W Siłach Powietrznych do CASY jest nadal wyłącznie angielska instrukcja. I nikt z tego nie robi problemu

Publikacja w serwisie: 01 August 2011
Klikaj przycisk +1, aby osoby z listy kontaktów widzieli Twoje rekomendacje w wyszukiwarce

Zobacz także:

» "List z Polski" » Czy nadal nikt nie dostrzega problemu?! » Czy nadal nikt nie dostrzega problemu?! » Zmiany w Siłach Powietrznych, które nastąpiły po katastrofie smoleńskiej » Prof. Andrzej Nowak: Tylko całkowite odrzucenie tego raportu, bez żadnej z nim polemiki, jest jedynym sensownym i właściwym działaniem » Premier: Loty VIP-ów wyłącznie w formule cywilnej » Rejestratory lotu – instrukcja manipulacji » “Komsomolskaja Prawda”: Tajna instrukcja przyczyną katastrofy Tu-154M? » Dowództwo Sił Powietrznych kontra komisja Millera » Komisja Millera spotka się z dowództwem sił powietrznych – 36. pułk pod lupą » 54 pytania nadal aktualne – aktualizacja 13.05.2010 » HONOR 2011 Solidarni z generałem Andrzejem Błasikiem, Dowódcą Sił Powietrznych RP » Prokuratura wojskowa nadal nie ma kompletu materiałów sekcyjno-medycznych » Generał amerykańskich Sił Powietrznych: pseudośledztwo to wyraz pogardy wobec suwerenności i niepodległości Polski » Rafał Rogalski: Jest nagranie rozmowy Błasik-Protasiuk, to nie jest nacisk na załogę » Philip Crowley – “Przykro jest to mówić, ale w tej chwili jest to sprawa między Rosją a Polską” » “Nasz Dziennik” ujawnia: Dowódca amerykańskich Sił Powietrznych w Europie gen. Roger Brady oferuje Polsce pomoc w śledztwie smoleńskim » “Nie możemy zbagatelizować tego filmu” » Teraz muszą udowodnić, że tego nie zrobili » USA Today – “Żaden pilot tego by nie zrobił” » Tego chłopaka nie można było wyciągnąć z symulatora » Rosyjscy eksperci: Załoga samolotu Tu-154 nie zrobiła tego, co należało » RMF: Terenu katastrofy pod Smoleńskiem nie ogrodzono bo nie chciała tego Polska. Komorowski: wszystko w porządku » Nikt ich nie ratował » NIKT NIE PRZEŻYŁ » Nikt nie widział zagrożenia » Nie podpisali? Nikt się nie zorientuje » Nikt nie zapytał o certyfikaty » EKSPERCI BARDZO OSTRO O SŁOWACH PREZESA PIS WS. KATASTROFY: “Jarosław Kaczyński tego nie pojmie. Choćby chciał” » Nikt nie chce wziąć odpowiedzialności » Nikt nie chce wziąć odpowiedzialności » Prokuratura: nikt nie obrażał „Bronka” i „Donalda” » Katastrofa samolotu prezydenta. Nikt nie przeżył » Dlaczego nikt nie pyta o naciski na kontrolerów? » Nikt nie ukryje przyczyn katastrofy smoleńskiej » Nikt nie zgłosił się do przetargu na Jaki-40 i części do Tu-154M » Widziałem ludzi we wraku, których nikt nie wydobywał » Może dowiemy się wreszcie, kto odpowiada za umieszczenie tych wszystkich osób w jednym samolocie?! Czy zaczniemy pytać w końcu rząd, jak do tego doszło? » Nikt nie wie CZY i KIEDY “Prawie 200 osób pojedzie do Smoleńska po wrak tupolewa” » Skąd wiadomo, czego dotyczyła rozmowa, skoro nikt jej nie słyszał? » Przemysław Marzec: Nikt nas o niczym nie poinformował, “czekamy na lepsze czasy” » Smoleńsk: Katastrofa samolotu Tu 154. Prezydent Lech Kaczyński był na pokładzie. Nikt nie przeżył » Wstrząsająca “relacja” strażaka z katastrofy Tu-154M – od razu było jasne, że nikt nie przeżył. » Teorie spiskowe to bzdura. Na filmie nikt nie dobija rannych, a postacie to w rzeczywistości gałęzie drzew. (wideo) » “Jeśli ktokolwiek sobie wyobraża, że Polacy o tym zapomną, że da się przez odkładanie w czasie zamazać sprawę, to myślę, że zarówno ja, jak i wszyscy, którzy byli tam, w Katyniu, i czekali na Pana Prezydenta, a potem dowiadywali się o tej tragedii, nigdy do tego nie dopuścimy.” Antoni Macierewicz » Kto to jest oszołom? » Co było a nie jest… » Tu jest kokpit, a tu salonka » Czy Putin jest idiotą? » Kim jest Generał Cieniuch ? » Ewidentne zacieranie śladów » emerytowany oficer CIA: TO NIE BYŁ WYPADEK

Z doświadczonym pilotem wojskowym w służbie czynnej w stopniu majora rozmawia Marcin Austyn


Z raportu komisji Millera można wysnuć wniosek, że głównym winnym katastrofy samolotu Tu-154M jest fatalny system szkolenia w wojsku.
- Oczywiście, kontrola techniki pilotowania powinna być zaplanowana i wykonana. I zazwyczaj tak się dzieje. Niestety, bywa też tak, że owa kontrola wypada pilotowi np. w okresie letnim, gdy nie ma trudnych warunków atmosferycznych. Wówczas zastępczo pozostaje tzw. zasłonięta kabina i w ten sposób przedłużane są uprawnienia. I tak czyniono w specpułku. Raport w zasadzie zakłada, że jest to postępowanie błędne. Istnieje takie domniemanie, że piloci każdorazowo fałszowali warunki pogodowe, ale czy na pewno tak było? Gdyby piloci mieli dostęp do odpowiednio wyposażonych symulatorów, to wówczas można byłoby takie kontrole przeprowadzać w sposób właściwy i nie byłoby miejsca na podejrzenia o fałszowanie warunków atmosferycznych. Osobną kwestią jest fakt, że cały system szkolenia nie jest najwyższej jakości. Jak jednak można zorganizować loty treningowe, skoro piloci są zaangażowani w latanie i ciężko nawet skompletować załogę do wykonania zadań operacyjnych? Jeśli nagle topnieje liczba pilotów pułku, to trudno spodziewać się, że rzeczywistość będzie wyglądała inaczej. Lotnictwo nie znosi gwałtownych zmian, zwolnień, odejść, pokoleniowych uskoków. Odchodzą mistrzowie, a ich następcy próbują ich zastąpić. Jednak postępująca zmiana jakościowa wynikająca właśnie z braku doświadczenia starszych kolegów jest nie do zastąpienia.

Dużym błędem była rezygnacja ze szkoleń na symulatorach?
- Symulator ma tę zaletę, że pilot ma pełną swobodę działania ze świadomością, że nikomu nie stanie się krzywda. Jednak symulator powinien wiernie odtwarzać kabinę samolotu. Tylko wtedy nabyte w kabinie nawyki można utrwalić.

Na rosyjskich trenażerach Tu-154 sytuacji takiej jak lot z 10 kwietnia 2010 roku nie da się wiernie odtworzyć.
- Biorąc pod uwagę wyposażenie rządowego tupolewa – nie. Symulatory nie mają systemu TAWS, radar pogodowy jest inny, a na starszych symulatorach nie było też systemu zarządzania lotem (FMS).

To jest znacząca różnica?
- Oczywiście. Można tak ćwiczyć sytuacje awaryjne, takie jak: wyłączenia silników, spadki ciśnień, pożary, ale jeżeli chodzi o trening złożonych sytuacji nawigacyjnych w trudnych warunkach atmosferycznych, to z pewnością pozostawia on wiele do życzenia.

Traktowanie lotu operacyjnego jako elementu szkolenia stanowi ujmę dla umiejętności pilota w porównaniu z typowym lotem szkolnym lub treningiem na symulatorze?
- Nie. Czasami nawet w lotach operacyjnych pilot ma do czynienia z bardziej złożonymi warunkami, którym musi podołać.

Zgodzi się Pan z tezą, że współpraca załóg wojskowych pozostawia wiele do życzenia?
- Nie zgodzę się z tym, że w lotnictwie wojskowym ogólnie są problemy ze współdziałaniem załóg. Tego rodzaju czynności wielokrotnie były i są “wałkowane”. Lotnictwo transportowe różni się w znaczący sposób od latania na samolotach myśliwskich. Współpraca jest istotnym elementem, który trzeba wypracować, także właśnie podczas treningów na symulatorach. Dobre nawyki przychodzą z czasem. Jeśli w specpułku stwierdzono braki w tym zakresie, to trudno winić za to samych pilotów.

Raport stwierdza, że dowódcy jednostek nie mieli wsparcia z Dowództwa Sił Powietrznych w rozwiązywaniu problemów związanych z topniejącymi kadrami. Obawiając się reakcji przełożonych, mimo złej sytuacji twierdzili, że sobie poradzą z realizacją zadań…
- W praktyce za stan pułku odpowiada dowódca i to na jego barkach spoczywa odpowiedzialność za to, co się dzieje w podległej mu jednostce. Nikt nie chce usłyszeć: “Pułkowniku, nie radzicie sobie z zadaniami stawianymi przez DSP”. Z tego wypływają takie sprawy jak naruszanie czasów odpoczynku lub zakładanie, że wysyłanie do Afganistanu dwóch załóg na pokładzie CASY pozwala jednej z nich na odpoczynek w czasie lotu. Problem polega na tym, że ludzie w DSP, którzy przyjmują od dysponentów zadania, powinni wiedzieć, jakie są możliwości pułków transportowych, i już na tym etapie regulować zamówienia. Tymczasem dowódca eskadry jest stawiany w sytuacji bez wyjścia, bo są zadania i trzeba je wykonać, i wtedy zaczyna się “gimnastyka”.

Obcojęzyczne instrukcje obsługi samolotów to problem? Można tak latać?
- One powinny być w języku polskim. Przecież nawet gdy kupuje się prosty w obsłudze sprzęt domowy, to załączona instrukcja obsługi ma być sporządzona w języku polskim. Tymczasem w Siłach Powietrznych mamy np. rosyjską instrukcję do Tu-154M i angielską do CASY, bo ktoś “wyżej” zdecydował, że podczas tłumaczenia na język polski producent mógłby popełnić błędy czy przekłamania. Idąc tym tropem, dziwię się, że nie otrzymaliśmy do CASY instrukcji w języku hiszpańskim.

Wróćmy do raportu. Mimo braku szkoleń dowódca statku powietrznego w krytycznej sytuacji zareagował niemal tak szybko jak przygotowany na takie działanie pilot. To chyba świadczy o umiejętnościach dowódcy?
- Jeśli pilot dużo lata, to jest “zaprzyjaźniony” z samolotem, ale też czuje przed nim respekt, bo ma świadomość, z jakim urządzeniem ma do czynienia. Dlatego pilot zawsze jest przygotowany, że któreś z urządzeń może nie zadziałać. Czas reakcji dowódcy na sugerowane przez komisję niezadziałanie przycisku “uchod” pokazuje, że pilot dobrze znał samolot, wiedział, co trzeba w takiej sytuacji zrobić, podjął szybkie i właściwe działanie. Z raportu Millera dowiadujemy się jednak, że stało się to w sytuacji, gdy już nałożyły się na siebie różne błędy i w czasie, gdy decydujące były sekundy.

Pana zdaniem, załoga dobrze znała wszystkie systemy samolotu?
- Kiedy wykonuje się obloty techniczne samolotu czy nawet loty szkolne lub metodyczne, to w wielu wypadkach pilota korci, by przy okazji zweryfikować pewne wątpliwości dotyczące działania samolotu. Tego rodzaju sprawy mogą być bezpiecznie testowane na większych wysokościach. Takie doświadczenia wykonuje się dla własnego bezpieczeństwa. Sądzę, że piloci wiedzieli, kiedy i jak działa “uchod”, i nie przekonuje mnie tu tłumaczenie komisji sugerującej, że o pewnych sprawach niezamieszczonych w instrukcji lotnicy nie wiedzieli. Ponadto o owych rzekomo nieznanych rozwiązaniach mówili szczegółowo, m.in. na łamach “Naszego Dziennika”, byli piloci specpułku, którzy latali chociażby z mjr. Protasiukiem. Widać więc, że ta wiedza w specpułku funkcjonowała.

Konkluzja komisji jest taka: były dobre decyzje załogi, ale ich realizacja była zła. Pan się zgadza z taką oceną?
- Niestety, ponownie wszystkie “ale” kierowane są w stronę załogi i Dowództwa Sił Powietrznych. Wszystkie inne służby działały właściwie…

Raport wyjaśnił wszystkie Pana wątpliwości?
- Na pewno wersja wypadku z brzozą w roli głównej ciągle nurtuje lotników. Komisja dość lekko podchodzi do tego problemu. Podawane są informacje o niemających wpływu na lot wcześniejszych kolizjach z krzakami etc., ale czy faktycznie nie powodowały one uszkodzeń urządzeń samolotu? Wiele instalacji, czy to hydraulicznych, czy elektrycznych, znajduje się tuż pod poszyciem samolotu. Takie kolizje mogą skutkować odkształceniem czy nieszczelnościami instalacji i już to powoduje inną pracę niektórych urządzeń. Na pewno samolot znalazł się nisko nad ziemią, ale to, co pokazała komisja, nie przekonało mnie do końca co do powodów tego zniżenia lotu.

Okazało się też, że incydent gruziński był dowodem na odporność psychiczną pilotów na ewentualne naciski. Od chwili katastrofy był to pretekst do dowodzenia słabości załogi. Nie można było wcześniej przerwać fali oskarżeń?
- Także się nad tym zastanawiam. Tę sytuację od początku oceniałem jednoznacznie, bo sam wiele razy miałem na plecach oczy kogoś, czy to ze Sztabu Generalnego, czy z Dowództwa Sił Powietrznych. I cóż z tego, że ktoś stał za plecami? Ja wiem, co do mnie należy, jak mam wykonać zadanie. Zresztą w większości ci obserwatorzy nie patrzą na ręce. Oni zazwyczaj nigdy nie pilotowali tego rodzaju samolotu i tylko przyglądają się – tak z lotniczej ciekawości, jeśli są to lotnicy, lub najzwyczajniej z ludzkiej chęci zobaczenia od kuchni – jak wygląda podejście do lądowania w takiej maszynie, praca w załodze itd. Oczywiście, byłem wtedy stremowany, bo starałem się podejść jak najdokładniej, by wykonać eleganckie lądowanie, i to wszystko. To jednak nigdy nie był czynnik deprymujący czy powodujący jakieś rozproszenie uwagi. Szkoda, że tak długo trzeba było czekać na taki wniosek komisji.

Raport podtrzymał sygnalizowane w styczniu br. wątpliwości strony polskiej dotyczące pracy rosyjskich kontrolerów.
- Tak i tu nie mogło być żadnych wątpliwości. “Kurs…”, “wysokość…”, “trzymaj zniżanie”, “lot poziomy”, “odejście na drugi krąg” – tego rodzaju komendy obowiązują w lotnictwie, a nie gderanie: “jesteś na kursie i ścieżce”, podczas gdy samolot pływa w przestworzach raz 130 metrów nad ścieżką, to znów grubo pod nią, i gdy schodzi kilkadziesiąt metrów za nisko, wydaje się spóźnioną komendę “horyzont”. Im samolot jest bliżej lotniska, to im większe są błędy w pozycji samolotu względem pasa startowego, wyznaczonej ścieżki schodzenia, tym załoga ma bardziej skomplikowaną sytuację do lądowania. I tu ważną rolę odgrywa owa wieża. Tymczasem 10 kwietnia 2010 roku od samego początku korespondencja z “Korsarzem” była wielkim nieporozumieniem. To na wieży padło stwierdzenie: “Sprowadzamy do 100 metrów i na tym koniec”. Żaden z kontrolerów jednak nie reagował, aż do czasu, gdy maszyna znalazła się kilkadziesiąt metrów poniżej ścieżki schodzenia, zbyt nisko, a to nie była już drobna różnica. Przyznam, że nie potrafię tego zrozumieć, bo nigdy nie spotkałem się z taką indolencją kontrolerów. Zejście poniżej ścieżki od razu było sygnalizowane załodze przez kontrolera, a jeśli było ono zbyt duże, samolot od razu był “wyrzucany” na drugi krąg. Nie było tu miejsca na pobłażanie czy dyskusję. To zawsze na lotniskach wojskowych naszego wschodniego sąsiada, także za czasów Związku Radzieckiego, było bezwzględnie przestrzegane. Nie wiem, dlaczego 10 kwietnia 2010 roku było inaczej. Może to wynikało z braku doświadczenia? Wiadomo, że kierownik strefy lądowania miał nikłe doświadczenie w sprowadzaniu tego typu samolotów. Tylko kto pozwolił na to, by tak niedoświadczony człowiek obsługiwał tak ważny lot?

W ocenie Władimira Gierasimowa, pilota oblatywacza, część lamp systemu świetlnego lotniska może nie pracować, i sugeruje on, że na to są normy. To prawda?
- Rzeczywiście, wymogi dotyczące lotniska znajdują swój obraz w przepisach. Pozostaje jednak pytanie, czy faktycznie na lotnisku może nie działać 30 procent oświetlenia, a mimo to w trudnych warunkach atmosferycznych sprowadza się samolot. Ponadto cóż z tego, że lampa świeci, skoro nie ma soczewki skupiającej, filtrów, a do tego świeci w zupełnie innym kierunku, niż powinna. Lampy muszą tworzyć pewną całość. Ich ustawienie wiąże się z całą procedurą, wymagane są obloty. To mają być drugie oczy lotnika. Proszę zobaczyć, jak systemy świetlne wyglądają na polskich lotniskach. Wątpię, że to, co widzieliśmy na Siewiernym, mieściło się w jakichś normach.

Dziękuję za rozmowę.

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20110801&typ=po&id=po15.txt

1 sierpnia 2011

Oceń artykuł:

Komentarze są zablokowane.

Po przekroczeniu granicy rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim zmierzającym 10 kwietnia do Smoleńska na miejsce katastrofy miał zwolnić, a następnie krążyć po mieście. W tym czasie premier Donald Tusk rozmawiał z Władimirem Putinem. Według ustaleń Polskiego Radia, trasę z Witebska do granicy białorusko-rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim, który zmierzał do Smoleńska, by zidentyfikować ciało prezydenta RP, pokonał bardzo szybko. Tuż po przekroczeniu granicy rosyjskiej zwolnił. Pokonanie około stu kilometrów z Witebska na miejsce tragedii zajęło blisko trzy godziny. – Bardzo sprawnie dojechaliśmy do białorusko-rosyjskiej granicy. Tam 40 minut sprawdzano nam dokumenty, mimo że mieliśmy paszporty dyplomatyczne. W drodze do Smoleńska eskortowała nas już rosyjska milicja. Jechaliśmy bardzo wolno, około 25-30 km/h - relacjonował jeden z członków delegacji Adam Bielan. Delegacja pytała konwojujących milicjantów o powody tak wolnej jazdy. W odpowiedzi mieli usłyszeć, że takie mają rozkazy. Jeszcze przed Smoleńskiem pojazd z prezesem PiS został wyprzedzony przez kolumnę z premierem Tuskiem, który na Białorusi wylądował kilkadziesiąt minut po Kaczyńskim. Potem autokar z Jarosławem Kaczyńskim jeszcze krążył po mieście. W tym czasie premierzy Polski i Rosji odbyli spotkanie. Informacje te miał zweryfikować Piotr Paszkowski, rzecznik Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Co się dzieje

Stało się
i dzieje w dalszym ciągu
i będzie dziać nadal
jeśli nic się nie stanie co to wstrzyma.



Niewinni nie wiedzą o niczym
bo są zbyt niewinni
Winni nie wiedzą o niczym
Bo są zbyt winni



Biedni nie pojmują tego
bo są zbyt biedni
Bogaci tego nie pojmują
bo są zbyt bogaci



Głupcy wzruszają ramionami
bo są zbyt głupi
Mądrzy wzruszają ramionami
bo są zbyt mądrzy



Młodych to nie obchodzi
bo są za młodzi
Starych to teź nie obchodzi
bo są zbyt starzy



Dlatego nic się przeciw temu nie dzieje
i dlatego to się stało
i dlatego to się dzieje
i dziać będzie nadal



- Erich Fried -
free counters