Zabójczy brak korekty kursu

Publikacja w serwisie: 02 August 2011
Klikaj przycisk +1, aby osoby z listy kontaktów widzieli Twoje rekomendacje w wyszukiwarce

Z mjr. rez. pil. Mieczysławem Widyńskim, przyjacielem gen. Andrzeja Błasika, dowódcy Sił Powietrznych, który zginął pod Smoleńskiem, rozmawia Piotr Czartoryski-Sziler

Komisja Millera uznała, że nie było nacisków na załogę ze strony gen. Błasika. Przez prawie 16 miesięcy to domniemanie było jednak dziennikarską pożywką…
- Bardzo zabolało mnie, jako wojskowego i przyjaciela Andrzeja, że rzucano pod jego adresem nieuprawnione oszczerstwa. Przecież nie był to zwykły żołnierz, lecz osoba publiczna, dowódca rodzaju Sił Zbrojnych. Dla porządku, dowódcę rodzaju Sił Zbrojnych na stanowisko mianuje prezydent RP, co oznacza, że jest to osoba bardzo ważna w naszym państwie. Pozwolono jednak na to, by w świat poszedł przekaz, że w wojskach lotniczych nic nie robią, tylko piją wódkę, bo na pokładzie prezydenckiego samolotu znajdował się pijany generał. Dobrze, że Rosjanie nie rozpędzili się i nie napisali w swoim raporcie, że załoga też była pijana. W raporcie MAK mieliśmy do czynienia z kwintesencją złośliwości i nieprofesjonalizmu Rosjan. Członkowie komisji MAK to osoby inteligentne, które świetnie znają się na lotnictwie i potrafią tak opracować raport, aby skierować uwagę opinii światowej nie na zasadnicze problemy, ale na bardzo medialną informację, jak alkohol w ciele generała. Nikt jednak nie zadał sobie pytania, jak to możliwe, by ktoś o siódmej rano, i to w składzie tak ważnej delegacji, pił jakiś alkohol. Znałem Andrzeja od szkoły średniej i mogę powiedzieć, że nic podobnego nigdy nie robił. Inna sprawa, że zgodnie z prawem lotniczym informacji o alkoholu we krwi się nie podaje ani żadnych informacji wrażliwych. Nikt publicznie nie stanął jednak w obronie Andrzeja. Nie jestem dyplomatą, ale wiem, że coś na pewno można było w tej sprawie zrobić.

Raport potwierdził obecność generała w kokpicie na podstawie kopii z zapisów CVR.
- Wracamy do punktu wyjścia, do wraku samolotu. Załóżmy, że Andrzej był w kabinie. Powinny to potwierdzić badania genetyczne, które stosuje się szczególnie w przypadku katastrof lotnictwa komunikacyjnego. Za ich pomocą można stwierdzić, gdzie kto był w chwili katastrofy. Jeśli dowódca Sił Powietrznych czy szef Protokołu Dyplomatycznego byli w kabinie, to badania genetyczne to potwierdzą. Tych jednak nie było. Wrak samolotu jest w Rosji, a upływający czas niestety zaciera dowody. Dla Andrzeja bezpieczeństwo zawsze było priorytetem, był pilotem starej daty, tak jak ja. Szkolił się według normalnych prawideł, które panują w lotnictwie, nie był osobą, która cokolwiek by narzuciła i powiedziała załodze w stylu: macie lądować, skręćcie w lewo, dajcie w prawo. Jeśli był w kokpicie, to po to – jak sądzę – by mieć ogląd sytuacji. I to, co jest często podkreślane, być może właśnie chciał stworzyć strefę tzw. cichego kokpitu, żeby odseparować załogę i stworzyć jej komfortowe warunki pracy, być buforem.

Komisja potwierdziła, czego nie było w raporcie MAK, że załoga wielokrotnie była wprowadzana w błąd przez kontrolera strefy lądowania, który do końca przekazywał uspokajające komunikaty, utwierdzające pilotów w tym, że są we właściwej konfiguracji wobec ścieżki schodzenia.
- Nie ma wątpliwości, że piloci zostali wprowadzeni w błąd. Skoro kontroler traci samolot z pola widzenia, ze swojej strefy odpowiedzialności, to ma obowiązek nakazać załodze utrzymywanie bezpiecznych parametrów, odesłać ją do strefy, ustabilizować sytuację i dopiero wówczas zalecić podchodzenie do lądowania. Kontrolerzy podeszli do swoich obowiązków po partyzancku – może się uda, może się poszczęści. Oczywiście nie ma tak, że w lotnictwie nie popełnia się błędów. Po to są jednak ludzie na ziemi w różnych rejonach odpowiedzialności, by w pewnych przypadkach móc korygować ewentualne błędy. Raport potwierdził tragiczne zachowanie kontrolerów na ziemi. Znacznie “pomogli” w tym, aby doszło do tak tragicznej w skutkach sytuacji. Rosjanie (MAK) doskonale zdawali sobie sprawę z winy kontrolerów, ale świadomie nie zawarli tej informacji w swoim raporcie. Rozmawiałem z wieloma kolegami, dla nich brak profesjonalnego postępowania kontrolerów jest bezdyskusyjny.

W raporcie padło ważne stwierdzenie, że system świetlny na Siewiernym był niesprawny i niekompletny. Fakt ten mógł mieć decydujący wpływ na ten lot?
- Tak. System USL, który jest na Siewiernym, to system nieprecyzyjny, niemniej, gdy urządzenia na ziemi są sprawne i procedurę lądowania wykonuje się według tego systemu poprawnie, to można bezpiecznie wylądować. Sam wielokrotnie lądowałem według systemu USL. Pytanie tylko, czy Rosjanie mieli sprawne wskaźniki. Stwierdzono też, że co trzecie światła nie działały, to karygodne. Ponadto według USL kontroler podaje odległość, a pilot kwituje wysokością i na tej podstawie i jeden, i drugi wie, że samolot jest na kursie i na ścieżce lub nie. Obowiązkiem nawigatora było podawanie załodze, z uporem maniaka, komend i korygowanie kursu. Tego zabrakło.

Gdyby nawet samolot był na kursie i na ścieżce, fakt, że 30 proc. lamp systemu świetlnego było niesprawnych, część źle rozmieszczona, mógłby mieć równie tragiczny skutek?
- Może nie byłoby aż tak katastrofalnie, być może samolot wyszedłby tylko z boku pasa. Przyznaję się, że samemu zdarzyło mi się wyjść z boku pasa, popełniać błędy, ale ludzie na ziemi mnie kontrolowali, o czasie podawali komendy i bez problemu wykonywałem przejście na drugi krąg. Dzięki kontrolerom pewne błędy, które popełniłem, nie pociągnęły za sobą żadnych tragicznych następstw.

Raport nie potwierdził rosyjskiej tezy o determinacji do lądowania za wszelką cenę, załoga rozpoczęła manewr odejścia na drugi krąg.
- Może odpowiem w ten sposób. Jednym z elementów szkolenia lotniczego jest umiejętność załogi czy pojedynczego pilota (w zależności od typu samolotu) odejścia na drugi krąg z różnej wysokości. I ja tak byłem szkolony. Załoga mogła wykonać podejście do lądowania i odejść na drugi krąg. A opinie, że załoga chciała lądować na siłę, były absurdalne.

Wśród czynników, które miały przyczynić się do katastrofy, wymieniono korzystanie z radiowysokościomierza. Pułkownik Stanisław Ligęza, szef Wydziału Nawigacji – Służby Nawigatorskiej w Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej w latach 1995-2001, mówił niedawno w “Naszym Dzienniku”, że trudno mu sobie wyobrazić, by załoga leciała według nastaw z tego przyrządu, a nie wysokościomierza barometrycznego.
- To, co pułkownik Ligęza, zresztą mój przełożony i Andrzeja (1998 r.), mówi, jest prawdą. Zawsze do znudzenia powtarzał “h bezpieczne”, to jest ta wysokość, która uwzględnia przeszkody terenowe, takie jak drzewa, doliny itd., czyli mowa tu o poruszaniu się po wysokości barometrycznej. Załoga powinna kontrolować wysokościomierz barometryczny. Dziwi mnie, że załoga mogła nie korzystać z niego. To jest podstawa, takie ABC latania, które nie podlega żadnej dyskusji. Wskazania radiowysokościomierza wykorzystuje się w ostatniej fazie lądowania, kiedy nadlatujemy nad pas startowy. To przyrząd bardzo pomocny dla załóg samolotów transportowych.

Major Arkadiusz Protasiuk wylatał wiele godzin na lewym fotelu dowódcy w tupolewie, 7 kwietnia tym samym samolotem lądował również w Smoleńsku. Raport podkreśla, że był obdarzony nieprzeciętną inteligencją. Z drugiej strony miał popełnić – przepraszam za określenie – idiotyczne błędy.
- Wiem, że mjr Protasiuk nie był nowicjuszem, a załoga nie była samobójczym komandem. Niestety, wiele prawdy jest w stwierdzeniu, że w specpułku doszło do przerwania ciągłości kadr. Odszedł stary, doświadczony personel, a młodzieży nie miał kto szkolić. Jeszcze będąc w wojsku, byłem świadkiem odchodzenia do cywila wielu doświadczonych pilotów. Sam miałem przyjemność przeszkalania się na samolot Jak-40 w specpułku. Proszę mi wierzyć, że latanie na samolotach transportowych nie jest łatwym zadaniem, a tak myślałem, kiedy byłem pilotem myśliwskim (Mig-23). Po szkole lotniczej otrzymałem przydział do 28. Słupskiego Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Średni nalot na pilota wahał się w zakresie 80-100 godzin nalotu na rok. Później doszło do tego, że był to już limit zaledwie 40 godzin. W tym typie samolotów nie do pomyślenia. Takie jednak stworzono Siłom Powietrznym realia finansowe w naszym kraju, nikt nie miał wśród rządzących pomysłu na Siły Powietrzne, którym z roku na rok obcinano budżet na szkolenie. Nie trzeba być fachowcem, by wskazać, że za tę sytuację odpowiedzialne jest Ministerstwo Obrony Narodowej i cała sfera polityczna, która te “głodowe” budżety zatwierdzała. Miałem to szczęście, że w pułku był symulator dla Mig-23, z którego mogłem niemal codziennie korzystać i eksperymentować na nim do bólu. Moi młodsi koledzy nie mieli już takiej szansy.

Nawiązując do symulatorów, specjaliści podkreślają, że urządzenia zamontowane w trenażerze Tu-154 w Moskwie nie odzwierciedlają w pełni konfiguracji w kokpicie polskiej maszyny. Czy szkolenie na takim urządzeniu ma w ogóle sens?
- Idealną sytuacją byłoby, gdyby kabina symulatora odzwierciedlała tę, z którą na co dzień mieli do czynienia. Tak jest w lotnictwie cywilnym. Ja w moim pułku taką możliwość miałem. Oczywiście nie mogli w pełni korzystać z takiego symulatora, ale przynajmniej część elementów szkolenia można na nim wykonać. Nie jest to sytuacja idealna i komfortowa.

Podczas lotu mjr Potasiuk był nadmiernie obciążony – to jedna z tez raportu.
- Nie mam zbyt dużego doświadczenia w lataniu na samolotach transportowych. Na pewno natłok informacji, które spływały w jednym momencie, był bardzo duży. Dlatego na samolotach transportowych i pasażerskich latają załogi, a nie pojedynczy piloci.

Nie wydaje się Panu, że teza komisji Millera, iż załoga nie potrafiła ze sobą współpracować, bo nie została tego nauczona, jest trochę przeskalowana?
- Załoga była na tyle sprawna, na ile była wyszkolona. I powtórzę jeszcze raz: po to są ludzie na ziemi (nawigatorzy), że jeśli załoga w powietrzu wykonuje zadanie niezgodnie z założonymi parametrami, to powinni ich o tym poinformować. A na podejściu do lądowania w feralnym locie zabrakło tego.

Raport komisji Jerzego Millera wyczerpuje wszelkie problemy związane z katastrofą 10 kwietnia 2010 roku?
- Wątpliwości zawsze są, kiedy bada się tego typu zdarzenia. Raport nie wyczerpuje wszystkich problemów związanych z katastrofą, bo też nie było to zadaniem komisji. Na pewno jest to bardzo cenny dokument dla prokuratury.

Dziękuję za rozmowę.

2 sierpnia 2011

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20110802&typ=po&id=po27.txt

Oceń artykuł:
(4.00)
głosów: 5

Jeden Komentarz: »

Jeśli uważasz że któryś komentarz nie powinien się tutaj znaleźć zgłoś to na adres:

admin@smolensk-2010.pl
  • Alicja :

    Hmm, coś ten “przyjaciel” jest mocno poprawny politycznie.

    Thumb up 2 Thumb down 0

Po przekroczeniu granicy rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim zmierzającym 10 kwietnia do Smoleńska na miejsce katastrofy miał zwolnić, a następnie krążyć po mieście. W tym czasie premier Donald Tusk rozmawiał z Władimirem Putinem. Według ustaleń Polskiego Radia, trasę z Witebska do granicy białorusko-rosyjskiej konwój z Jarosławem Kaczyńskim, który zmierzał do Smoleńska, by zidentyfikować ciało prezydenta RP, pokonał bardzo szybko. Tuż po przekroczeniu granicy rosyjskiej zwolnił. Pokonanie około stu kilometrów z Witebska na miejsce tragedii zajęło blisko trzy godziny. – Bardzo sprawnie dojechaliśmy do białorusko-rosyjskiej granicy. Tam 40 minut sprawdzano nam dokumenty, mimo że mieliśmy paszporty dyplomatyczne. W drodze do Smoleńska eskortowała nas już rosyjska milicja. Jechaliśmy bardzo wolno, około 25-30 km/h - relacjonował jeden z członków delegacji Adam Bielan. Delegacja pytała konwojujących milicjantów o powody tak wolnej jazdy. W odpowiedzi mieli usłyszeć, że takie mają rozkazy. Jeszcze przed Smoleńskiem pojazd z prezesem PiS został wyprzedzony przez kolumnę z premierem Tuskiem, który na Białorusi wylądował kilkadziesiąt minut po Kaczyńskim. Potem autokar z Jarosławem Kaczyńskim jeszcze krążył po mieście. W tym czasie premierzy Polski i Rosji odbyli spotkanie. Informacje te miał zweryfikować Piotr Paszkowski, rzecznik Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Co się dzieje

Stało się
i dzieje w dalszym ciągu
i będzie dziać nadal
jeśli nic się nie stanie co to wstrzyma.



Niewinni nie wiedzą o niczym
bo są zbyt niewinni
Winni nie wiedzą o niczym
Bo są zbyt winni



Biedni nie pojmują tego
bo są zbyt biedni
Bogaci tego nie pojmują
bo są zbyt bogaci



Głupcy wzruszają ramionami
bo są zbyt głupi
Mądrzy wzruszają ramionami
bo są zbyt mądrzy



Młodych to nie obchodzi
bo są za młodzi
Starych to teź nie obchodzi
bo są zbyt starzy



Dlatego nic się przeciw temu nie dzieje
i dlatego to się stało
i dlatego to się dzieje
i dziać będzie nadal



- Erich Fried -
free counters