące go przepisy i ujawniać informacje ze śledztwa. Ujawnił godzinę katastrofy, niejako ucinając medialne spekulacje i budując swój arbitralny wizerunek. Oświadczył też, że zna przyczyny katastrofy, oskarżył o jej spowodowanie jakiś mityczny system i niezgodnie z prawdą zapowiedział, że śledztwo zakończy się dopiero za 2-3 lata. Zakończyło się już po pół roku. Klich poszedł jednak dalej – kolejny raz złamał konwencję chicagowską, otwarcie ogłaszając, że jego zdaniem katastrofę spowodował błąd pilota. Złamał tym razem nie tylko artykuł 5.26, ale także 5.12, który pozwala na ujawnianie opinii wyrażanych w trakcie analizy informacji z rejestratorów tylko w uzasadnionych przypadkach. Ogłosił też, że na pilotów mogła być wywierana presja. Od 8 lutego 2008 r., gdy ogłosił, że “dla eksperta nie ma czegoś takiego jak błąd pilota”, jego poglądy nadzwyczaj bardzo się zmieniły. – To zastanawiające, że polski urzędnik wskazuje na polskich pilotów jako winnych katastrofy rządowego samolotu. Kontrowersyjne tezy Edmunda Klicha, polskiego przedstawiciela przy Międzypaństwowym Komitecie Lotniczym (MAK) w Moskwie, natychmiast podchwytują rosyjskie media. Klich wypowiada się dużo, sprzecznie i zaskakująco na rękę Rosjanom. Wszystko przy milczącym przyzwoleniu premiera Donalda Tuska – alarmował już w maju prof. Romuald Szeremietiew, były minister obrony narodowej. Jego ostrzeżenia zostały jednak zignorowane – Klich nadal pełnił swoją funkcję i oskarżał pilotów. Kolejnych kilkadziesiąt wywiadów, jakich udzielił polskim i zagranicznym mediom, dobitnie dowiodło, że wykorzystał swoją pozycję, aby zabłysnąć jako gwiazda mediów i celebryta. Demonstracyjnym wręcz brakiem taktu był wywiad Klicha udzielony tuż przed świętami Bożego Narodzenia, w którym po raz kolejny odpowiedzialnością za katastrofę obarczył załogę tupolewa. Było to szczególnie bolesne dla rodzin pilotów, które przeżywały pierwsze święta bez mężów i ojców.

Katarzyna Orłowska-Popławska

28 grudnia 2010

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20101228&typ=po&id=po01.txt

Oceń artykuł:
(4.68)
głosów: 19
tagi: , , ,

Jeden Komentarz: »

Jeśli uważasz że któryś komentarz nie powinien się tutaj znaleźć zgłoś to na adres:

admin@smolensk-2010.pl
  • anna :

    Od początku było dla mnie jasne, że Klich nie jest specjalistą od badania przyczyn katastrof lotniczych. Wystarczy prześledzić jego życiorys. W Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych zajmuje się kwestią szkoleń, a to oznacza, że nie uznano go za specjalistę od nawigacji, pilotażu, mechaniki, czy awioniki. Jest to drugorzędny doktorzyna, który swój doktorat zrobił w iście ekspresowym tempie, niespotykanym nigdzie w świecie, jak sądzę. Z bazy nauki polskiej :
    http://nauka-polska.pl/dhtml/raporty/praceBadawcze?rtype=opis&lang=pl&objectId=72856
    wynika, że rozpoczął pracę doktorską 01/11/1996, a zakończył pół roku później, tj. 17/06/1997. Praca doktorska był robiona u promotora Jerzego Machury, który ma na swoim koncie i innych doktorantów. Tematy tych parc wiele mówią o specjalności Machury oraz o specjalizacji Klicha.
    1.Kierunki doskonalenia działalności służby bezpieczeństwa lotów w siłach zbrojnych RP 17/06/1997,
    autor rozprawy doktorskiej Edmund Klich ,

    2.Zaawansowane szkolenie lotnicze w Wyższej Szkole Ofierskiej Sił Powietrznych 22/11/1996,
    autor rozprawy doktorskiej Janusz Karpowicz ,

    3.Dowodzenie jako przedmiot kształcenia w Wyższej Oficerskiej Szkole Lotniczej 05/07/1994,
    autor rozprawy doktorskiej Jerzy Skóra ,

    4.Dobór i kształcenie oficera lotniczego szczebla taktycznego 05/07/1994,
    autor rozprawy doktorskiej Wiesław Szpilski ,

    5.Wyższa Oficerska Szkoła Lotnicza w okresie zagrożenia i wojny 29/09/1992,
    autor rozprawy doktorskiej Ryszard Olszewski.
    Tak więc Klich to niebezpieczny dyletant i miernota, a pytanie numer jeden powinno być takie. Jak to się stało, że Klich reprezentował interesy polskie w MAK.
    Jaki rząd, takie jego agendy, w tym PKBWL z Klichem na czele. W sytuacji, kiedy nie mamy fachowców na miarę ludzi z amerykańskiej NTSB, powierzenie badania katastrofy smoleńskiej prawdziwym specjalistom międzynarodowym było psim obowiązkiem rządu RP. Niedopełnienie tego obowiązku obciąża Tuska osobiście i powinno się go postawić pod trubunałem. Jakim, to już zupełnie inna sprawa.

    Thumb up 1 Thumb down 0

Po przekroczeniu granicy rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim zmierzającym 10 kwietnia do Smoleńska na miejsce katastrofy miał zwolnić, a następnie krążyć po mieście. W tym czasie premier Donald Tusk rozmawiał z Władimirem Putinem. Według ustaleń Polskiego Radia, trasę z Witebska do granicy białorusko-rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim, który zmierzał do Smoleńska, by zidentyfikować ciało prezydenta RP, pokonał bardzo szybko. Tuż po przekroczeniu granicy rosyjskiej zwolnił. Pokonanie około stu kilometrów z Witebska na miejsce tragedii zajęło blisko trzy godziny. – Bardzo sprawnie dojechaliśmy do białorusko-rosyjskiej granicy. Tam 40 minut sprawdzano nam dokumenty, mimo że mieliśmy paszporty dyplomatyczne. W drodze do Smoleńska eskortowała nas już rosyjska milicja. Jechaliśmy bardzo wolno, około 25-30 km/h - relacjonował jeden z członków delegacji Adam Bielan. Delegacja pytała konwojujących milicjantów o powody tak wolnej jazdy. W odpowiedzi mieli usłyszeć, że takie mają rozkazy. Jeszcze przed Smoleńskiem pojazd z prezesem PiS został wyprzedzony przez kolumnę z premierem Tuskiem, który na Białorusi wylądował kilkadziesiąt minut po Kaczyńskim. Potem autokar z Jarosławem Kaczyńskim jeszcze krążył po mieście. W tym czasie premierzy Polski i Rosji odbyli spotkanie. Informacje te miał zweryfikować Piotr Paszkowski, rzecznik Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Co się dzieje

Stało się
i dzieje w dalszym ciągu
i będzie dziać nadal
jeśli nic się nie stanie co to wstrzyma.



Niewinni nie wiedzą o niczym
bo są zbyt niewinni
Winni nie wiedzą o niczym
Bo są zbyt winni



Biedni nie pojmują tego
bo są zbyt biedni
Bogaci tego nie pojmują
bo są zbyt bogaci



Głupcy wzruszają ramionami
bo są zbyt głupi
Mądrzy wzruszają ramionami
bo są zbyt mądrzy



Młodych to nie obchodzi
bo są za młodzi
Starych to teź nie obchodzi
bo są zbyt starzy



Dlatego nic się przeciw temu nie dzieje
i dlatego to się stało
i dlatego to się dzieje
i dziać będzie nadal



- Erich Fried -
free counters