MAK zmanipulował zapis polskich skrzynek

Publikacja w serwisie: 08 February 2011
Klikaj przycisk +1, aby osoby z listy kontaktów widzieli Twoje rekomendacje w wyszukiwarce
tagi: , , , , ,

Zobacz także:

» "List z Polski" » Polacy potwierdzają: Nie było ingerencji w zapis czarnych skrzynek Tu-154 » Bez czarnych skrzynek nie wyjaśnimy tej katastrofy » Możemy nigdy nie poznać danych z czarnych skrzynek Tu-154M ? » Podpisano memorandum ws. przekazania Polsce zapisów z czarnych skrzynek » Kalendarium zaniedbań w sprawie katastrofy polskiej delegacji na uroczystości 70. rocznicy mordu na polskich oficerach w Katyniu » Krzyk cierpienia. Zapis czarnej skrzynki » Jest paragraf na “Smoleńsk. Zapis śmierci” » Zapis rozmowy między pilotami Ił-76 a kontrolerami lotów » Zapis polskiej czarnej skrzynki samolotu Tu-154M » Przez rok i dwa miesiące rząd Tuska ukrywał zapis skrzynki ATM » Aleksiej Morozow – MAK OPUBLIKUJE PEŁNY ZAPIS ROZMÓW KONTROLERÓW » MAK opublikował pełny zapis wszystkich rozmów wieży z załogą TU-154 » Polska “walczy” o kasetę, na której rzekomo nie nagrał się zapis z radiolokatora » Prokuratura nie potwierdza rosyjskich informacji o braku śladów ingerencji w zapis rejestratorów tupolewa » Odfałszowane zapisy czarnych skrzynek » Trzeba skopiować nagrania z czarnych skrzynek » Ekspertyza oryginałów tzw. czarnych skrzynek jest konieczna » Odczytano kolejne fragmenty czarnych skrzynek Tu-154M » Nie ma śladu montażu na zapisach z czarnych skrzynek tupolewa » Rosjanie nie przekażą polskiej prokuraturze oryginałów czarnych skrzynek » Powrót czarnych skrzynek do Polski jest “sprawą fundamentalną” » Polacy znają kilkanaście słów więcej z czarnych skrzynek » Odczytano prawie wszystkie słowa z czarnych skrzynek tupolewa » Amatorski Film Polskich Operatorow » “Smoleńsk fiction” polskich prokuratorów » ROSJANIE ZWOLNILI POLSKICH DZIENNIKARZY » Gratis za teorię winy polskich pilotów » Gaz z polskich łupków może ogrzać pół Europy » KRÓTKA HISTORIA WYPRAWY POLSKICH ARCHEOLOGÓW » Moskwa wdeptała polskich pilotów w błoto » Rosjanie mocno ograniczyli plany polskich archeologów » Konferencja polskich prokuratorów po powrocie z Moskwy [18.02.2011] » “La Stampa”: Polska przyznaje, że to była wina polskich pilotów » Większości polskich mediów zupełnie nie przeszkadzają te ewidentne zaniedbania » “List z Polski” – Holendrzy usłyszeli pytania, których nie jest w stanie wyartykułować większość polskich dziennikarzy » Jeżeli w czasie pobytu polskich ekspertów w Smoleńsku wystąpią obfite opady deszczu, lub spadnie śnieg, prace zostaną wstrzymane. » UJAWNIJCIE, JAK UMIERALI! » W raporcie MAK kapitulanctwo Tuska wyjdzie na jaw » SMOLEŃSK: ZNIKAJĄCE ZDJĘCIA SATELITARNE » Mam nadzieję, że Pan to odszczeka … » Ewidentne zacieranie śladów » emerytowany oficer CIA: TO NIE BYŁ WYPADEK

Rosjanie chcieli ukryć prawdę

Z danych MAK wynika, że dowódca Tu-154 musiał wyłączyć autopilota znacznie wcześniej i wyżej, niż jest to zaznaczone w stenogramach rozmów w kokpicie i opisane w raporcie końcowym. To dowód na majstrowanie przy zapisach polskich czarnych skrzynek i kluczowa informacja całkowicie zmieniająca obraz ostatnich sekund lotu. Miało to dowieść, że polski pilot, podejmując decyzję o odejściu na drugi krąg, pociągnął za stery zbyt późno, co doprowadziło do katastrofy. To kolejna niewytłumaczalna rozbieżność w oficjalnych rosyjskich dokumentach, podważająca prawdziwość ustaleń komisji Tatiany Anodiny i świadcząca o tym, że Rosjanie chcieli ukryć prawdę o ostatnich sekundach lotu polskiego Tu-154M 101.

Według raportu MAK, obniżający się z prędkością 8 m/s Tu-154 po wyłączeniu autopilota (czyli po podciągnięciu sterów przez dowódcę samolotu) powinien opaść przynajmniej 30 m, zanim podniósłby się w górę i odzyskałby utraconą wysokość. Instrukcja użytkowania Tu-154 mówi, że utrata wysokości przy takiej prędkości zniżania wyniosłaby nawet 50 m.

MAK

Tymczasem z tego samego raportu MAK (opis na stronach 73–86 wersji angielskiej), a także ze stenogramów rozmów załogi tupolewa, wynika, że kpt. Arkadiusz Protasiuk wyłączył autopilota, samolot obniżył się ledwie 8 m, po czym uniósł się w górę. Przy tej prędkości zniżania i tej masie samolotu jest to całkowicie niemożliwe, co wynika z opracowanej przez projektantów samolotu instrukcji użytkowania samolotów Tu-154. Następnie, po 8 metrach opadania i poderwaniu się maszyny w górę, według MAK miało dojść do uderzenia w brzozę, które zapoczątkowało ostatni etap tragedii.

– Mamy do czynienia z ewidentnym fałszerstwem. Zmieniono albo wartość prędkości zniżania, albo umiejscowienie momentu podciągnięcia sterów i wyłączenia kanału autopilota w zapisie dźwiękowym i w zapisach parametrów lotu. Tak czy inaczej, doszło do ingerencji w dane na nośnikach będących własnością rządu RP. Powinna się tym zająć prokuratura – mówi „GP” K.M. (nazwisko i imię do wiadomości redakcji), mieszkający dziś za granicą wojskowy związany z kontrolą radiolokacyjną przestrzeni powietrznej, ekspert sejmowego zespołu ds. wyjaśnienia katastrofy smoleńskiej Antoniego Macierewicza.

Dwie wersje Rosjan

Przypomnijmy, że przed publikacją raportu końcowego komisji MAK polski akredytowany Edmund Klich twierdził, że załoga wyłączyła autopilota i podciągnęła stery na wysokości ok. 19 m nad ziemią – już po komunikacie nawigatora „20 metrów”.

Wypowiedź ta była zgodna z opublikowanymi w czerwcu 2010 r. stenogramami rozmów z kokpitu. Sygnał wyłączenia autopilota pojawia się tam o godz. 10.40.56. Oto interesujący nas fragment stenogramów:

10.40.54,5–10.40.55,2 – Nawigator: „30 [metrów]”
10.40.55,2–10.40.56 – Nawigator: „20 [metrów]”
10.40.56–10.40.58,2 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie kanału podłużnego autopilota)
10.40.56–10.40.58,1 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (sygnał markera)
10.40.56,6–10.40.57,7 – Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie następnego kanału autopilota)
10.40.56,6–10.40.58,2 – Alarm TAWS: „Pull up, Pull up”
10.40.57,9–10.40.59,0 – Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie kolejnego kanału autopilota)

W raporcie końcowym początek opisywanych przez MAK działań załogi związanych z podciągnięciem sterów i wyłączeniem kanału podłużnego autopilota ma jednak miejsce wcześniej – o godzinie 10.40.55 i wysokości (według wskazań radiowysokościomierza) około 30 m. Według MAK, dowódca Tu-154 pociągnął w tej sekundzie wolant „na siebie” i tym samym odłączył kanał podłużny autopilota. Sekundę później odłączono kolejne kanały autopilota i dźwignie sterowania silnikami zostały przesunięte do pozycji odpowiadającej zakresowi startowemu. MAK twierdzi, że po tym nastąpiło błyskawiczne wychylenie kolumny wolantu „od siebie”, a po 1,5 s znów nastąpiło pełne ściągnięcie wolantu „na siebie” (siła ok. 25 kg), które trwało do początku niszczenia konstrukcji samolotu.

Niezależnie od tego, którą z tych rosyjskich wersji przyjmiemy, i tak nie będzie ona zgodna z innymi danymi zawartymi w końcowym raporcie MAK. Poniżej wyjaśniamy – dlaczego.

Ingerencja w dane?

Na stronie 99 raportu końcowego (angielska wersja) MAK twierdzi, że samolot w ostatnich kilkunastu sekundach lotu obniżał się z prędkością 8 m/s. Na tej samej stronie znajdujemy inny kluczowy fragment:

„Utrata wysokości przy wyprowadzaniu samolotu Tu-154 ze zniżania, przy parametrach lotu odpowiadających lotowi krytycznemu (V=280 km/h, Vy=7,5–8m/s), z przeciążeniem pionowym Ny=1,3, przy prawidłowych działaniach wykonywanych w odpowiednim czasie, wynosi około 30 m”.

Ponadto przypomnijmy raz jeszcze, że instrukcja użytkowania samolotu Tu-154M stwierdza, iż przy tej prędkości zniżania samolot Tu-154M opadłby aż o 50 m.

Tymczasem z informacji zawartych na innych stronach rosyjskiego raportu wprost wynika, że polski tupolew po wyłączeniu autopilota opadł nie 30–50 m, lecz 8 m. Gdy posłużymy się danymi z raportu MAK do odtworzenia trajektorii lotu, zobaczymy, że samolot znajdował się w ostatniej fazie na następujących wysokościach:

1,2 km od progu pasa (podciągnięcie sterów wg MAK) – 252 m npm (nad poziomem morza)
1,1 km od progu pasa (uszkodzenie czubka drzewa) – 244 m npm
930 m od progu pasa – 248 m npm
850 m od progu pasa (złamana brzoza) – 253 m npm
600 m (zatrzymanie zapisu komputera pokładowego) – 273 m npm
520 m (pierwszy kontakt z ziemią) – 258 m npm

Widać więc jak na dłoni, że naturalna utrata wysokości samolotu pomiędzy podciągnięciem sterów (wyłączeniem autopilota) a najniższym punktem wynosiła tylko 8 m, podczas gdy MAK twierdzi, że przy prędkości 8 m/s utrata wysokości poprzedzająca poderwanie samolotu musiałaby wynieść co najmniej 30 m!

Gdyby wersja rosyjska była prawdziwa i samolot utraciłby 30 m wysokości po podciągnięciu sterów, to ze względu na topografię terenu rozbiłby się już 1,1 km od lotniska.

– W tym wypadku można z całą pewnością stwierdzić, że podciągnięcie sterów nastąpiło o wiele wcześniej, prawdopodobnie ok. 4–6 s przed momentem podanym przez MAK, na wysokości przynajmniej 80 m nad ziemią, czyli 275 m npm. Zapisy rejestratorów musiały więc zostać zmanipulowane. Jedynym – innym niż wcześniejsze pociągnięcie za stery – wytłumaczeniem jest podanie przez MAK błędnej prędkości zniżania, co jednak także wiązałoby się ze sfałszowaniem zapisów rejestratorów, a więc np. przesunięciem komunikatów nawigatora dotyczących wysokości, jak i fałszerstwem opublikowanych w raporcie końcowym danych dotyczących parametrów lotu polskiego Tu-154M – mówi „Gazecie Polskiej” K.M.

Całość tekstu w najnowszym wydaniu tygodnika “Gazeta Polska”

Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski, Współpracownicy: K.M., | Źródło: Gazeta Polska

http://gazetapolska.pl/artykuly/kategoria/57/4580

08-02-2011

Oceń artykuł:
(5.00)
głosów: 9
tagi: , , , , ,

Komentarze są zablokowane.

Po przekroczeniu granicy rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim zmierzającym 10 kwietnia do Smoleńska na miejsce katastrofy miał zwolnić, a następnie krążyć po mieście. W tym czasie premier Donald Tusk rozmawiał z Władimirem Putinem. Według ustaleń Polskiego Radia, trasę z Witebska do granicy białorusko-rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim, który zmierzał do Smoleńska, by zidentyfikować ciało prezydenta RP, pokonał bardzo szybko. Tuż po przekroczeniu granicy rosyjskiej zwolnił. Pokonanie około stu kilometrów z Witebska na miejsce tragedii zajęło blisko trzy godziny. – Bardzo sprawnie dojechaliśmy do białorusko-rosyjskiej granicy. Tam 40 minut sprawdzano nam dokumenty, mimo że mieliśmy paszporty dyplomatyczne. W drodze do Smoleńska eskortowała nas już rosyjska milicja. Jechaliśmy bardzo wolno, około 25-30 km/h - relacjonował jeden z członków delegacji Adam Bielan. Delegacja pytała konwojujących milicjantów o powody tak wolnej jazdy. W odpowiedzi mieli usłyszeć, że takie mają rozkazy. Jeszcze przed Smoleńskiem pojazd z prezesem PiS został wyprzedzony przez kolumnę z premierem Tuskiem, który na Białorusi wylądował kilkadziesiąt minut po Kaczyńskim. Potem autokar z Jarosławem Kaczyńskim jeszcze krążył po mieście. W tym czasie premierzy Polski i Rosji odbyli spotkanie. Informacje te miał zweryfikować Piotr Paszkowski, rzecznik Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Co się dzieje

Stało się
i dzieje w dalszym ciągu
i będzie dziać nadal
jeśli nic się nie stanie co to wstrzyma.



Niewinni nie wiedzą o niczym
bo są zbyt niewinni
Winni nie wiedzą o niczym
Bo są zbyt winni



Biedni nie pojmują tego
bo są zbyt biedni
Bogaci tego nie pojmują
bo są zbyt bogaci



Głupcy wzruszają ramionami
bo są zbyt głupi
Mądrzy wzruszają ramionami
bo są zbyt mądrzy



Młodych to nie obchodzi
bo są za młodzi
Starych to teź nie obchodzi
bo są zbyt starzy



Dlatego nic się przeciw temu nie dzieje
i dlatego to się stało
i dlatego to się dzieje
i dziać będzie nadal



- Erich Fried -
free counters