Tupolew lądował, czy spadał?

Publikacja w serwisie: 02 January 2011
Klikaj przycisk +1, aby osoby z listy kontaktów widzieli Twoje rekomendacje w wyszukiwarce
tagi: , ,

Aktualizacja 14 czerwca 2011 >>

Poniższa analiza końcówki lotu tupolewa to tylko matematyka. Beznamiętna, ponad podziałami ..

Analiza matematyczna wskazuje, że spadał z powodu utraty prędkości. Analizę wykonano na podstawie zapisów stenogramu z lotu tupolewa na ostatnich ośmiu kilometrach przed progiem pasa na lotnisku, opublikowanego m. in. w Naszym Dzienniku (4. 06. 2010). Dziwne, że jak dotąd nie ma graficznego obrazu końcówki tego lotu. Grafiki publikowane w prasie mogą budzić wyłącznie zażenowanie. Zatem tu podjęto ten temat.
Aby móc obliczyć prędkości (V) tupolewa w poszczególnych fazach lotu, szczególnie na ostatnich czterech kilometrach, należało znaleźć zależność pomiędzy czasem (t) a przebytą drogą (S) na ścieżce lądowania, albo inaczej, funkcję S = f(t).

Wspomniany zapis obejmuje czas upadku samolotu, lecz nie wskazuje jego miejsca. Jest to niezbędne, aby móc poprowadzić linię (funkcję) regresji dla czasowo-przestrzennie zdefiniowanych w zapisie punktów lotu (są nimi punkty ścieżki lądowania mierzone od początku zapisu: 4000, 5000, 6000 m i miejsce upadku, vide wykres). Następnie różniczkując (dS/dt = V) otrzymaną funkcję, znaleziono zależność na prędkość samolotu, w każdym punkcie linii regresji (lub ścieżki lądowania).

Miejsce upadku samolotu określono wg zdjęcia satelitarnego umieszczonego w internecie – 450 m przed pasem (lub 7550 m od początku zapisu). Po znalezieniu wspomnianej funkcji, obliczono prędkość samolotu w momencie upadku. Jest to prędkość na poziomie 180 km/godz, a więc o ponad 50 km/godz mniejsza od prędkości minimalnej. Coś zatem działo się z napędem tupolewa.
Na podstawie zapisu, mapki i obliczeń wykonano wykres parametrów lotu, sekunda po sekundzie: prędkości poziomej, ścieżki lądowania, prędkości opadania. Pod wykresem zamieszczono mapkę z punktem upadku samolotu (znacznik A), oraz wspomniane funkcje regresji i prędkości a także tablicę z danymi wg tych funkcji, dla wskazanych wyżej punktów ścieżki.
O tych i o innych kwestiach mowa w komentarzu do wykresu, w punktach.
1. Samolot w 20,6 s lotu, tzn. w odległości 6100 m od progu pasa (lub 1900 m od początku zapisu, vide wykres), leci z prędkością ok. 330 km/godz, przy nieznanej bliżej wysokości. W 27,6 s znajduje się on na wysokości 400 m, przy praktycznie niezmienionej prędkości.

2. W przedziale od 27,6 do 71,45 s samolot zniża się „po schodach”, sprawiając wrażenie jakby już tu zaczęły się jakieś kłopoty. Widać, że piloci z czymś walczą.

3. W 71,45 s samolot osiąga wysokość 100 m, tzw. decyzyjną, i wyrównuje lot w przedziale od 71,45 do 78,55 s. (7,1 s leci poziomo). Na końcu tego przedziału drugi pilot melduje: „w normie”, co ze względu na prędkość poniżej minimalnej (vide wykres), a także na uprzednie dwukrotne
ostrzeżenie: pull up, może być wątpliwe. Lot poziomy świadczy, że albo byli już w tym czasie poza owym jarem (raczej nie) albo wyklucza, że korzystali z radiowysokościomierza a także domniemanie, że piloci nie wiedzieli gdzie są – wszystkie informacje o wysokościach lotu  pochodzą od nawigatora a nie z wieży.

4. Po meldunku drugiego pilota: „w normie”, samolot gwałtownie opada, po czym lot wyrównuje na poziomie 20 m do quasi poziomego. Pomiędzy 90 a 91 s samolot przelatuje nad drogą kołową na wysokości około 10 m, i jest to zgodne z zeznaniami znajdujących się tam świadków. Samolot leci z przechyłem na lewe skrzydło (jest to pewnie efekt małej sterowności ze względu na malejącą
prędkość), sprawiając wrażenie jakby piloci usiłowali posadzić maszynę na „brzuchu”. Ale samolot natrafił po drodze na silne i wysokie drzewo. Po zderzeniu z nim stracił część skrzydła, zboczył w lewo, pogłębił przechył i uderzył prawdopodobnie kikutem skrzydła o ziemię. W tej chwili pojawiła się para sił bezwładnościowych i jej moment obrotowy spowodował tę „półbeczkę”, upadek na „plecy” i rozkawałkowanie samolotu. Taki przebieg upadku wskazują też ślady błota na czołach kół lewego podwozia. Szczegóły są tu mało istotne, wtórne – ważne jest to, że samolot tracił prędkość.

5. Dziwne, że niektórzy z wyrażających opinię o rozległości zniszczeń wskazywali, iż musiało to być skutkiem bardzo dużej prędkości samolotu w momencie uderzenia o ziemię. Prędkość to tylko jeden z argumentów niszczenia. Drugim to droga hamowania. W fizyce problem ten rozwiązuje pojęcie pędu i popędu (druga zasada Newtona), matematycznie ujęte w formułę: masa razy prędkość równa się siła razy czas (tu hamowania). Jeśli więc czas dąży do zera to siła dąży do nieskończoności, co oznacza, że nawet przy niewielkich prędkościach może dojść do ogromnych zniszczeń.

6. Po tym gwałtownym opadaniu samolot przechodzi do lotu prawie poziomego. To świadczyłoby, że do końca samolot był sterowny, na tyle na ile umożliwiała to jego mała prędkość a piloci walczyli. I udałoby się, gdyby nie to drzewo… (Jeśli przy małej prędkości, ok. 200 km/godz, zdołano wyrównać lot, to może to świadczyć tylko o kunszcie pilotów, że taki efekt osiągnęli cofając klapy – było tylko 28o a nie pełne otwarcie, zaczęły one teraz działać jak ster wysokości wspomagając nośność, następnie wciągając podwozie – nie było w pełni wysunięte, aby dodatkowo zmniejszyć opory. Widać, że piloci do końca podejmowali racjonalne, logiczne decyzje, wskazujące pośrednio na walkę z malejącą prędkością, oraz że nie ulegli panice). Czy ten zapis ostatnich kilkudziesięciu sekund lotu jest wiarygodny? Niekoniecznie.

Odpowiedzi na to pytanie może udzielić wykres. Samolot w przedziale przed tzw. wysokością decyzyjną opada z szybkością ok. 11,5 m/s, z wysokości poniżej 200 m. Opadanie jest szybkie a wysokość mała. Logika wskazuje, że to raczej tu powinien pojawić się komunikat „pull up (2x)” a nie na wysokości 100 m (decyzyjnej), gdy lot był, wg zapisu, poziomy. Odnosi się wrażenie, że ten komunikat, aby „ciągnąć w górę”, którego czas nadawania wynosi łącznie ok. 4 s, został przeniesiony do przedziału decyzyjnego z tego przedziału lotu, gdy samolot schodzi po tych wspomnianych „schodach”. Być może takie „przenosiny” dotyczą nie tylko tego ostrzeżenia, ale i innych zapisów, np. „w normie”, czy „odchodzimy”. Na tle tych ostrzeżeń są to komendy dziwne i dyskretnie wskazują winę „nieodpowiedzialnych” pilotów. Szczególnie niezrozumiałe jest to „odchodzimy” w czasie, gdy samolot silnie opada a piloci walczą już tylko o życie – logika wskazuje, że ta komenda winna paść raczej przed tymi „schodami”, gdy odejście było jeszcze możliwe. Mamy też wierzyć, że piloci nie wiedzieli, co się dzieje… Ostatnio, i to kilkakrotnie, Nasz Dziennik donosił, że w zapisie brakuje ok. 17 s, zatem coś tu jednak „poprawiano”.
Zabieg przenoszenia na taśmie magnetycznej informacji nie jest zabiegiem zbyt skomplikowanym, ale możliwym do wykrycia na taśmie oryginalnej. Na nośniku wtórnym można ten zabieg dodatkowo „zaszumić” – stąd te kłopoty z odczytaniem otrzymanych kopii. „Zaszumić” lub wyciąć można także rozmowy załogi o tym, co dzieje się z samolotem a także to „Jezu, Jezu” ujawnione w telewizji, a czego później nie ma w zapisie. Zatem nie należy, jeśli taka (lub podobna) manipulacja miała miejsce, oczekiwać zwrotu taśm oryginalnych.

A więc coś działo się z silnikami. Tu należy przytoczyć opublikowaną w Naszym Dzienniku, zaraz po katastrofie, uwagę mieszkanki pobliskich bloków: Zawsze, gdy oni tu lądowali to od huku drżały szyby. A tu nic. Także Nasza Polska (nr 19/2010) pisze, że przedstawiciel prezydenta Rosji też twierdził, że nie słyszał silników. Na tle zachowania się samolotu są to wypowiedzi znamienne. Znamienne są także wypowiedzi pilotów, choć anonimowe. W ND (29 ÷ 30. 05. 2010) piloci mówią: Ten samolot nie lądował a spadał. Jeżeli zatem omawiane wyżej „przenosiny” nie wpłynęły na główny wniosek wykonanej analizy, jakim jest istotny spadek prędkości tupolewa to, co chciano taką ewentualną manipulacją osiągnąć? Pewnie wskazać winę pilotów. Ale aby w pełni odpowiedzieć na to pytanie trzeba by wejść w obszar domniemań, a jeśli już, to zacząć od przemyśleń red. S. Michalkiewicza, zamieszczonych w ND z 16. 04. 2010. Jednak nie taki jest cel tej analizy, lecz wskazanie bezpośredniej przyczyny smoleńskiej tragedii – awarii napędu. Czy to był zamach, czy przypadek losowy? Odpowiedzi na to pytanie analiza matematyczna nie dostarczy. Analiza ta wskazuje tylko źródło katastrofy (napęd), a nie jej przyczynę techniczną, która może być bardzo złożona, choć wskazuje się (ND z 26. 11. 2010), że mógł być nią odcięty dopływ paliwa. Ale innym razem (ND z 1. 12. 2010), że silniki dziwnie pracowały… Czyli krąży się wokół tego problemu. Jeszcze raz trzeba wyrazić zdziwienie, że takiej analizy (lub wykresu) nikt dotąd nie opublikował, bo od tego szukanie przyczyny katastrofy winno się zacząć. Mało prawdopodobne jest, aby polscy analitycy nie skojarzyli sobie, że kluczem do rozwiązania zagadki jest miejsce upadku samolotu – jest tu czas, jest droga to i prędkość. Nie trzeba nawet szukać matematycznej zależności pomiędzy czasem a drogą przebytą przez samolot. Do tego wystarczy wykonanie linearnego wykresu „czas – droga”, od punktu do punktu, aby się zorientować, że coś działo się z napędem. I pewnie to zrobiono, ale to piloci mają być winni, i to jest w i a d o m e od początku.

Karmi się nas nieustannie papką medialną, z której np. wynika, że piloci nawet nie wiedzieli gdzie są (przykładem ów Syndrom katyński wyemitowany w TVP2 w dniu 10. 10. 2010).
W ogóle podaje się wiele sprzecznych informacji, nawet w mediach obiektywnych. Na przykład, raz podaje się, że na lotnisku panowała tak gęsta mgła, że nie było nic widać na odległość 1,5 m, a innym razem, że aby powstała mgła wilgotność powietrza musi wynosić 100 % a w czasie tragedii była wilgotność o wartości 60 %… Itd. itp. Bez komentarza, bez refleksji. Samolot spadł, bo nie mógł już odejść z wysokości decyzyjnej na ów mityczny drugi krąg lub inne lotnisko. Nie miał na czym. Na milczących silnikach? Piloci nie mieli wyboru. Jaka jest dokładność niniejszej analizy? Taka jak wykazana w tablicy zamieszczonej pod wykresem, ok. 2 %. To dokładność matematyczna. Na ostateczną dokładność wpływ ma także jakość danych wyjściowych a tych nie można już zmienić.

Jeszcze na koniec kilka luźnych uwag i informacji oraz dowodów pośrednich.

a) Jest kwestia poruszona przez prezesa J. Kaczyńskiego o tym, że skrzydło samolotu winno ściąć to drzewo jak kosa. Dobre spostrzeżenie. Tak pewnie by było gdyby samolot miał właściwą prędkość – kosa tnie, bo ma właśnie taką prędkość. Więcej, tupolew po uderzeniu w drzewo zboczył ze ścieżki „lądowania” o ok. 30o – przy dużej prędkości tego drzewa pewnie by nawet „nie zauważył”. Kwestię tę też wyjaśnia zasada pędu i popędu, wspomniana wyżej. To, że stało się inaczej jest kolejnym pośrednim dowodem na małą prędkość samolotu.

b) Ostatnio w mediach szuka się kolejnego winnego. Przedtem był nawet Prezydent – pewnie najjaśniej w tej naszej Najjaśniejszej byłoby gdyby osobiście siedział za sterami. Teraz winnym jest gen. A. Błasik. Bo „przeszkadzał” pilotom… W warunkach, w jakich znalazł się samolot, na skutek utraty prędkości, to ta domniemana obecność doświadczonego pilota w kokpicie byłaby nie tylko naturalna, ale pożądana.

c) Wskaźnik B na mapce pokazuje ścięte drzewo i jest ono w osi pasa, co może świadczyć, że albo tupolew był dobrze naprowadzany albo piloci nie dali się zmylić.

d) Istnieje domniemanie, że z zapisu „znikło” 17 s lotu. Jeśli znikły z tych ostatnich 4 km przed pasem to, gdyby je włączyć do obliczeń, wówczas szybkość przy uderzenia w ziemię byłaby znacznie mniejsza od wyliczonej, nawet dużo poniżej 150 km/godz – sądząc po zachowaniu się samolotu po zderzeniu z drzewem taka niewielka szybkość jest bardzo prawdopodobna. Ale jest to, niestety, tylko domniemanie i takim pozostanie, ale to, co zostało wyliczone wystarcza, aby
poznać przyczynę tragedii.
e) Media zasypują nas mnogością informacji, bez związku z przyczyną katastrofy. Każda sugestia bez dowodu będzie tylko domniemaniem i kwestionowana. Mnogość informacji serwowana jest chyba tylko po to, aby wypełnić starą prawdę, że najskuteczniej liść jest ukryć w lesie.

f) Katastrofa Tu-154M w dniu 4. 12. 2010, na lotnisku w Moskwie, spowodowana była awarią wszystkich silników, a więc taka awaria napędu w tym typie samolotu jest jednak możliwa.

Jan Poznański
(2902273)

p { text-align: justify; }p.western { font-size: 12pt; }p.cjk { font-size: 12pt; }

17. 01. 2011 r.

Tupolew lądował, czy spadał? (II)

Odpowiedzi, polemika, raport MAK

Odpowiadam internautom: andrew00, pocztax, hk6306. Emocje to nie jest polemika, szczególnie Pana „Endriu”. Spodziewałem się krytyki, bo nie ma rzeczy doskonałych na tym świecie pełnym złości i podłości, ale aby mnie pomawiać o MAKofilizm to jednak nie. A zatem:

1. Pan „Endriu” zauważa, że prędkość tupolewa nie musiała być mała. Pewnie, że nie musiała, ale była. I to jest precyzyjnie wyliczone – chcąc to zmienić trzeba zmienić zapisy stenogramu. Mamy tam odcinki drogi, przypisane im czasy a więc i prędkości. Tu nic nie można zmanipulować. To, że oparto się na rosyjskich zapisach jest właśnie najcenniejsze, bo mimo ewidentnych manipulacji nie udało się zamazać prawdy o tym wydarzeniu.

Pan „Endriu” pomawia mnie również o to, że przyjmuję tezę rosyjską o lądowaniu tupolewa na grzbiecie. Ewidentne niedoczytanie – tak wskazuje logika a nie MAK (te zabłocone koła tylko jednego podwozia!). Ale zaraz dodaję, że jest to sprawa wtórna, drugorzędna. Nadrzędną sprawą jest wyjaśnienie, dlaczego spadał a nie lądował. Dyskusja, m. in., o tym jak tupolew upadł świetnie odwraca uwagę od istoty sprawy.

2. Ciekawa jest uwaga pocztax’a o tym, że tupolew gubił elementy jeszcze przed drogą. Jak mogłem to przeoczyć?! Koledzy pilotów też mówili o rozpadaniu się silników. Kwestię tę trzeba było podnieść tam gdzie piszę, że tupolew zniżał się jakby „po schodach” i że piloci z czymś walczyli. Jeśli z silników wypadały te elementy to właśnie tam, przed tą drogą. Brawo pocztax.

pocztax dalej pisze, że tupolew nie był już na kursie w miejscu znacznika B. Piloci wyjaśniają, że wysokość decyzyjna jest po to, aby pilot podjął decyzję o lądowaniu widząc pas albo latarnie. Zatem podjął decyzję o lądowaniu nie widząc ani jednego ani drugiego? To by pilotów poważnie obciążało (vide pkt 5, niżej). Sprawa, czy „był na kursie i ścieżce” lub nie, nie ma wpływu na obliczenia prędkości, bo prędkości te określono według czterech punktów „czas-droga” opisanych w dwóch górnych wierszach tablicy, umieszczonej pod wykresem.

3. hk6306 pisze, że być może tupolew miał mało paliwa. Wykluczyć tego nie można, ale raczej nie. Będący na miejscu tragedii zwracają uwagę na wszechobecną woń paliwa oraz taką woń na wszystkich rzeczach zwracanych rodzinom ofiar.

hk6306 pisze ponadto, że trzeba cały lot analizować a nie tylko jego końcówkę. Ta wypowiedź idzie w kierunku twierdzeń, że było kilka, kilkanaście a może nawet kilkadziesiąt przyczyn tragedii. To są opinie tych, którzy chcą liść ukryć w lesie. Generalnie przyczyna może być tylko jedna. Jeśli np. odpada lub rozpada się śmigło (a w przypadku tupolewa była to usterka napędu) to tylko to było przyczyną katastrofy. Inną sprawą jest pytanie, dlaczego tak się stało. I tu znów matematyka się kłania. Jeśli jakieś zdarzenie może wystąpić raz na 1000 prób, np. to śmigło, to wystąpienie równoczesne innego zdarzenia o podobnym prawdopodobieństwie stanowi możliwość jedną na milion, w przypadku zdarzenia trzeciego, jedną na miliard, itd. Tak stanowi elementarny rachunek prawdopodobieństwa. Dotyczy to również błędu pilota, i to nawet wtedy, gdy próbując usunąć jego skutki popełnia kolejne. Takim błędem w omawianym przypadku byłaby np. decyzja pilota o lądowaniu w mgielnej „wacie” (vide pkt 5).

4. W moim artykule zaznaczam, że wielu wypowiadających się, łącznie z pilotami, wskazuje silniki jako źródło tragedii, bez podania dowodu, że tak było. Artykuł zawiera matematyczny dowód na to, że oni mają rację. Tylko tyle i aż tyle.

5. Prezydent Komorowski obciążył pilotów winą za katastrofę. Bo podjęli decyzję o lądowaniu w „wacie”, czy jakoś tak. Awaria napędu sprawiła, że piloci znaleźli się w sytuacji bez alternatywnej, bo tupolew nie mógł zareagować na działania związane z „odejściem”. „Szli” na ziemię i chodziło o to, aby znaleźć się na niej jak najłagodniej (vide wykres), ale nie wyszło i to z powodu tej brzozy. Jeśli przedstawione równania nie dowodzą prawdy o awarii napędu, to trzeba by wyjaśnić, dlaczego tupolew w odległości ok. 450 m od progu pasa (tam gdzie upadł) miał prędkość zaledwie 180 a nie minimum 250 km/h? I to jest problem do wyjaśnienia a nie kwestia jak upadł.

Tu akurat można zacytować pana M.: Od…przcie się od generała (i pilotów).

6. Czy aby wykazać, że awarii uległ napęd potrzeba było równań matematycznych? Oczywiście, że nie. To wszystko jest zapisane w skrzynkach, szczególnie tej polskiej (ATM), tzw. szybkiego dostępu. Podobno potrzeba zaledwie dwóch godzin, aby ją odczytać. I nic nie wiemy na ten temat, mimo że ta skrzynka była kilka dni w Polsce. I nie dowiemy się, bo ujawniłyby się różnice pomiędzy opublikowanym stenogramem a rzeczywistością, szczególnie chodzi o te brakujące 17 s, co wykazałoby, że prędkość w momencie upadku była znacznie mniejsza od wyliczonej. Powtórzę za moim artykułem: To jednak, co wyliczono wystarcza, aby wiedzieć, co się pod Smoleńskiem stało. Ale oni nie tylko te sekundy ukrywają. Jeśli więc nie ma dostępu do tych skrzynek to pozostała matematyka.

Polska skrzynka winna być jedną z kluczowych spraw w działalności zespołu A. Macierewicza.

7. Internautka DANA tak skomentowała artykuł: Przyznaję, że daje do myślenia. Myślenia! I tę wypowiedź dedykuję nie tylko Panu „Endriu”.

PS. Takie kwestie jak: czy to był zamach, co ukrywają Rosjanie, dlaczego mała prędkość tupolewa zadziałała jak „pilnik Grasia”, jaki wpływ miało naprowadzanie oraz inne sprawy – to tematy odrębne. Może będzie okazja, aby do nich wrócić. To wszystko oddzielnie było już publikowane – im bliżej katastrofy tym jest wiarygodniej, np. o „nadprzyrodzonym” źródle mgły nad lotniskiem. Trzeba to pozbierać i tę prawdopodobną mozaikę ułożyć. Być może, że i inni internauci coś tu dorzucą, jak pocztax.

Z raportu MAK:

Samolot przy lądowaniu miał zbyt dużą prędkość, nawet blisko dwukrotnie większą od przewidzianej w procedurze – minimalna dla Tu-154 to 235 km/h, zatem omawiana prędkość wynosiłaby ponad 450 km/h. To byłoby możliwe gdyby „ich” sekunda, lub „MAKosekunda”, miała wartość połowy sekundy, powiedzmy, tej normalnej. I podobno to nawet wyliczyli.

Prostackie kłamstwa tego „raportu” świadczą, że potraktowano nas jak Papuasów w cylindrach. Ale najzabawniejsze jest to, że nam się to podoba…

W swoich obliczeniach nie zmieniam nawet tego przysłowiowego przecinka. Powtarzam, te obliczenia są niepodważalne. Jeśli już coś zmieniać, to tylko uzupełnić artykuł o uwagę pocztax’a.

Podejmowanie dyskusji z tym „raportem”, paradoksalnie, w jakimś sensie go uwiarygodnia – dowodzi, że traktuje się go poważnie.

Jan Poznański

(2902273)

Wspomniany zapis obejmuje czas upadku samolotu, lecz nie wskazuje jego miejsca. Jest to
niezbędne, aby móc poprowadzić linię (funkcję) regresji dla czasowo-przestrzennie
zdefiniowanych w zapisie punktów lotu (są nimi punkty ścieżki lądowania mierzone od początku
zapisu: 4000, 5000, 6000 m i miejsce upadku, vide wykres). Następnie różniczkując (dS/dt = V)
otrzymaną funkcję, znaleziono zależność na prędkość samolotu, w każdym punkcie linii regresji
(lub ścieżki lądowania). Miejsce upadku samolotu określono wg zdjęcia satelitarnego
umieszczonego w internecie – 450 m przed pasem (lub 7550 m od początku zapisu).
Po znalezieniu wspomnianej funkcji, obliczono prędkość samolotu w momencie upadku.
Jest to prędkość na poziomie 180 km/godz, a więc o ponad 50 km/godz mniejsza od prędkości
minimalnej. Coś zatem działo się z napędem tupolewa.
Na podstawie zapisu, mapki i obliczeń wykonano wykres parametrów lotu, sekunda po
sekundzie: prędkości poziomej, ścieżki lądowania, prędkości opadania. Pod wykresem
zamieszczono mapkę z punktem upadku samolotu (znacznik A), oraz wspomniane funkcje regresji
i prędkości a także tablicę z danymi wg tych funkcji, dla wskazanych wyżej punktów ścieżki.
O tych i o innych kwestiach mowa w komentarzu do wykresu, w punktach.
1. Samolot w 20,6 s lotu, tzn. w odległości 6100 m od progu pasa (lub 1900 m od początku zapisu,
vide wykres), leci z prędkością ok. 330 km/godz, przy nieznanej bliżej wysokości. W 27,6 s
znajduje się on na wysokości 400 m, przy praktycznie niezmienionej prędkości.
2. W przedziale od 27,6 do 71,45 s samolot zniża się „po schodach”, sprawiając wrażenie jakby
już tu zaczęły się jakieś kłopoty. Widać, że piloci z czymś walczą.
3. W 71,45 s samolot osiąga wysokość 100 m, tzw. decyzyjną, i wyrównuje lot w przedziale od
71,45 do 78,55 s. (7,1 s leci poziomo). Na końcu tego przedziału drugi pilot melduje: „w normie”,
co ze względu na prędkość poniżej minimalnej (vide wykres), a także na uprzednie dwukrotne
ostrzeżenie: pull up, może być wątpliwe. Lot poziomy świadczy, że albo byli już w tym czasie
poza owym jarem (raczej nie) albo wyklucza, że korzystali z radiowysokościomierza a także
domniemanie, że piloci nie wiedzieli gdzie są – wszystkie informacje o wysokościach lotu
pochodzą od nawigatora a nie z wieży.
4. Po meldunku drugiego pilota: „w normie”, samolot gwałtownie opada, po czym lot wyrównuje
na poziomie 20 m do quasi poziomego. Pomiędzy 90 a 91 s samolot przelatuje nad drogą kołową
na wysokości około 10 m, i jest to zgodne z zeznaniami znajdujących się tam świadków. Samolot
leci z przechyłem na lewe skrzydło (jest to pewnie efekt małej sterowności ze względu na malejącą
prędkość), sprawiając wrażenie jakby piloci usiłowali posadzić maszynę na „brzuchu”. Ale
samolot natrafił po drodze na silne i wysokie drzewo. Po zderzeniu z nim stracił część skrzydła,
zboczył w lewo, pogłębił przechył i uderzył prawdopodobnie kikutem skrzydła o ziemię. W tej
chwili pojawiła się para sił bezwładnościowych i jej moment obrotowy spowodował tę
„półbeczkę”, upadek na „plecy” i rozkawałkowanie samolotu. Taki przebieg upadku wskazują też
ślady błota na czołach kół lewego podwozia.
Szczegóły są tu mało istotne, wtórne – ważne jest to, że samolot tracił prędkość.
5. Dziwne, że niektórzy z wyrażających opinię o rozległości zniszczeń wskazywali, iż musiało to
być skutkiem bardzo dużej prędkości samolotu w momencie uderzenia o ziemię. Prędkość to tylko
jeden z argumentów niszczenia. Drugim to droga hamowania. W fizyce problem ten rozwiązuje
pojęcie pędu i popędu (druga zasada Newtona), matematycznie ujęte w formułę: masa razy
prędkość równa się siła razy czas (tu hamowania). Jeśli więc czas dąży do zera to siła dąży do
nieskończoności, co oznacza, że nawet przy niewielkich prędkościach może dojść do ogromnych
zniszczeń.
6. Po tym gwałtownym opadaniu samolot przechodzi do lotu prawie poziomego. To świadczyłoby,
że do końca samolot był sterowny, na tyle na ile umożliwiała to jego mała prędkość a piloci
walczyli. I udałoby się, gdyby nie to drzewo… (Jeśli przy małej prędkości, ok. 200 km/godz,
zdołano wyrównać lot, to może to świadczyć tylko o kunszcie pilotów, że taki efekt osiągnęli
cofając klapy – było tylko 28o a nie pełne otwarcie, zaczęły one teraz działać jak ster wysokości
wspomagając nośność, następnie wciągając podwozie – nie było w pełni wysunięte, aby
dodatkowo zmniejszyć opory. Widać, że piloci do końca podejmowali racjonalne, logiczne decyzje,
wskazujące pośrednio na walkę z malejącą prędkością, oraz że nie ulegli panice).
Czy ten zapis ostatnich kilkudziesięciu sekund lotu jest wiarygodny? Niekoniecznie.
Odpowiedzi na to pytanie może udzielić wykres. Samolot w przedziale przed tzw.
wysokością decyzyjną opada z szybkością ok. 11,5 m/s, z wysokości poniżej 200 m. Opadanie jest
szybkie a wysokość mała. Logika wskazuje, że to raczej tu powinien pojawić się komunikat „pull
up (2x)” a nie na wysokości 100 m (decyzyjnej), gdy lot był, wg zapisu, poziomy. Odnosi się
wrażenie, że ten komunikat, aby „ciągnąć w górę”, którego czas nadawania wynosi łącznie ok. 4 s,
został przeniesiony do przedziału decyzyjnego z tego przedziału lotu, gdy samolot schodzi po tych
wspomnianych „schodach”. Być może takie „przenosiny” dotyczą nie tylko tego ostrzeżenia, ale i
innych zapisów, np. „w normie”, czy „odchodzimy”. Na tle tych ostrzeżeń są to komendy dziwne i
dyskretnie wskazują winę „nieodpowiedzialnych” pilotów. Szczególnie niezrozumiałe jest to
„odchodzimy” w czasie, gdy samolot silnie opada a piloci walczą już tylko o życie – logika
wskazuje, że ta komenda winna paść raczej przed tymi „schodami”, gdy odejście było jeszcze
możliwe. Mamy też wierzyć, że piloci nie wiedzieli, co się dzieje… Ostatnio, i to kilkakrotnie,
Nasz Dziennik donosił, że w zapisie brakuje ok. 17 s, zatem coś tu jednak „poprawiano”.
Zabieg przenoszenia na taśmie magnetycznej informacji nie jest zabiegiem zbyt
skomplikowanym, ale możliwym do wykrycia na taśmie oryginalnej. Na nośniku wtórnym można
ten zabieg dodatkowo „zaszumić” – stąd te kłopoty z odczytaniem otrzymanych kopii. „Zaszumić”
lub wyciąć można także rozmowy załogi o tym, co dzieje się z samolotem a także to „Jezu, Jezu”
ujawnione w telewizji, a czego później nie ma w zapisie.
Zatem nie należy, jeśli taka (lub podobna) manipulacja miała miejsce, oczekiwać
zwrotu taśm oryginalnych.
A więc coś działo się z silnikami. Tu należy przytoczyć opublikowaną w Naszym
Dzienniku, zaraz po katastrofie, uwagę mieszkanki pobliskich bloków: Zawsze, gdy oni tu
lądowali to od huku drżały szyby. A tu nic. Także Nasza Polska (nr 19/2010) pisze, że
przedstawiciel prezydenta Rosji też twierdził, że nie słyszał silników. Na tle zachowania się
samolotu są to wypowiedzi znamienne. Znamienne są także wypowiedzi pilotów, choć
anonimowe. W ND (29 ÷ 30. 05. 2010) piloci mówią: Ten samolot nie lądował a spadał.
Jeżeli zatem omawiane wyżej „przenosiny” nie wpłynęły na główny wniosek wykonanej
analizy, jakim jest istotny spadek prędkości tupolewa to, co chciano taką ewentualną manipulacją
osiągnąć? Pewnie wskazać winę pilotów. Ale aby w pełni odpowiedzieć na to pytanie trzeba by
wejść w obszar domniemań, a jeśli już, to zacząć od przemyśleń red. S. Michalkiewicza,
zamieszczonych w ND z 16. 04. 2010. Jednak nie taki jest cel tej analizy, lecz wskazanie
bezpośredniej przyczyny smoleńskiej tragedii – awarii napędu.
Czy to był zamach, czy przypadek losowy? Odpowiedzi na to pytanie analiza
matematyczna nie dostarczy. Analiza ta wskazuje tylko źródło katastrofy (napęd), a nie jej
przyczynę techniczną, która może być bardzo złożona, choć wskazuje się (ND z 26. 11. 2010), że
mógł być nią odcięty dopływ paliwa. Ale innym razem (ND z 1. 12. 2010), że silniki dziwnie
pracowały… Czyli krąży się wokół tego problemu.
Jeszcze raz trzeba wyrazić zdziwienie, że takiej analizy (lub wykresu) nikt dotąd nie
opublikował, bo od tego szukanie przyczyny katastrofy winno się zacząć. Mało prawdopodobne
jest, aby polscy analitycy nie skojarzyli sobie, że kluczem do rozwiązania zagadki jest miejsce
upadku samolotu – jest tu czas, jest droga to i prędkość. Nie trzeba nawet szukać matematycznej
zależności pomiędzy czasem a drogą przebytą przez samolot. Do tego wystarczy wykonanie
linearnego wykresu „czas – droga”, od punktu do punktu, aby się zorientować, że coś działo się z
napędem. I pewnie to zrobiono, ale to piloci mają być winni, i to jest w i a d o m e od początku.
Karmi się nas nieustannie papką medialną, z której np. wynika, że piloci nawet nie wiedzieli gdzie
są (przykładem ów Syndrom katyński wyemitowany w TVP2 w dniu 10. 10. 2010).
W ogóle podaje się wiele sprzecznych informacji, nawet w mediach obiektywnych. Na
przykład, raz podaje się, że na lotnisku panowała tak gęsta mgła, że nie było nic widać na
odległość 1,5 m, a innym razem, że aby powstała mgła wilgotność powietrza musi wynosić 100 %
a w czasie tragedii była wilgotność o wartości 60 %… Itd. itp. Bez komentarza, bez refleksji.
Samolot spadł, bo nie mógł już odejść z wysokości decyzyjnej na ów mityczny drugi krąg
lub inne lotnisko. Nie miał na czym. Na milczących silnikach? Piloci nie mieli wyboru.
Jaka jest dokładność niniejszej analizy? Taka jak wykazana w tablicy zamieszczonej pod
wykresem, ok. 2 %. To dokładność matematyczna. Na ostateczną dokładność wpływ ma także
jakość danych wyjściowych a tych nie można już zmienić.
Jeszcze na koniec kilka luźnych uwag i informacji oraz dowodów pośrednich.
a) Jest kwestia poruszona przez prezesa J. Kaczyńskiego o tym, że skrzydło samolotu winno ściąć
to drzewo jak kosa. Dobre spostrzeżenie. Tak pewnie by było gdyby samolot miał właściwą
prędkość – kosa tnie, bo ma właśnie taką prędkość. Więcej, tupolew po uderzeniu w drzewo
zboczył ze ścieżki „lądowania” o ok. 30o – przy dużej prędkości tego drzewa pewnie by nawet „nie
zauważył”. Kwestię tę też wyjaśnia zasada pędu i popędu, wspomniana wyżej. To, że stało się
inaczej jest kolejnym pośrednim dowodem na małą prędkość samolotu.
b) Ostatnio w mediach szuka się kolejnego winnego. Przedtem był nawet Prezydent – pewnie
najjaśniej w tej naszej Najjaśniejszej byłoby gdyby osobiście siedział za sterami. Teraz winnym
jest gen. A. Błasik. Bo „przeszkadzał” pilotom… W warunkach, w jakich znalazł się samolot, na
skutek utraty prędkości, to ta domniemana obecność doświadczonego pilota w kokpicie byłaby nie
tylko naturalna, ale pożądana.
c) Wskaźnik B na mapce pokazuje ścięte drzewo i jest ono w osi pasa, co może świadczyć, że albo
tupolew był dobrze naprowadzany albo piloci nie dali się zmylić.
d) Istnieje domniemanie, że z zapisu „znikło” 17 s lotu. Jeśli znikły z tych ostatnich 4 km przed
pasem to, gdyby je włączyć do obliczeń, wówczas szybkość przy uderzenia w ziemię byłaby
znacznie mniejsza od wyliczonej, nawet dużo poniżej 150 km/godz – sądząc po zachowaniu się
samolotu po zderzeniu z drzewem taka niewielka szybkość jest bardzo prawdopodobna. Ale jest
to, niestety, tylko domniemanie i takim pozostanie, ale to, co zostało wyliczone wystarcza, aby
poznać przyczynę tragedii.
e) Media zasypują nas mnogością informacji, bez związku z przyczyną katastrofy. Każda sugestia
bez dowodu będzie tylko domniemaniem i kwestionowana. Mnogość informacji serwowana jest
chyba tylko po to, aby wypełnić starą prawdę, że najskuteczniej liść jest ukryć w lesie.
f) Katastrofa Tu-154M w dniu 4. 12. 2010, na lotnisku w Moskwie, spowodowana była awarią
wszystkich silników, a więc taka awaria napędu w tym typie samolotu jest jednak możliwa.
Jan Poznański
(2902273)

aktualizacja 20 kwietnia 2011:

M. in. o „nadprzyrodzonym” źródle mgły, „pilniku” Grasia i innych

Tupolew lądował, czy spadał? (III)

1. Czy to był zamach? Ciekawe są tu przemyślenia red. Stanisława Michalkiewicza (Nasz Dziennik, z dnia 16. 04. 2010).

Redaktor rozważał, o czym mogli rozmawiać premierzy podczas spotkania w dniu 7. 04. 2010 r. Możliwe, że o tym, aby Prezydent wylądował wszędzie, ale nie w Smoleńsku. Potem byłoby montowanie bezpiecznej (chodzi przecież o Prezydenta!) kolumny samochodowej, dzień a może dwa. A w kraju kpiny, „jaki Prezydent taka uroczystość”, jak już raz było – „jaki Prezydent taki zamach”. Samolot krążył, krążył…, a „wieża” negocjowała z Moskwą, bo nie mogła się „natrętów” pozbyć. „Natręci” widzieli, że mogą lądować. Wreszcie – niech lądują, ale „na własną odpowiedzialność”. I wtedy prawdopodobnie do akcji wkroczył LOS – awaria napędu i sytuacja wymknęła się spod kontroli. To pewnie temu zniechęcaniu do lądowania służyły „kłopoty” z naprowadzaniem i te krętactwa z widocznością. No i ta dziwna mgła.

Jeśli taka rozmowa się odbyła, to można zrozumieć, dlaczego D. Tusk postanowił skorzystać z udzielonej kiedyś Polsce rady, aby siedzieć cicho. Pewnie są i inne uwikłania (Polska agentów, vide ostatni program Jana Pospieszalskiego, 21. 02. br.).

Czy to wyklucza zamach? Nie. Mógł przecież być alternatywą dla tego, o czym wyżej. Ale tego nie można ani potwierdzić ani zaprzeczyć. Panu Seremetowi się jednak udało. Zdolny.

2. Mgła. Na temat mgły ciekawe spostrzeżenie wnosi inny felietonista ND (styczeń, br.), red. Wojciech Reszczyński. Zauważa, że ten krążący nad lotniskiem Ił-76 jest zbiornikowcem – mógł zamiast paliwa mieć wodę i ją rozpylać. Mgła wymaga 100 % wilgotności powietrza, a w dniu katastrofy wilgotność powietrza wynosiła w Smoleńsku około 60 %. Samolot ten mógł tej wilgotności nieco „pomóc”. To wyjaśniałoby „nadprzyrodzone” źródło mgły. I to, że pojawiła się nagle.

Nasz Dziennik z dnia 10 marca br. donosi o tajemniczych słowach, jakie się znalazły na taśmach VCR tupolewa: zrzut zakończyłem (po rosyjsku). Nie mogło to pochodzić od załogi tupolewa, ale mogło pochodzić, i to wyłącznie, od załogi Iła-76, że zakończyli zrzut wody.

Te elementy do siebie pasują. Idealnie.

3. Co ukrywają Rosjanie? Oprócz domniemanych 17 s, wyciętych ze stenogramu (tam mogły być uwagi załogi o tym, że coś dzieje się z napędem), ukrywają pewnie biznes. Wiadomość, że rozsypywał się w powietrzu świeżo wyremontowany samolot, co, oprócz uwag internautów, pokazuje także mapka w Gazecie Wyborczej z 13. 01. br., byłaby ciosem w jego wykonawcę.

No i mogłyby się pojawić spekulacje, że gdyby tupolew nie krążył nad lotniskiem tracąc czas, to może zdążyłby wylądować przed awarią? Zatem, powtarzam – nie należy oczekiwać zwrotu tych czarnych skrzynek. Manipulacji dokonanej na oryginalnych taśmach nie można ukryć.

4. Dlaczego mała prędkość zadziałała jak „pilnik Grasia”? Może się to wydawać paradoksem, że właśnie mała prędkość spowodowała oberwanie części skrzydła, i że wystarczyła do tego ta brzoza a nie stuletni dąb, jak informował prezesa Kaczyńskiego jego ekspert.

Proszę sobie wyobrazić, że do płyty stalowej o grubości 2 3 mm, zawieszonej na dwóch giętkich zawiesiach, oddano strzał karabinowy z odległości kilku metrów. Pocisk przebija płytę, sam nie ulegając praktycznie odkształceniu. Płyta, po dotarciu do niej kuli, ulega wielkiemu przyspieszeniu, czemu towarzyszy odpowiednia temu siła bezwładności – płyta staje się ścianą. Podobnie kula, jej cząsteczki ulegają z kolei wielkiemu opóźnieniu nabierając na ułamek mikrosekundy jakby innych właściwości – staje się „twardsza”. Spróbujmy teraz płytę oddalać od strzelca. Płyta zaczyna się bardziej odchylać a kula deformować, choć jeszcze ją przebija. W pewnym momencie płyta się odchyli, odkształci, ale nie zostanie przebita a kula ulegnie deformacji. Wszystko to na skutek malejącej prędkości. Można sobie teraz wyobrazić, że tą kulą jest skrzydło, nacierające na to drzewo z malejącą prędkością samolotu – ulega odkształceniu (jak kula) a jego pękanie nie zaczyna się od strony wzmocnionej krawędzi natarcia, a od strony lotek i klap, ukarbionej i słabej.

W artykule wspomniano, że przy normalnej prędkości tupolew brzozy pewnie by nawet „nie zauważył”, podobnie jak opisany pocisk tę wiszącą w malej odległości od strzelca płytę.

Opisane zjawisko definiuje druga zasadzie Newtona. Stuletni dąb nie jest tu potrzebny.

Można mieć oczywiście wątpliwości, czy przedstawione w artykule głównym obliczenia prędkości są poprawne. Może to sprawdzić każdy przeciętny, normalny matematyk – normalny, bo w przypadku eksperta znów mógłby pojawić się jakiś stuletni dąb, albo jeszcze gorzej.

Komu i z czym może kojarzyć się Smoleńsk? Dla polskiej odmiany odmóżdżonych hunwejbinów (mają już swój „monument”, vide niżej), zwolenników koła zamiast krzyża, pewnie jest ona owocem „pijanego” generała. Dla tych modlących się pod krzyżem na Krakowskim Przedmieściu – owocem nienawiści, pogardy i lekceważenia Prezydenta, który, choćby tylko za Gruzję, zasłużył sobie na dozgonną wdzięczność, bo nawiązał, choć na chwilę, do dawnej chwały i potęgi Rzeczypospolitej.

Jan Poznański

(2902273)

PS.

1. Nie tylko Rosjanie obciążają pilotów. Teraz zabrano się za to i u nas. Tworzy się klimat (vide „komisja Millera”), w którym wszystko jest możliwe – oskarża się pilotów Jaka-40, dowództwo specpułku, wadliwe szkolenia, generała, plucie pod wiatr, cyrkową brawurę itd., itp. Więc być może, konkretny winny jednak jest – Cyrk Skalskiego! Tam się to wszystko zaczęło.

Ostatnie „przecieki” z komisji Millera potwierdzają, że jednak winni są piloci. Ale podziw budzi „logika” – winni są piloci a Tu-154 się wycofuje… Zawinił młynarz (nomen omen Miller) a kowala…

Czy może się coś w tej sprawie zmienić? Chyba wtedy, gdy odmóżdżeni wreszcie zauważą, że w Łodzi do J. Kaczyńskiego poszedł rzeczywiście strzelać Ryszard C. a nie przebrany za niego Jarosław K.

2. Analizę prędkości tupolewa wykonano dla ostatnich 4 km lotu (praktycznie dla 3,5 km, bo spadł on ok. 0,5 km przed pasem). Gdyby samolot miał prędkość powyżej 250 a nie poniżej 180 km/h, to na miejscu upadku winien być ponad 7 s wcześniej, a to na tym dystansie to „cała wieczność”.

3. Są kolejne doniesienia wskazujące na awarię napędu – ogień wydobywający się z silników.



Aktualizacja 14 czerwca 2011:

M. in. o „półbeczce”, 1500 analizach prędkości, o upadku jak kamień i innych

Tupolew lądował, czy spadał? (IV)

1. Nadal trwa dyskusja o tym, czy tupolew tuż przed upadkiem mógł wykonać ową „półbeczkę”. Oczywiście, że nie, bo miał zbyt małą wysokość a za dużą rozpiętość skrzydeł. W pierwszym artykule piszę, że gdy uderzył w brzozę, to pogłębił przechył i kikutem skrzydła uderzył w ziemię. Następnie pojawiła się para sił bezwładnościowych (P, szkic) i moment tych sił spowodował obrót tupolewa, upadek na grzbiet i jego rozkawałkowanie. Tupolew stał się rodzajem „dźwigni”, której punktem obrotu (A) był koniec kikuta. Samolot mógł tylko przekozłować, skośnie do linii lotu. Nie było tu żadnej „półbeczki”. Na dołączonym zdjęciu wyraźnie widać zabłocone czoła kół tylko lewego podwozia, tego, które też uderzyło w ziemię oraz czyste koła prawego, co świadczy zarazem, że samolot w czasie opadania nigdzie całym podwoziem nie dotknął błotnistej po roztopach ziemi – są domniemania, że tak.

Czy wprowadzenie do obiegu pojęcia „półbeczki” było przypadkowe, czy celowe? Oto jest pytanie. Jeśli celowe, to był to majstersztyk. Otworzył dyskusję o tym, czy ta figura była możliwa i trwa ona do dziś, odwracając uwagę od spraw istotnych, ważnych. Wielu dało się na to nabrać.

2. Jeden z internautów pisze, trochę złośliwie, że wykonano już 1500 analiz prędkości. To albo ci analitycy nie wiedzieli, co robią, albo mieli 1500 różnych danych. Tylko skąd? Jedynym dokumentem, choć zmanipulowanym (gdyby nie, to te skrzynki by już oddali), zawierającym te dane jest raport MAK. Matematyka to dziedzina ścisła i na konfabulacje nie ma tu miejsca.

3. Inny internauta pisze, że gdyby tupolew miał prędkość 180 km/h to by spadł jak kamień. Coś w tym jest. Tupolew, po oświadczeniu drugiego pilota „w normie”, zaczął gwałtownie opadać, ponad 12 m/s (vide wykres, cz. I). Na wysokości 20 m samolot wyrównuje lot do quasipoziomego i to jest ogromny sukces pilotów. I udałoby się im siąść na „brzuchu” gdyby nie ta brzoza.

4. Jeszcze inny internauta twierdzi, że była awaria steru wysokości. I w tym coś jest. Piloci i znawcy tupolewa mówią, że gdy dochodzi do awarii środkowego silnika to temu może towarzyszyć awaria tego steru. A mimo to wyrównali lot, i to byłaby dodatkowa zasługa pilotów. Dokonali tego za pomocą klap (były w pozycji startowej, 28o).

5. Kolejny internauta pisze, że nie jest zwolennikiem ani PO ani PiS, tylko prawdy, co sugeruje moją tu nieobojętność. Liczy się, oczywiście, tylko prawda, ale jest tu i polityka. Zatem krótko.

a) Wrócę do tej polskiej skrzynki ATM, która była kilka dni w Polsce. Otóż tam jest wszystko, o czym piszę i nie tylko a jednak nie znamy jej treści. Mówią, że to dla dobra śledztwa, ale tak naprawdę służy to wyłącznie zamazywaniu prawdy, o jaką dopomina się internauta.

b) Teraz o UE, bo ona włączyła się do Smoleńska cenzurując w PE wystawę o tej katastrofie, świadcząc kolejny raz o „rosnącym” w Unii znaczeniu Rzeczypospolitej. W PiS jest wielu zwolenników Unii takiej, jaką widzieli jej założyciele a nie np. pani Aniela Merkel. Unia pani Merkel „wyłącza” nam węgiel tzw. pakietem klimatycznym, teraz „pracują” nad gazem z łupków (Nasza Polska, nr 17/11), bo to szkodzi środowisku… Przemysł „kasują” nam przez likwidację i wyprzedaż wszystkiego, co się tylko da, ulice sprzedadzą na końcu. W zamian dostajemy pieniądze (coraz mniejsze) na drogi i malowanie płotów, bo gdy nasi panowie tu przyjadą to ma być wygodnie, no i schludnie. W Unii przypisano nam rolę Nomadów wędrujących po Europie w poszukiwaniu pracy. Kto więc ma walczyć o pozycję Polski na miarę jej potencjału? Czy człowiek, który twierdzi, że polskość to nienormalność i każdego dnia potwierdza, że rzeczywiście ma ją tam, skąd nam wyrastają nogi? W tej jego Polsce wołanie o prawdę nazywa się nienawiścią.

A zatem, czy teraz wiesz, Drogi Internauto, że pragnąc prawdy wzywasz do nienawiści?

Takie są mniej więcej powody mojego pisowskiego przechyłu. Umiarkowanego, bo nie zapominam, kto wynegocjował ten traktat z Lizbony. Ale aby w Polsce coś się zmieniło to trzeba, m. in., słowom przywrócić ich pierwotny sens. Węgry Orbana na tę drogę właśnie weszły… I za to Orbana znienawidzą tak, jak Kaczyńskich. Lewactwo nie wybacza tym, którzy próbują przeszkodzić im w odwracaniu, liczącej dwa tysiące lat cywilizacji.

6. Co już wiadomo? Technicznie sporo – katastrofa była skutkiem awarii napędu, na co wskazuje mała prędkość samolotu przy zderzeniu z ziemią, poniżej 180 km/h, oraz to, że rozsypywał się już w powietrzu (są tu zdjęcia satelitarne, GazWyb, 13 01. br.). Mała prędkość to wynik analizy matematycznej czterech punktów czasoprzestrzennych, opisanych w raporcie MAK oraz mapki satelitarnej miejsca jego upadku. Awaria napędu, całego lub części, była powodem niezadziałania przycisku „odejście”. To oczyszcza z pomówień pilotów, generała i Prezydenta.

Czy był to przypadek losowy, czy zamach? Nie wiadomo.

Reszta zdarzeń ma charakter wtórny (np. dyskusja, jak tupolew upadł) lub ich źródłem są domniemania, choć bardzo prawdopodobne (np. sprawa mgły, krętactwa podczas naprowadzania, „wyciek” 17 s i inne). Także to, o czym mogli mówić premierzy 7 kwietnia ubr. (vide cz. III).

Przekazywanie dziesiątków tomów akt tzw. śledztwa służy wyłącznie zamazywaniu prawdy i można to uznać, powtarzam kolejny raz, za klasyczne ukrywanie liścia w lesie.

Jan Poznański

(2902273)

PS.

Przepraszam, że w cz. III nie było zapowiedzianego tam obrazu monumentu („instalacji”?) Odmóżdżonych. Wyłączył go operator – być może chodzi o prawa autorskie. Zatem opiszę go. Monument ten to tłum bezgłowych sylwetek ludzkich, rozchodzących się w różne strony. Autorka (p. Abakanowicz) ochrzciła go mianem Nierozpoznani. Wzbudza dość nijakie uczucia. Myślę, że mógłby wzbudzać lepsze, gdyby go przemianować. Może tak:

Odmóżdżeni.

Obraz tłuszczy, która dziś woła „hosanna” a jutro wyje „ukrzyżuj Go!”

Przechodniu! Czy nie jesteś może jednym z nich?

14 czerwca 2011

Oceń artykuł:
(4.67)
głosów: 88
tagi: , ,

Komentarze: »

Jeśli uważasz że któryś komentarz nie powinien się tutaj znaleźć zgłoś to na adres:

admin@smolensk-2010.pl
  • andrew001 :

    Jeszcze jedna analiza i proba ratowania “jedynej wlasciwej tezy” rosyjskiej. Pomimo dowodow w postaci zdjec sladow ladowania na podwoziu, autor przemilcza ten fakt i wspiera hipoteze ladowania na grzbiecie, slusznosc rosyjskich stenogramow … Widzialem w moim zyciu kilka dowodow na to ze np. pierwiastek z dwoch jest ulamkiem, ze 1 rowna sie zeru itp. Rzecz polega na zrecznym manipulowaniu faktami i “przemyceniu falszu” bez zauwazenia tego przez czytelnika. Stek bzdur, propaganda jakich wiele, to samo dotyczy tego artykulu. Szkoda slow. Pozdrawiam Andrew.

    Masz swoje zdanie? Thumb up 7 Thumb down 8

  • pocztax :

    c) Wskaźnik B na mapce pokazuje ścięte drzewo i jest ono w osi pasa, co może świadczyć, że albo tupolew był dobrze naprowadzany albo piloci nie dali się zmylić.

    Pkt B jest już między drogą a lotniskiem a tam samolot już nie był na kursie!!! I drugie: dlaczego TU tracił elementy jeszcze przed drogą??? Widać to wyrażnie na zdjęciu satelitarnym z 12.04.

    Komentarz lubiany przez innych czytelników: Oceń go. Thumb up 13 Thumb down 2

  • WiT :

    @andrew001

    Tu chodzi bardziej o obalenie teorii, którą podaje MAK opierając się praktycznie na niej. Oczywiście samolot wcale nie musiał mieć małej prędkości, gdy ścinał tą brzozę.

    Thumb up 1 Thumb down 2

  • hk6306 :

    Nie wiem kiedy ale samolot byl na “przegladzie” w rosji i wtedy wszystko mozna bylo “zrobic” to pierwsze .
    Drugie czy byla sprawdzona (napewno tak) ilosc paliwa zatankowana ?
    Trzecie wszystko mozliwe ze malo bylo paliwa i dlatego samolot tracil moc ,szykosc i oczywiscie zaczal spadac .
    Czwarte to bylo by prawdopodobne bo nie bylo wybuchu zbiornikow tak jak sie dzieje przy wypadkch lotniczych .
    Piate przyczyn trzeba szukac od samego poczatku a nie od ostatnich faz lotu .
    Moze to jest glupie ale to jest moje proste myslenie.
    Pozdrawiam

    Komentarz lubiany przez innych czytelników: Oceń go. Thumb up 10 Thumb down 3

  • pocztax :

    - Ustalono, że miejsce pierwszego zetknięcia maszyny z drzewami znajduje się w odległości 1050 metrów od początku pasa startowego, 40-45 metrów na lewo od jego osi – podała MAK. Według komisji, którą cytuje agencja RIA-Nowosti, po 200 metrach samolot lewym skrzydłem uderzył w kolejne drzewo, po czym ostro skręcił w lewo i odwrócił się.

    Thumb up 2 Thumb down 3

  • marie2010 :

    Jan Poznanski podaje, ze wg. jego obliczen przyczyna katastrofy byl problem z napedem. Ale wyraznie mowi, ze nie wie dlaczego ten problem z napedem zaistnial.

    Thumb up 2 Thumb down 3

  • sirpablo :

    Jedno pytanie – kilka dni po katastrofie Pan Pietrzak – były dowódca 36 specpułku mówił w tv trzymając w ręku model samolotu, że (jeżeli dobrze pamiętam) około 2 km przed lotniskiem samolot pikował ostro w dół, jak myśliwiec. czy ktoś wie jak odnaleźć tą wypowiedź na yt lub gdzieś indziej? Bo później ten sam człowiek już twierdził co innego. Próbowano nawet mówić, że piloci zorientowali się, że są za wysoko i chcieli szybko znaleźć się na właściwej wysokości, co jest kolejną bzdurą, bo po 1 wysokość jest monitorowana cały czas, a nie tak, że się spi i nagle jest inaczej to się jej szuka, a po drugie, wioząc pasażerów robi się kolejne podejście, aby był zachowany komfort podróży. Zapewne kluczem do zagadki (o czym mówił Pan Pietrzak w swoim pierwszym wywiadzie, wymachując modelem samolotu) jest to – dlaczego samolot zaczął gwałtownie tracić wysokość czyli wręcz spadać 2 km przed pasem (pomijam fakt źle podanej ścieżki podejścia, widocznie to było za mało dla naszych świetnie wyszkolonych pilotów aby ich zmylić).

    Komentarz lubiany przez innych czytelników: Oceń go. Thumb up 12 Thumb down 3

  • Tymczasowy :

    Jezeli samolot, bardzo duzy, metalowy ptak, spadal z szybkoscia duzo nizsza niz 150 km./h, to dlaczego rozwalil sie na tysiace kawalkow. Nawet maly ptaszek, samochod, przy tej szybkosci nie rozsypuje sie na setki drobiazgow.
    Pasazerowie Tu 154 powinni isc na zwiedzanie Smolenska w oczekiwaniu na sluzby ratownicze sowieckie w istocie, rosyjskie w nazwie.

    Komentarz lubiany przez innych czytelników: Oceń go. Thumb up 18 Thumb down 7

  • stan :

    Jezeli Tu 154 lecial z tak mala predkoscia to by sie nie wznosil jak stwierdzili swiadkowie.
    Od komendy “odchodzimy”kapitan milczy jak zaklety.
    Czy jest mozliwe,zeby samolot o rozpietosci skrzydel 37,5m wykonal polbeczki na wysokosci 10m?(nawet z urwanym skrzydlem).
    Czy mikrofon w cockpicie mogl zarejestrowac odglos kolizji z drzewem ?
    Co to za trzy slady(jakby kol) na zdjeciach z miejsca katastrofy ?
    Czy w ogole te kawalki samolotu to czesci naszego TU 154 ?
    Kto zerwal linie wys.napiecia IL 76 czy Tutka?
    Skad ten przelazujacy helikopter na filmie Koli?

    Niepotrzebne skreslic.

    Komentarz lubiany przez innych czytelników: Oceń go. Thumb up 19 Thumb down 3

  • rs :

    Artykuł udowadnia, że samolot rozbiłby się nawet gdyby nie było kolizji z drzewem. Obliczenia wyglądają na poprawne, ale dane są źle zinterpretowane. Wysokośc do obliczeń nie jest wysokoscią bezwzględną, ale wysokoscią względem terenu, którego profil się zmieniał. To poważny bład tej “analizy” – nie wnikam w to czy świadomy, czy nie. Z podstaw fizyki wynika, że skoro samolot obniżał lot z daną prędkością to w momencie gdy prędkośc pionowa malała, to prędkośc pozioma również musiała malec (bezwładnośc silników). Przed katastrofą samolot leciał już w górę i był przeciągnięty, wynika to z wszystkich danych i raportów – to nie jest żadna tajemnica. Z fizyki tego konkretnego lotu na podstawie danych (które są wystarczające) wynika, że samolot i tak by się rozbił, bo stracił prędkośc w wyniku przejścia w lot wznoszący z opadania – to są pdostawy fizyki. Żadnej awarii silnika do tego nie trzeba.

    Thumb up 5 Thumb down 2

  • andrew001 :

    @rs,

    Niewiele jest w tym powyzszym normalnego. Zapominasz ze tutka ma predkosc ladowania ok 230 km/h, cokolwiek mniej i opadanie rosnie baaaardzo szybko w gore. Nie ma szans na utrzymanie tego “ptaszka” z jego masa przy podanej predkosci obliczeniowej w powietrzu! Opadanie samolotu zamieniloby sie w absolutnie niekontrolowane spadanie. A rzekomo odzyskal rownowage i ustabilizowal lot na poziomy przed przejsciem na wznoszenie. Z czym do ludu???!! Latwiej byloby kamien utrzymac w powietrzu anizeli ten samolot, to wszystko funta klakow nie warte.

    Po drugie: “… skoro predkosc pionowa malala to predkosc pozioma tez musiala malec”
    Skad to sie wzielo??? Jezeli rozpedzisz samolot w locie nurkowym, a przeciez to jest w tym artykule implikowane! (POWODY SA BARDZIEJ SKOMPLIKOWANE ALE, z gruntu rzeczy chodzi o to ze piloci lecac z predkoscia 280km/h i decydujac sie na odejscie musza zwiekszyc ciag silnikow. Zalozmy ich awarie w jakims stopniu, nie natychmiast trzeba gwaltownie obnizac lot aby rozpedzic maszyne! Wystarczy pochylic nieco dziob samolotu a predkosc wzrasta, nie mogla zatem spadac predkosc i samolot jednoczesnie! Problem byl zupelnie innej natury), wtedy wyciagajac samolot w gore maleje predkosc opadania ale predkosc pozioma znacznie znacznie wolniej!!! To pozwala samolotowi wzniesc sie bezpiecznie bez przeciagniecia; KAZDY, POWIADAM KAZDY PILOT O TYM WIE!!! Uzywam tu bardzo prostego jezyka, lecz nie sadze abym mial do czynienia z pilotem, ba!, nie jestes nawet modelarzem pilotujacym modele samolotow! Nawet bedac modelarzem mialbys troche lepiej rozwinieta wiedze i wyobraznie. Artykulik ma wartosc malej plotki takiej podaj dalej, slyszalem wczoraj od sasiada hydraulika ze …. Z gruntu rzeczy jezeli smieci wrzucisz do obliczen (dane i hipotezy, zalozenia, wydarzen) tylko smieci otrzymasz na drugim koncu. Tak sie ma sprawa z tym artykulem. Pozdrawiam

    Masz swoje zdanie? Thumb up 6 Thumb down 3

  • rs :

    Przecież cały końcowy etap lotu z prędkością poniżej przeciągnięcia jest właśnie wznoszeniem. I wznoszenie to jest powodem utraty prędkości. Wykresy wysokosci w tym artykule są przekłamane bo prostują teren, który nie był płaski. To nie działa tak, że samolot po przekroczeniu minimalnej prędkości nagle spada. Jeśli już porównujesz do kamienia, to powiedz mi co powoduje, że kamień się wznosi w momencie gdy nim rzucisz ? Dokładnie tak wygląda końcowy odcinek lotu tego samolotu.
    andrew001 jeśli piszesz odnośnie tego co ja napisałem, to dokładnie powtórzyłeś to co napisałem.

    Thumb up 1 Thumb down 0

Po przekroczeniu granicy rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim zmierzającym 10 kwietnia do Smoleńska na miejsce katastrofy miał zwolnić, a następnie krążyć po mieście. W tym czasie premier Donald Tusk rozmawiał z Władimirem Putinem. Według ustaleń Polskiego Radia, trasę z Witebska do granicy białorusko-rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim, który zmierzał do Smoleńska, by zidentyfikować ciało prezydenta RP, pokonał bardzo szybko. Tuż po przekroczeniu granicy rosyjskiej zwolnił. Pokonanie około stu kilometrów z Witebska na miejsce tragedii zajęło blisko trzy godziny. – Bardzo sprawnie dojechaliśmy do białorusko-rosyjskiej granicy. Tam 40 minut sprawdzano nam dokumenty, mimo że mieliśmy paszporty dyplomatyczne. W drodze do Smoleńska eskortowała nas już rosyjska milicja. Jechaliśmy bardzo wolno, około 25-30 km/h - relacjonował jeden z członków delegacji Adam Bielan. Delegacja pytała konwojujących milicjantów o powody tak wolnej jazdy. W odpowiedzi mieli usłyszeć, że takie mają rozkazy. Jeszcze przed Smoleńskiem pojazd z prezesem PiS został wyprzedzony przez kolumnę z premierem Tuskiem, który na Białorusi wylądował kilkadziesiąt minut po Kaczyńskim. Potem autokar z Jarosławem Kaczyńskim jeszcze krążył po mieście. W tym czasie premierzy Polski i Rosji odbyli spotkanie. Informacje te miał zweryfikować Piotr Paszkowski, rzecznik Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Co się dzieje

Stało się
i dzieje w dalszym ciągu
i będzie dziać nadal
jeśli nic się nie stanie co to wstrzyma.



Niewinni nie wiedzą o niczym
bo są zbyt niewinni
Winni nie wiedzą o niczym
Bo są zbyt winni



Biedni nie pojmują tego
bo są zbyt biedni
Bogaci tego nie pojmują
bo są zbyt bogaci



Głupcy wzruszają ramionami
bo są zbyt głupi
Mądrzy wzruszają ramionami
bo są zbyt mądrzy



Młodych to nie obchodzi
bo są za młodzi
Starych to teź nie obchodzi
bo są zbyt starzy



Dlatego nic się przeciw temu nie dzieje
i dlatego to się stało
i dlatego to się dzieje
i dziać będzie nadal



- Erich Fried -
free counters