[Kłamstwa MAK] Teza o “presji” i “naciskach”

Publikacja w serwisie: 15 January 2011
Klikaj przycisk +1, aby osoby z listy kontaktów widzieli Twoje rekomendacje w wyszukiwarce
tagi: , , ,

Dowódca samolotu, którym latał prezydent: Nigdy Lech Kaczyński nie dał nam odczuć, że czuje jakiś dyskomfort. Nie mogliśmy być aż tak wrażliwi, żeby potem na przykład bać się latać z prezydentem

Raport Komisji Technicznej Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego, zaprezentowany w środę, zawiera niezwykle obszerny materiał zupełnie nie techniczny, ale psychologiczny. Teza o “presji” i “naciskach” ze strony pasażerów samolotu Tu-154M na załogę wymagała podparcia badaniami “ekspertów”. Ci nie cofnęli się przed opublikowaniem delikatnych osobistych informacji o tragicznie zmarłym dowódcy załogi mjr. Arkadiuszu Protasiuku.

Chociaż specjaliści MAK otrzymali od polskich Sił Powietrznych szczegółowy wykaz badań psychologicznych Arkadiusza Protasiuka z lat 1993-2010 wraz z ich szczegółowymi wynikami oraz ogólną opinią psychologa, uważają dostarczone dane za niewystarczające. Według nich, stosowane przez polskie instytucje metody badania pilotów są “niewystarczające do dogłębnej i wszechstronnej oceny osobowości oraz wskazania cech o znaczeniu dla wykonywania zawodów lotniczych”. Trudno się temu dziwić, gdyż wniosek z wykonywanych 17 razy kompleksowych badań pilota może być tylko jeden – śp. Arkadiusz Protasiuk był osobą o dojrzałej, ukształtowanej i stabilnej osobowości, człowiekiem odpornym na stres, zdecydowanym, sumiennym i odpowiedzialnym. Takie przedstawienie sprawy nie nadawało się do sformułowanej zaraz po katastrofie i uparcie powtarzanej przez Rosjan tezy o naciskach skłaniających do nadmiernego ryzyka i “lądowania za wszelką cenę”.
Taką presją miał być lęk przed niezadowoleniem ze strony lecącego samolotem prezydenta. Dodatkowy nacisk stanowiła, według psychologów MAK i moskiewskiego Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej, domniemywana obecność w kabinie dowódcy Sił Powietrznych generała Andrzeja Błasika. W tym celu analizowane są słowa pilotów zarejestrowane podczas ich ostatniego lotu, autorzy raportu próbują dopatrzeć się w nich wahań i wątpliwości, dowodów stanu stresu i napięcia. Drobiazgowo rozważana jest krótka rozmowa z dyrektorem Protokołu Dyplomatycznego MSZ Mariuszem Kazaną, który pyta pilotów o sytuację i informuje ich, że “na razie nie ma decyzji prezydenta”. Dla rosyjskich ekspertów skutkiem tej rozmowy były tak silne obawy o niezadowolenie głowy państwa, że dowódca miał, nie zważając na nic, lądować niezależnie od warunków, przepisów i zdrowego rozsądku.

Wojny gruzińskiej ciąg dalszy
Specjaliści MAK powracają również do wydarzeń ze sławnej wizyty Lecha Kaczyńskiego z innymi głowami państw w Tbilisi 12 sierpnia 2008 roku. Doszło wówczas do sporu prezydenta z dowódcą załogi rządowego samolotu. Lech Kaczyński chciał lądować w samym Tbilisi, a pilot wylądował ostatecznie, zgodnie z planem, w Gandży (leżącej w nieobjętym wojną Azerbejdżanie). Prezydent miał duże pretensje do pilota i całej załogi (Arkadiusz Protasiuk był wtedy drugim pilotem), jednak zmienił zdanie.
- W Święto Wojska Polskiego, 15 sierpnia, podczas defilady prezydent poprosił generała Błasika na bok i zapytał go o to, kto miał wtedy rację. Generał odpowiedział, że załoga działała zgodnie z przepisami. “Czyli nie powinienem mieć do nich pretensji?” – zapytał prezydent. “Nie, panie prezydencie” – odpowiedział generał Błasik. “W takim razie ja uważam temat za zakończony” – padła odpowiedź. I tak się stało. Wiem o tym bezpośrednio od Andrzeja Błasika – relacjonuje gen. Krzysztof Załęski, były zastępca dowódcy Sił Powietrznych. – Nigdy później Lech Kaczyński nie dał nam odczuć, że czuje jakiś dyskomfort. Nie mogliśmy być aż tak wrażliwi, żeby potem na przykład bać się latać z prezydentem. Taki pilot zostałby odsunięty od latania z VIP-ami – mówi były pilot tupolewa, który wielokrotnie dowodził prezydenckim samolotem. Jak się dowiedzieliśmy, nie jest prawdą, że dowódca tamtego lotu został na stałe odsunięty od latania z prezydentem. Biorąc to pod uwagę, twierdzenie, że dowódca Sił Powietrznych mógł powodować dodatkową presję na wykonanie zadania, którego oczekuje główny pasażer, jest absurdalne. Wręcz przeciwnie, Andrzej Błasik był gwarantem niezależności i samodzielności dowódcy.
MAK uważa jednak inaczej: generał musiał uczestniczyć w naciskaniu na załogę, bo był w kabinie. Dowody mające potwierdzać tę ostatnią tezę są wątłe, podobnie jak bezpodstawna teza o tym, że był nietrzeźwy. Oczywiście obecność w kokpicie mogła służyć tylko jednemu – namawianiu do lądowania. To twierdzenie nie przeszkadza w formułowaniu zarzutu, że generał Błasik “nie zapobiegł katastrofie”. Specjaliści MAK uważają, że nieznający tupolewa dowódca powinien w pewnym momencie jednak zainterweniować i kazać załodze zmienić sposób prowadzenia samolotu.

Pierwszy po Bogu
“Dowódca statku powietrznego jest upoważniony do wydawania poleceń wszystkim osobom znajdującym się na pokładzie, niezależnie od ich stopnia wojskowego i statusu” – czytamy w oficjalnej instrukcji. Ale korzenie tej zasady są starsze niż lotnictwo. To, że do “pierwszego po Bogu” należy ostatnie słowo na pokładzie, ustalili już starożytni żeglarze z Fenicji i Egiptu. – Zawsze decyduje dowódca. Ten, kto jest wpisany jako dowódca statku powietrznego, dowodzi i nie ma znaczenia, czy jest tam generał, czy prezydent. Dla podchorążego autorytetem jest jego instruktor, do niego należy wpojenie właściwego pojmowania tej i innych zasad – tłumaczy ppłk Janusz Chojecki z dęblińskiej Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych.
Sito kwalifikacyjne jest w lotnictwie wojskowym bardzo gęste. Rozpoczyna się od egzaminów wstępnych, szczegółowych badań lekarskich i psychologicznych, następnie szeregu egzaminów, testów i kontroli podczas nauki i szkolenia lotniczego. – Instruktorzy, którzy uczą lotniczego rzemiosła, oceniają bardzo rzetelnie zaobserwowane cechy osobowościowe u swoich podopiecznych. W trakcie szkolenia praktycznego w 4. Skrzydle Lotnictwa Szkolnego, oprócz zasad pilotażu, wpajają młodym pilotom zasady odpowiedzialności za siebie i za innych oraz kładą szczególny nacisk na bezwzględne stosowanie się do zasad bezpieczeństwa lotów – mówi kpt. Grzegorz Grabarczuk z 4. SLSz. – Nie ma mowy o nadużywaniu alkoholu, o narkotykach w ogóle. Żandarmeria Wojskowa przeprowadza wyrywkowe kontrole podchorążych. Nasze dowództwo przywiązuje do tego dużą wagę – dodaje ppłk Chojecki.
System szkolenia lotników jest tak skonstruowany, że osoby, które nie sprostają wymaganiom narzuconym przez program szkolenia albo z innych powodów nie mogą mu sprostać, nie zostaną pilotami wojskowymi. – Uważam, że podchorążowie, którzy pozytywnie zakończą praktyczne szkolenie lotnicze w 4. SLSz, mają odpowiednie kwalifikacje i predyspozycje do tego, aby w przyszłości bezpiecznie wykonywać zadania lotnicze – dodaje kpt. Grabarczuk.

Ludzie nieprzypadkowi
Rosyjscy specjaliści zarzucają mjr. Protasiukowi, że zbyt rzadko latał jako dowódca, a jedynie jako drugi pilot, co ich zdaniem spowodowało, że nie rozwinęły się w nim w wystarczającym stopniu zdolności przywódcze. Nie potwierdzają tego prowadzone wielokrotnie badania. Arkadiusz Protasiuk przeleciał 445 godzin jako pierwszy pilot, jego samodzielność kształtowało nie tylko doświadczenie lotnicze, ale również studia politologiczne na liberalnie zorientowanym Uniwersytecie Warszawskim oraz w Wojskowej Akademii Technicznej.
Szkolenie pilotów obejmuje także kształtowanie odpowiednich cech osobowości. Pożądany profil psychologiczny pilota i dowódcy jest opisany i badany. – Każdy kandydat już na etapie egzaminów wstępnych jest badany pod kątem psychologicznym i odpowiednia komisja decyduje, czy ma predyspozycje do zostania pilotem, a w dalszej perspektywie dowódcą. Jak wiadomo, sito selekcji jest u nas gęste – opowiada kpt. Grabarczuk. Później osobowość przyszłego pilota kształtuje się w szkole oficerskiej. Następnie oficerowie są wielokrotnie poddawani różnorodnym testom i badaniom, przynajmniej raz w roku. Na liście, którą dysponował MAK, wymieniono kilkanaście rodzajów testów, którym poddano Protasiuka, w tym znanym powszechnie testom Ravena i Cattela, a także badaniom specyficznie zorientowanym na umiejętności lotnicze. Do tego, jak można przypuszczać, w przypadku pilotów specpułku dochodzi stały monitoring ze strony służby kontrwywiadu wojskowego. Trudno sobie wyobrazić, żeby to wszystko miało mniejszą wartość niż rosyjska analiza półgodzinnego nagrania bardzo niskiej jakości, w którym rozmowy z udziałem dowódcy miały charakter przede wszystkim fachowy i techniczny.
Środowisko pilotów jest grupą ludzi wyjątkowo rzetelnych i odpowiedzialnych. – Jeżeli ktoś ma problemy emocjonalne czy ogólnie osobiste, to koledzy to widzą. Wiadomo, jaki to jest zawód: tu koleżeństwo musi być bardzo dojrzałe. Oni nawet sami siebie weryfikują. Wtedy się taką osobę dla jej dobra na jakiś czas odsuwa od lotów – wyjaśnia pilot-instruktor, z którym rozmawiamy. Gdyby mjr Protasiuk tak bardzo bał się powtórzenia wydarzeń z lotu do Gruzji, po prostu nie latałby z prezydentem.

Prawo i etyka się nie liczą
Jeden z testów osobowości, którym go badano, NEO-FFI Costy-McCrae, został zamieszczony jako załącznik do dokumentów opublikowanych przez MAK. Widać odpowiedzi na 60 osobistych pytań, jest też wynik w postaci odczytanych z klucza parametrów psychologicznych w pięciu różnych skalach. Ten test jest w Polsce własnością Polskiego Towarzystwa Psychologicznego. – Upublicznianie wyników badań psychologicznych jest niezgodne z prawem. Jeżeli osoba badana chce podać do publicznej wiadomości swoje wyniki, to oczywiście ma prawo to zrobić. To samo dotyczy interpretacji tych wyników i postawionej diagnozy. Wszystko to stanowi własność osoby badanej. Publikacja bez wiedzy i zgody osoby zainteresowanej narusza jej dobra osobiste. Do wglądu w wyniki mają prawo jedynie upoważnione osoby z instytucji zlecającej badanie, sama osoba badana oraz psycholog dokonujący interpretacji – powiedziała “Naszemu Dziennikowi” Joanna Stańczak z Pracowni Testów Psychologicznych Towarzystwa. Ochronie podlega nawet tekst niewypełnionego arkusza pytań. – Pytania, pozycje testowe i inne elementy nie mogą być ujawniane, gdyż po upublicznieniu tracą wartość diagnostyczną – narzędzie jest spalone. Publikowanie bez naszej wiedzy i zgody testów wydawanych przez naszą pracownię na podstawie umów licencyjnych z właścicielem praw autorskich jest łamaniem prawa autorskiego – wyjaśnia psycholog.
Widoczny jest jednak cel, dla którego zdecydowano się na publikację tego właśnie testu spośród 34 wykonanych podczas 17 badań stanu psychicznego Arkadiusza Protasiuka. Chodzi o test NEO-FFI z 7 stycznia 2009 roku, którego wynik w skali “ugodowość” wynosi 6 sten. Skala stenowa dopasowuje wynik badania do rozkładu cechy w społeczeństwie. Można w niej osiągnąć poziom od 1 do 10. Średnia dla całej populacji przypada między 5. i 6. poziomem. Zatem wynik 6 oznacza, że cecha jest równa lub nieznacznie większa niż średnia dla całej populacji. Co to oznacza? “Ugodowość” w rozumieniu tego testu to “pozytywne lub negatywne nastawienie do innych ludzi, interpersonalna orientacja przejawiająca się w altruizmie albo antagonizmie, doświadczanych w uczuciach, myślach i działaniu”. Czy altruizm i pozytywne nastawienie do innych oznacza również uległość i lękliwość? Poziom lęku jest u tragicznie zmarłego pilota bardzo niski, a badania traktowały to zjawisko w różnych aspektach, także interpersonalnych. Rosjanie powołują się jednak na następujące zdanie dr. n. med. Mariana Macandera, który wykonywał większość badań Protasiuka: “Zaistniała sytuacja ekstremalna na pokładzie samolotu (…) mogła mieć wpływ na sposób przeciwstawiania się zewnętrznym dystraktorom [czynnikom rozpraszającym uwagę - przyp. red.]“. To właśnie na podstawie tego jednego zdania MAK wywiódł, że pilot pod wpływem lęku przed tym, że prezydent “wkurzy się”, stracił naturalne i wyuczone opanowanie.

Piotr Falkowski

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20110115&typ=po&id=po13.txt

15 stycznia 2011

Oceń artykuł:
(5.00)
głosów: 1
tagi: , , ,

Komentarze są zablokowane.

Po przekroczeniu granicy rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim zmierzającym 10 kwietnia do Smoleńska na miejsce katastrofy miał zwolnić, a następnie krążyć po mieście. W tym czasie premier Donald Tusk rozmawiał z Władimirem Putinem. Według ustaleń Polskiego Radia, trasę z Witebska do granicy białorusko-rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim, który zmierzał do Smoleńska, by zidentyfikować ciało prezydenta RP, pokonał bardzo szybko. Tuż po przekroczeniu granicy rosyjskiej zwolnił. Pokonanie około stu kilometrów z Witebska na miejsce tragedii zajęło blisko trzy godziny. – Bardzo sprawnie dojechaliśmy do białorusko-rosyjskiej granicy. Tam 40 minut sprawdzano nam dokumenty, mimo że mieliśmy paszporty dyplomatyczne. W drodze do Smoleńska eskortowała nas już rosyjska milicja. Jechaliśmy bardzo wolno, około 25-30 km/h - relacjonował jeden z członków delegacji Adam Bielan. Delegacja pytała konwojujących milicjantów o powody tak wolnej jazdy. W odpowiedzi mieli usłyszeć, że takie mają rozkazy. Jeszcze przed Smoleńskiem pojazd z prezesem PiS został wyprzedzony przez kolumnę z premierem Tuskiem, który na Białorusi wylądował kilkadziesiąt minut po Kaczyńskim. Potem autokar z Jarosławem Kaczyńskim jeszcze krążył po mieście. W tym czasie premierzy Polski i Rosji odbyli spotkanie. Informacje te miał zweryfikować Piotr Paszkowski, rzecznik Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Co się dzieje

Stało się
i dzieje w dalszym ciągu
i będzie dziać nadal
jeśli nic się nie stanie co to wstrzyma.



Niewinni nie wiedzą o niczym
bo są zbyt niewinni
Winni nie wiedzą o niczym
Bo są zbyt winni



Biedni nie pojmują tego
bo są zbyt biedni
Bogaci tego nie pojmują
bo są zbyt bogaci



Głupcy wzruszają ramionami
bo są zbyt głupi
Mądrzy wzruszają ramionami
bo są zbyt mądrzy



Młodych to nie obchodzi
bo są za młodzi
Starych to teź nie obchodzi
bo są zbyt starzy



Dlatego nic się przeciw temu nie dzieje
i dlatego to się stało
i dlatego to się dzieje
i dziać będzie nadal



- Erich Fried -
free counters