Dlaczego ścieżka schodzenia nagle się załamała

Publikacja w serwisie: 31 January 2011
Klikaj przycisk +1, aby osoby z listy kontaktów widzieli Twoje rekomendacje w wyszukiwarce
tagi: , , , ,

Zobacz także:

» "List z Polski" » Trzy kilometry poza kursem i ścieżką » Pogoda załamała się już po lądowaniu » Dlaczego szumi w czarnych skrzynkach tupolewa? » Dezinformacja – Kto i dlaczego?! » Dlaczego tupolewy spadały? » Dlaczego Komorowski tak się śpieszy? » Dlaczego pilot Tu-154 lądował » Dlaczego Tu-154 lądował od wschodu? » Nie wiemy, dlaczego nie zamknięto lotniska » Dlaczego sprawdzamy się w sytuacjach tragicznych ? » Dlaczego MON nie broni swojego generała? » DLACZEGO ZAMILKŁ KOMPUTER POKŁADOWY » Rosjanie tłumaczą dlaczego pocięli wrak » Katastrofa: dlaczego nie zadziałał system ostrzegawczy? » Dlaczego w tupolewie zabrakło rosyjskiego nawigatora? » Dlaczego nikt nie pyta o naciski na kontrolerów? » Dlaczego zostawiliście śledztwo w rękach ludzi rodem z KGB? » Ktoś mógł przeżyć katastrofę? Kto i dlaczego strzelał? » Musimy poznać prawdę, dlaczego doszło do katastrofy. » Smoleńskie sekcje zwłok: dlaczego Ewa Kopacz kłamała » Warto rozmawiać – 04.01.2011 – dlaczego raport MAK jest nie do przyjęcia » Polacy pytają Rosjan, dlaczego cięto wrak Tu-154 i wybijano w nim szyby » Prezydencki Tupolew Tu – 154 wyposażony był w nowoczesny system ostrzegawczy TAWS – dlaczego nie zadziałał? » “Dlaczego polski generał otrzymał medialny strzał w tył głowy?”, pytało dziś PiS » RZECZNIK RZĄDU: “Dlaczego w zderzeniu z brzozą odpadło skrzydło Tu-154M? – Bo ktoś je nadpiłował.” » Rewelacyjny wywiad z Śp. prof. Pawłem Wieczorkiewiczem – Dlaczego Rzeczpospolita czekała 2 lata z publikacją? » Ewidentne zacieranie śladów » emerytowany oficer CIA: TO NIE BYŁ WYPADEK

Były reklamacje wysokościomierza zamontowanego w Tu-154M przy fotelu dowódcy

Anomalie w locie Tu-154M, który rozbił się na Siewiernym, występowały już na wysokości 200 metrów. Chodzi o korekty wysokości, których autopilot normalnie nie wykonuje – oceniają piloci, którzy analizowali wykresy sporządzone w oparciu o zrzut danych ze skrzynki FDR, dołączone w formie załącznika do raportu MAK. Problem w tym, że zabrakło w nim technicznego opisu kluczowej, końcowej fazy lotu polskiego samolotu. Bez odpowiedzi Rosjanie pozostawili też pytanie o nagłą zmianę nastawy wysokości na wysokościomierzu WBE-SWS dowódcy załogi. MAK uznał to za błąd załogi. Tymczasem, jak ustalił “Nasz Dziennik”, 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego reklamował w ostatnich latach właśnie to urządzenie u producenta, bo samo zmieniało tzw. tło, czyli ze stóp przechodziło na metry. Wysokościomierz WBE-SWS, zamontowany przy lewym fotelu w Tu-154M o numerze bocznym 101 przejawiał skłonność do wprowadzania samowolnych zmian jednostki wyskalowania przyrządu – mówi pilot, który latał na tupolewie 101 w fotelu dowódcy.
Opublikowane przez MAK wykresy wybranych parametrów lotu Tu-154M wraz z niepełnymi stenogramami rozmów nie wyjaśniają, co działo się z samolotem po wydaniu przez mjr.Arkadiusza Protasiuka komendy “odchodzimy”. Dopiero dokładna analiza oryginalnych danych zawartych w FDR i CVR pozwoliłaby na wyciąganie wniosków. Teoretycznie jest to wprawdzie możliwe, ale wyniki takich analiz nie będą w pełni wiarygodne. Dlaczego? Jednym z powodów jest chociażby luka w zapisach rozmów w kokpicie, która częściowo już została obnażona przez polskich ekspertów. – Dla każdego pilota braki w stenogramie powinny być oczywiste. Okazuje się, że z ust mjr. Arkadiusza Protasiuka we właściwym momencie jednak padła kluczowa komenda “odchodzimy” i została ona potwierdzona przez drugiego pilota ppłk. Roberta Grzywnę. Również dalsze działanie załogi wskazuje, że procedura odejścia była realizowana. Ale skoro tak, to dlaczego nie widać tego w stenogramach? Takich czynności nie wykonuje się w milczeniu. Czego więc jeszcze nam nie pokazano? – pytają piloci, z którymi rozmawiał “Nasz Dziennik”. Białych plam jest całkiem sporo, bo MAK w swojej prezentacji nie odtworzył wszystkich posiadanych zapisów rozmów, i to nie tylko z kokpitu, ale także towarzyszących im nerwowych ustaleń na wieży Siewiernego. Poważną luką w raporcie jest brak analizy technicznej po wydaniu komendy “odchodzimy”. – Nie wyjaśniono przyczyn nagłego załamania ścieżki schodzenia. Załoga prawidłowo realizowała procedurę odejścia, więc samolot powinien zacząć się wznosić, a stało się dokładnie odwrotnie, runął na ziemię. Dlaczego? – zastanawiają się piloci. Nasi rozmówcy podkreślają, że nawet ze wstępnych, pobieżnych analiz wykresów ze skrzynki FDR wynika, że już na wysokości 200 m w locie Tu-154M występowały pewne anomalie, czynione były m.in. korekty wysokości, których autopilot normalnie nie wykonuje. Kluczem do odpowiedzi na to pytanie są oryginalne zapisy parametrów lotu oraz pełne zapisy komend, które padły w ostatnich chwilach lotu. Lakoniczne stwierdzenie, że samolot do zderzenia był sprawny, nie kończy sprawy. I tak Rosjanie bez odpowiedzi pozostawili ustalenie, dlaczego nagle zmieniła się wysokość na wysokościomierzu WBE-SWS dowódcy załogi i czy nastąpiło to samoczynnie. Jak ustaliliśmy, w ostatnich latach były reklamacje tych właśnie urządzeń, bo np. same zmieniały tło (ze stóp przechodziły na metry). Tymczasem MAK w raporcie przyjął, że nastawę mógł zmienić omyłkowo dowódca lub “mało doświadczony” nawigator kpt. Artur Ziętek.
Strona polska uznała, że przypięty pasami do swego fotela nawigator nie mógł jednak tego uczynić. A awarię, która mogła skutkować taką zmianą nastawy, MAK uznał za skrajnie mało prawdopodobną. Kwestia, jak faktycznie doszło do zmiany, pozostała w raporcie nierozstrzygnięta. “Można jednoznacznie stwierdzić, że ciśnienie lotniska 745 mm słupa rtęci było ustawione na wysokościomierzach WM-15 PB nr 1188008 oraz UWO-15M1B nr 1196652, które zostały poddane ekspertyzom technicznym. Stwierdzenie, że załoga najprawdopodobniej ustawiła ciśnienie lotniska 745 mm słupa rtęci na wszystkich wysokościomierzach barometrycznych, wynika jedynie z korespondencji radiowej. Wniosek MAK wskazuje na niewłaściwą analizę, gdyż tak naprawdę załoga przestawiła wysokościomierze na ciśnienie lotniska lądowania powyżej poziomu przejściowego, na wysokości około 2100 metrów” – czytamy w polskich “Uwagach” do raportu MAK.
Fakt zgłaszania reklamacji wysokościomierzy WBE-SWS montowanych w tupolewie potwierdził Bumar, który w ubiegłych latach pośredniczył w relacjach wojska z rosyjskim dostawcą. Jednak z uwagi na likwidację pionu lotniczego (firma nie realizuje obecnie zamówień dla Sił Powietrznych) spółka nie była w stanie ustalić, ile było tych reklamacji i jaki był finał procedury. “Nasz Dziennik” wciąż czeka na informację w tej sprawie z Dowództwa Sił Powietrznych.
- WBE-SWS to tylko przykład, ale przy badaniu katastrof właśnie sytuacje skrajnie mało prawdopodobne bierze się pod uwagę, bo one najczęściej powodują katastrofę, gdyż nikt się nie spodziewa, że coś może się stać, bo jest to właśnie mało prawdopodobne. Jeśli odpadnie skrzydło, silnik, to wszyscy to widzą i stwierdzają ten fakt, ale jeśli np. w jakiejś instalacji zrobi się mała dziurka, to fakt, że nie jest ona widoczna, oznacza, że nie należy tego zbadać? Tu zginęło 96 osób, więc każda, nawet najmniejsza część powinna zostać dokładnie sprawdzona i dopiero wówczas można powiedzieć, że samolot został przebadany – ocenił nasz rozmówca. Jak dodał, przy wyjaśnianiu katastrofy Tu-154M przechodzi się obok pewnych kwestii technicznych, odgórnie zakładając, że można je odrzucić, uznać za nieistotne. – Takie zachowanie można usprawiedliwić, gdyby doszło do niegroźnego incydentu, w którym nikomu nic się nie stało, a samolot nie doznał uszkodzeń, ale nie w przypadku takiej ogromnej tragedii. To świadczy o niekompetencji osób, które zajmowały się badaniem katastrofy. Jest to także następstwo niedopuszczenia polskich ekspertów do badań. Bo jak coś można wyjaśnić, skoro nie mamy zbadanych wszystkich dowodów? – mówi pilot.
Zdaniem Ignacego Golińskiego, byłego członka Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, końcowy odcinek lotu Tu-154M należy dokładnie przeanalizować na podstawie zapisów parametrów lotu, zapisów głosów w kabinie i na wieży kontrolnej. – Dopiero te wszystkie dane odpowiednio nałożone na osi czasu pozwalają na wyciąganie wniosków. W ten sposób można podjąć próbę ustalenia m.in. tego, kiedy i jakie były działania sterami samolotu – podkreślił. Goliński dodał, że w przypadku badania wypadku samolotu CASA z 2008 roku była możliwość zbadania tego, czy w danym momencie nastąpił ruch wolantem i pedałami, a urządzenia rejestracyjne zapisały m.in. takie parametry, jak kąt wychylenia lotek czy sterów w danym momencie. Jak zauważył, ważne jest, by analizowane zapisy z rejestratorów pokładowych były możliwie pełne. – Rosjanie mają oryginalne taśmy, więc mają też większą możliwość ich odczytania, ale nie wiem, czy nie chcą tego uczynić, czy też nie potrafią – dodał. Z pewnością rzeczą niedopuszczalną było, że w raporcie końcowym nie znalazły się zapisy rozmów na smoleńskiej wieży, bo nawet jeśliby przyjąć wersję MAK, że kontrolerzy nie zawinili, to w końcowym dokumencie powinien znaleźć się pełny i obiektywny obraz retrospekcji katastrofy.
Marcin Austyn
Poniedziałek, 31 stycznia 2011

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20110131&typ=po&id=po01.txt

Oceń artykuł:
(5.00)
głosów: 2
tagi: , , , ,

Komentarze: »

Jeśli uważasz że któryś komentarz nie powinien się tutaj znaleźć zgłoś to na adres:

admin@smolensk-2010.pl
  • Lora :

    Do obserwatora2011 i ludzi o podobnych poglądach. Ten srtykuł jest tendencyjny czy nie? Bo wyraziłeś opinię, ze większość artykułów na tym portalu jest tendencyjna. Prawda jes taka, że większość przedstawia fakty, tak jak ten tutaj. Fakty, z ktorymi nie zapoznasz się ani za pomocą TVN24, ani Gazety Wyborczej. Dlaczego? TVN24 chetnie powie swoim widzom, że: Arkadiusz Protasiuk prawdopodobnie, jak pisze raport MAK, popelnił błąd i niechcący zmienił nastawę. Nastepnie ta stacja zaprosi 2-3 publicystow i “ekspertów”, którzy powtorzą to samo, dodając jeszcze, że były braki w szkoleniu pilotów i to się niestety zemściło. Takie przedstawienie tej kwestii nie zrodziło się w mojej wyobraźni, lecz jest przypomnieniem tego, co oglądałam w tej stacji. Ani TVN24 ani GW nie przedtsawią faktow obiektywnie, lecz po łepkach, wyciagając tylko te fakty, ktore sa wygodne do zobrazowania tezy o winie naszych pilotów.
    Czy teraz, w swietle chocby tego tylko artykułu, uznajesz, ze raport MAK jest niekompletny? Czy tez zdecydowanie jest po prostu nierzetalny. Nierzetelność to w tym wypadku, przede wsztsrkim źle, niechlujnie lub z założona tezą, z pominieniem istotnych dowodow, wykonana robota.
    Wbrew temu, co sugerowałeś, nie jest to zabawa słowami. Słowa są bardzo silnym medium opiniotworczym. Można nazywac rzeczy po imieniu lub owijac “wełne w bawełne”, by coś zyskać. Pytanie co, w tym wypadku. Na pewno nie rzetelna informację. Bo gdyby tak było, narracja w TVN24, jesli chodzi np. to aspkt nastawy byłaby podobna, jak w tym artykule. Z TVN24 mogłam sie jednak jedynie dowiedzieć, ze to prawdopodobnie Dowodca załogi popełnił bład, jak wiele zresztą innych, i tu wymienia się jakie.
    Zawsze wtedy zadawałam sobie pytanie: czy ci wszyscy ludzie próbuja nam wmowić, że za sterami siedział niezrownoważony, a wręcz niedorozwiniety pilot, który popełniał bład za błedem (szkolne błedy)? Przecież to był najlepszy pilot na tupolewach, o czym tez się w takim TVN24 nie mowi. ja zadaje sobie takie pytanie, ale miliony Polakow łyka taką papkę bez żadnej refleksji, niestety. I to jest siła słowa.

    Piszesz, ze przeież i tak sprawa zajmuje się prokuratura i nam nic do tego.
    Niezupełnie. W międzyczasie szkaluje sie pilotow, załoge, niektórych pasażerow, Prezydenta. W tym momencie to juz nie jest tylko sprawa prokuratury, ale townież rodzin ofiar katastrofy, i wszystkich tych Polakow, ktorzy nie zycza sobie takiego postepowania z ofiarami w dalszym ciagu niewyjasnionej katastrofy.

    Komentarz lubiany przez innych czytelników: Oceń go. Thumb up 25 Thumb down 0

  • obserwator2011 :

    Hidden due to low comment rating. Click here to see.

    Komentarz odrzucony przez innych czytelników: Oceń go. Thumb up 1 Thumb down 8

Po przekroczeniu granicy rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim zmierzającym 10 kwietnia do Smoleńska na miejsce katastrofy miał zwolnić, a następnie krążyć po mieście. W tym czasie premier Donald Tusk rozmawiał z Władimirem Putinem. Według ustaleń Polskiego Radia, trasę z Witebska do granicy białorusko-rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim, który zmierzał do Smoleńska, by zidentyfikować ciało prezydenta RP, pokonał bardzo szybko. Tuż po przekroczeniu granicy rosyjskiej zwolnił. Pokonanie około stu kilometrów z Witebska na miejsce tragedii zajęło blisko trzy godziny. – Bardzo sprawnie dojechaliśmy do białorusko-rosyjskiej granicy. Tam 40 minut sprawdzano nam dokumenty, mimo że mieliśmy paszporty dyplomatyczne. W drodze do Smoleńska eskortowała nas już rosyjska milicja. Jechaliśmy bardzo wolno, około 25-30 km/h - relacjonował jeden z członków delegacji Adam Bielan. Delegacja pytała konwojujących milicjantów o powody tak wolnej jazdy. W odpowiedzi mieli usłyszeć, że takie mają rozkazy. Jeszcze przed Smoleńskiem pojazd z prezesem PiS został wyprzedzony przez kolumnę z premierem Tuskiem, który na Białorusi wylądował kilkadziesiąt minut po Kaczyńskim. Potem autokar z Jarosławem Kaczyńskim jeszcze krążył po mieście. W tym czasie premierzy Polski i Rosji odbyli spotkanie. Informacje te miał zweryfikować Piotr Paszkowski, rzecznik Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Co się dzieje

Stało się
i dzieje w dalszym ciągu
i będzie dziać nadal
jeśli nic się nie stanie co to wstrzyma.



Niewinni nie wiedzą o niczym
bo są zbyt niewinni
Winni nie wiedzą o niczym
Bo są zbyt winni



Biedni nie pojmują tego
bo są zbyt biedni
Bogaci tego nie pojmują
bo są zbyt bogaci



Głupcy wzruszają ramionami
bo są zbyt głupi
Mądrzy wzruszają ramionami
bo są zbyt mądrzy



Młodych to nie obchodzi
bo są za młodzi
Starych to teź nie obchodzi
bo są zbyt starzy



Dlatego nic się przeciw temu nie dzieje
i dlatego to się stało
i dlatego to się dzieje
i dziać będzie nadal



- Erich Fried -
free counters